Õhumassimõõtur – õhumassi voolu ja sisselaskekollektori rõhuanduri KAART

Rohkem kui üks autojuht, eriti legendaarse 1,9 TDi puhul, on kuulnud nime "õhuvooluhulgamõõtur" või rahvapäraselt "õhumass". Põhjus oli lihtne. Liiga sageli ebaõnnestus mõni komponent ja tõi lisaks mootori põlevale valgusele kaasa märkimisväärse võimsuse languse või mootori nn lämbumise. Komponent oli TDi ajastu algusaegadel üsna kallis, kuid õnneks on see aja jooksul oluliselt odavnenud. Lisaks õrnale disainile "aitas" õhufiltri hooletu vahetamine selle eluiga lühendada. Arvesti takistus on aja jooksul oluliselt paranenud, kuid aeg -ajalt võib see siiski ebaõnnestuda. Loomulikult on see komponent olemas mitte ainult TDi -s, vaid ka teistes diisel- ja kaasaegsetes bensiinimootorites.

Voolav õhu kogus määratakse jahutades anduri temperatuurist sõltuvat takistust (kuumutatud traat või kile) voolava õhuga. Anduri elektriline takistus muutub ja voolu- või pingesignaali hindab juhtseade. Õhumõõtur (anemomeeter) mõõdab otse mootorile tarnitava õhu massikogust, s.t. et mõõtmine ei sõltu õhu tihedusest (erinevalt mahu mõõtmisest), mis sõltub õhu rõhust ja temperatuurist (kõrgus). Kuna kütuse ja õhu suhe on määratud massisuhtena, näiteks 1 kg kütust 14,7 kg õhu kohta (stöhhiomeetriline suhe), on õhuhulga mõõtmine anemomeetriga kõige täpsem mõõtmismeetod.

Õhukoguse mõõtmise eelised

• Õhu massi täpne määramine.
• Voolumõõturi kiire reageerimine voolu muutustele.
• Õhurõhu muutustest tingitud vigu pole.
• Sissepuhkeõhu temperatuuri muutustest tingitud vigu pole.
• Õhuvoolumõõturi lihtne paigaldamine ilma liikuvate osadeta.
• Väga madal hüdrauliline takistus.

Õhumahu mõõtmine kuumutatud juhtmega (LH-Motronic)

Seda tüüpi bensiini sissepritse korral on sisselaskekollektori ühisosa anemomeeter, mille andur on venitatud kuumutatud traat. Kuumutatud traati hoitakse konstantsel temperatuuril, juhtides elektrivoolu, mis on umbes 100 ° C kõrgem kui sisselaskeõhu temperatuur. Kui mootor tõmbab rohkem või vähem õhku sisse, muutub traadi temperatuur. Soojuse tekkimist tuleb kompenseerida küttevoolu muutmisega. Selle suurus on sissehingatava õhu koguse mõõt. Mõõtmine toimub umbes 1000 korda sekundis. Kui kuum traat puruneb, läheb juhtseade avariirežiimi.

 

Kuna traat asub imitorustikus, võivad juhtmele tekkida sademed, mis mõjutavad mõõtmist. Seetõttu kuumutatakse juhe iga kord, kui mootor välja lülitatakse, juhtseadme signaali põhjal lühiajaliselt umbes 1000 ° C -ni ja sellel olevad ladestused põlevad.

Platinum kuumutatud traat läbimõõduga 0,7 mm kaitseb traatvõrku mehaanilise pinge eest. Traat võib asuda ka sisekanalisse viivas möödavoolukanalis. Kuumutatud traadi saastumist välditakse selle katmisega klaaskihiga ja suure õhukiirusega möödavoolukanalis. Lisandite põletamine ei ole sel juhul enam vajalik.

Õhu koguse mõõtmine kuumutatud kilega

Kuumutatud juhtivast kihist (kilest) moodustatud takistusandur asetatakse anduri korpuse täiendavasse mõõtekanalisse. Kuumutatud kiht ei ole saastunud. Sisselaskeõhk läbib õhuvoolumõõturit ja mõjutab seega juhtiva kuumutatud kihi (kile) temperatuuri.

Andur koosneb kolmest kihist moodustatud elektritakistist:

• kuumutustakisti R_H (anduri takistus),
• takistusandur R_S, (anduri temperatuur),
• kuumuskindlus R_L (sisselaskeõhu temperatuur).

Õhukesed takistuslikud plaatinakihid laotatakse keraamilisele aluspinnale ja ühendatakse sillaga takistitena.

Elektroonika reguleerib soojendustakisti R temperatuuri muutuva pingega._H nii et see oleks 160 ° C kõrgem kui sisselaskeõhu temperatuur. Seda temperatuuri mõõdetakse takistuse R abil_L oleneb temperatuurist. Kuumutakisti temperatuuri mõõdetakse takistusanduriga R_S... Kui õhuvool suureneb või väheneb, jahutab kuumutakistus enam -vähem. Elektroonika reguleerib soojustakisti pinget takistusanduri kaudu nii, et temperatuuride vahe ulatub uuesti 160 ° C. Sellest juhtimispingest genereerib sensori elektroonika juhtseadmele õhumassile (massivoolule) vastava signaali.

 

Õhumassimõõtja rikke korral kasutab elektrooniline juhtseade pihustite avanemisaja asendusväärtust (avariirežiim). Asendusväärtuse määrab drosselklapi asend (nurk) ja mootori pöörlemissageduse signaal - nn alfa-n-juhtimine.

Mahuline õhuvoolu mõõtur

Lisaks massiõhuvoolu andurile, nn mahulisele, mille kirjeldust on näha alloleval joonisel.

 

Kui mootor sisaldab MAP-i (kollektori õhurõhu) andurit, arvutab juhtsüsteem õhuhulga andmeid, kasutades mootori pöörlemiskiiruse, õhutemperatuuri ja mahutõhususe andmeid, mis on salvestatud ECU-sse. MAP-i puhul lähtutakse punktiarvestuse põhimõttest sisselaskekollektoris oleva rõhu või õigemini vaakumi suurusest, mis varieerub sõltuvalt mootori koormusest. Kui mootor ei tööta, on sisselaskekollektori rõhk sama, mis välisõhu rõhk. Muudatus toimub mootori töötamise ajal. Mootori kolvid, mis on suunatud alumisse surnud punkti, imevad õhku ja kütust ning tekitavad seega sisselaskekollektoris vaakumi. Suurim vaakum tekib mootoriga pidurdamisel, kui gaasihoob on suletud. Väiksem vaakum tekib tühikäigul, väikseim aga kiirendusel, kui mootor tõmbab sisse suure hulga õhku. MAP on usaldusväärsem, kuid vähem täpne. MAF – Õhukaal on täpne, kuid kahjustuste suhtes suurem. Mõnedel (eriti võimsatel) sõidukitel on õhumassi (Mass Air Flow) ja MAP (MAP) andur. Sellistel juhtudel kasutatakse MAP-i võimendusfunktsiooni juhtimiseks, heitgaaside tsirkulatsiooni funktsiooni juhtimiseks ja ka tagavaraks õhu massivooluanduri rikke korral.