Pidurdusjõu regulaator - seade ja tööpõhimõte

Auto pidurdamisel ilmneb auto massi dünaamilise ümberjaotumise efekt esi- ja tagasilla vahel. Kuna maksimaalne saavutatav hõõrdejõud rehvi ja tee vahel sõltub haarduvuse kaalust, väheneb see tagasillal, suurenedes esiteljel. Selleks, et tagarattad ei puruneks libisemiseks, mis toob kindlasti kaasa auto ohtliku libisemise, on vaja pidurdusjõude ümber jaotada. Seda on üsna lihtne rakendada, kasutades ABS-seadmetega seotud kaasaegseid süsteeme - mitteblokeeruv pidurisüsteem. Kuid mineviku autodel polnud midagi sellist ja seda funktsiooni täitsid hüdromehaanilised seadmed.

Mis on pidurdusjõu regulaator?

Lisaks kirjeldatud juhtumile, mis nõuab pidurite töösse erakorralist sekkumist, on pidurdusprotsessi enda optimeerimiseks vaja reguleerida ka aeglustavat jõudu. Esirattad on hästi koormatud, need võiksid töösilindritesse survet lisada. Kuid pedaali vajutamise jõu lihtne suurendamine toob kaasa juba näidatud tagajärjed. On vaja vähendada rakendatavat rõhku tagumistes mehhanismides. Ja selleks, et seda teha automaatselt, ei tule juht toime pideva jälgimisega mööda telgesid. Ainult koolitatud autosportlased on selleks võimelised ja seda ainult etteantud pidurduspunkti ja teadaoleva haardumisteguriga „sihitud“ kurvi läbimisel.

Lisaks saab autot laadida ja seda ebaühtlaselt mööda telgesid. Pagasiruum, veoki kere ja tagaistmed asuvad ahtrile lähemal. Selgub, et tühjal autol ja ilma dünaamilise tagaosa muutuseta pole haarderaskust, kuid ees on see üle. Seda tuleb ka jälgida. Siin saab abiks motospordis kasutatav piduritasakaaluja, kuna koormused on enne reisi teada. Kuid targem oleks kasutada automaati, mis töötab nii staatikas kui ka dünaamikas. Ja ta saab tagavedrustuse töökäigu osana võtta vajalikku teavet kere asendi muutumise astmest tee kohal.

Kuidas regulaator töötab

Välise lihtsusega on paljudele arusaamatu seadme tööpõhimõte, mille pärast ta sai hüüdnime "nõia". Kuid tema tegevuses pole midagi ülemäära keerulist.

Regulaator asub tagatelje kohal ja koosneb mitmest elemendist:

• pidurivedelikuga täidetud sisemiste õõnsustega korpused;
• torsioonhoob, mis ühendab seadet kerega;
• piiravale ventiilile mõjuva tõukuriga kolb;
• rõhureguleerimisventiil tagatelje silindrites.

Kolvile mõjuvad kaks jõudu - juhi poolt pedaali kaudu pumbatava pidurivedeliku rõhk ja hoob, mis jälgib väändevarda pöördemomenti. See hetk on võrdeline kere asendiga tee suhtes, st tagatelje koormusega. Tagaküljel on kolb tasakaalustatud tagasivooluvedruga.

Kui kere on tee kohal madalal, see tähendab, et auto on koormatud, pidurdamine puudub, vedrustus on võimalikult palju kokku surutud, siis on pidurivedeliku tee läbi klapi täiesti avatud. Pidurid on konstrueeritud nii, et tagumised pidurid on alati vähem tõhusad kui eesmised, kuid sel juhul kasutatakse neid täielikult.

Kui arvestada teist äärmuslikku juhtumit, see tähendab, et tühi kere ei koorma vedrustust ja alanud pidurdamine viib selle teelt veelgi eemale, siis kolb ja klapp blokeerivad vastupidiselt vedeliku. tee silindriteni nii palju kui võimalik, vähendatakse tagasilla pidurdustõhusust ohutule tasemele. Seda teavad hästi paljud kogenematud remondimehed, kes on proovinud rippuva auto tagumisi pidureid õhutada. Regulaator lihtsalt ei luba seda, sulgedes vedeliku voolu. Kahe äärmise punkti vahel on vedrustuse asendiga juhitav rõhuregulatsioon, mida sellelt lihtsalt seadmelt nõutakse. Kuid seda tuleb ka reguleerida, vähemalt paigaldamise või vahetamise ajal.

"Nõia" seadistamine

Regulaatori normaalse töö kontrollimine on üsna lihtne. Libedal pinnal kiirendanud juht vajutab pidurit ning assistent jäädvustab visuaalselt hetked, mil esi- ja tagarattad hakkavad lukustuma. Kui tagasild hakkab varem libisema, on nõid vigane või vajab reguleerimist. Kui tagumised rattad üldse ei blokeeri, on ka halb, regulaator on sellega üle pingutanud, vajab parandamist või väljavahetamist.

Seadme korpuse asend väändehoova suhtes on reguleeritud, mille jaoks kinnitusel on teatud vabadus. Tavaliselt näidatakse kolvi kliirensi väärtust, mis on seatud tagatelje teatud asendisse kere suhtes. Pärast seda pole enamasti täiendavaid kohandusi vaja. Kuid kui maanteel tehtud katse näitas regulaatori töö ebapiisavat efektiivsust, saab selle kere asendit täpsemalt reguleerida, vabastades kinnitusdetailid ja nihutades korpust õiges suunas, väändevarda väänamiseks või lõõgastumiseks. Kas rõhku kolvile tõsta või vähendada, on lihtne aru saada, kui vaadata kohta, kuidas see muutub tagasilla koormamisel.

Pidurite töös pole kohta optimismil

Paljud autod sõidavad jätkuvalt pingelise regulaatoriga, sest nende omanikud ei mõista selle lihtsa seadme täit rolli ega ole selle olemasolust üldse teadlikud. Selgub, et tagumiste pidurite töö sõltub regulaatori kolvi asendist, milles see hapnes ja liikuvuse kaotas. Auto kas kaotab palju pidurdustõhususes, tegelikult töötab ainult esisild või vastupidi, hakkab tugeval pidurdamisel pidevalt tahapoole paiskama algava libisemise tõttu. See võib karistamatult mööduda kuni esimese hädapidurduseni suurel kiirusel. Pärast seda pole juhil isegi aega millestki aru saada, nii et kiiresti selgub, et tegemist on eesolevasse vastassuunavööndisse lendava pagasiruumiga.

Regulaatori tööd tuleb kontrollida igal hooldusel vastavalt juhistele. Kolb peab olema liikuv, kliirens õige. Ja pinginäidikud vastavad passiandmetele. Kõrvaldab need protseduurid ainult sellega, et "nõia" pole kaasaegsetes autodes pikka aega kasutatud ning selle roll on määratud täiesti erineval viisil korraldatud ja testitud elektroonilisele süsteemile. Kuid vana auto ostmisel tuleks sellise seadme olemasolu meeles pidada.