Sedaan Renault Megane

Tõsi, prantslased ja eriti Renault teevad huvitavaid ja häid autosid, eriti kui tegemist on väiksemate autodega, kuid need on – ja õnneks – teistsugused kui sakslased.

Et mitte liiga kaugele tagasi ujuda ja Renault 9 ja 11 maha jätta, väärib mainimist üheksateist; see meeldis eriti sakslastele ja kui see sakslastele meeldib, on see (vähemalt Euroopas) toote jaoks hea lähtepunkt. Saksamaa turg on vaieldamatult suurim ja (suured) numbrid tähistavad edu.

Teise põlvkonna Mégane tähistab disainipööret; Seni ei julgenud ükski sellise kriitilise klassi esindajatest (ilmselgelt "kui sa siin põletad, oled surnud") nii julget autodisaini turule tuua.

Need, kes jäävad klassika juurde, on igavad, kuid mängivad usaldusväärsuse kaarti; need, kes trendidest kinni peavad, on edukad, kuid unustatakse homme; ja need, kellel on "cohons" (kõnekeeles hispaania keeles mood, munad), võivad silmitsi seista vastupanuga, kuid liituvad ajatu disainiga toodetega. Mégane II kuulub sellesse kolmandasse rühma.

See viib meid kolmanda põlvkonna vormi juurde. Le Quiman läks pensionile, kuid juba enne seda pidi ta oma nägemusi rahustama. Sellest lähtuvalt on selle Renault välimus loogiline: see säilitab mõningase avangardi, kuid läheneb klassikale. Disaini seisukohast: häbi. Müügi osas: (ilmselt) hea samm.

Kui sooviksime interjööri välisilmet sarnaselt kommenteerida, oleksid need sõnad väga sarnased välisilme kirjeldamiseks kasutatud sõnadega. Teisisõnu: vähem ekstravagantsust, rohkem klassikalist. Tegelikult on kõige silmapaistvamad arvestid, mis pole seni nähtud.

Ainus analoog on mootori pöörete arvu jaoks (vasakul), keskel - kiiruse jaoks digitaalne ja paremal - kaks digitaalset (jahutusvedeliku temperatuur, kütusekogus), mis jäljendavad analoogi kuju. Paremal on pardaarvuti andmed. Kõik on täiesti asümmeetriline, mis üldse ei häiri, võib-olla ajab kedagi segadusse värvide mittevastavus või kasutatud tehnika ja kuvamisviiside mittevastavus. Tänu sellele pole teil rooli taga vähem turvaline.

Renault Sportiga teab Renault, kuidas hoolitseda närviliste juhtide eest, kuid muidu on need suunatud eelkõige tavakasutajatele. Neile, kes vajavad transportimiseks sõidukit, pole aga tehnikuid, võidusõitjaid ega midagi sellist. Võib -olla esteetika, kuid mitte tingimata.

Seetõttu võib sellisel Mégane'il olla kõige targem võti, mille sisenemiseks ja ära sõitmiseks ei pea isegi päevast (või öist) valgust nägema. Ta teab ka, kuidas end lukustada ja seda õigel ajal. Seega nihutatakse soovi korral automaatselt kõiki nelja küljeakent mõlemas suunas. Seetõttu on kliimaseade hea ja selle automaatne varustus on kolmeastmeline (õrn, keskmine ja kiire), mis on praktikas sageli nii.

Seetõttu mõnus atmosfäär, väga hea ergonoomika, istmed on mugavad, mugavad ja võib-olla natuke (liiga) pehmed, aga see on lihtsalt prantsuse kool. Seetõttu on armatuurlaua keskosa loogiliselt jagatud kaheks osaks – kliimaseade ja helisüsteem. Seetõttu saate seda helisüsteemi hõlpsalt juhtida proovitud parempoolse rooli hoova abil.

Seega saab püsikiiruse hoidjale pühendatud rooli nelja nuppu (või kahte lülitit) hõlpsalt pöidlaga juhtida, isegi kui need pole valgustatud. Intuitsioon. Seetõttu ilmub täiteava niipea, kui avate korpuse ukse, kuid asi on endiselt tihe. Ilmselt seetõttu on ka piduripedaal pehme, mistõttu tuleb väikese pidurdusjõu annusega harjuda.

Mõned maksud, nagu mujalgi, tuleb maksta. Armatuurlaual asuvate kõlarite dekoratiivne "metallist" ääris peegeldub ebameeldivalt välispeeglites, sahtlid tahavad midagi enamat, sisevalgustus on liiga hele (alates päikesekardinate valgustamata peeglitest kuni hämara tagumise pingini) ja nähtavus auto ümber !) halvim omasuguste seas. Enne heliparkimisabist loobumist mõelge kaks korda.

Seetõttu on kere neljaukseline, šassii on mugav, piduriabisüsteem on väga metsik, käigukast on tavakasutuseks väga hea (juhil ei tohiks olla kõrgemaid ootusi ja nõudeid) ning mootor on "ainult" 1 .liitrine turbodiisel. Kui muidugi vaadata konkreetset autot, mida näete päris fotodel.

On ekslik arvata, et selline mootor (selle suurusklassi jaoks) on ebatavaliselt väikese mahu tõttu liiga väike. Kurvid näitavad head ülekandearvu ja head kattumist piisava pöördemomendi ja võimsusega, seega on see sõitmiseks piisavalt võimas; linnast väljas, linnast väljas, pikal reisil pagasiga ja maanteel.

Siis (või ülesmäge minnes) kaotab see kiiresti oma elujõu ja väsib ilmselgelt varem kui sama kere suuremad mootorid, kuid sa ei pea olema järjekorras esimene. Tegelikult on sellel ainult üks puudus: selle väiksus nõudis mõningast täpsustamist (mis lõppkokkuvõttes annab eelnimetatud pöördemomendi ja võimsuse kõverad), mis omakorda tõi kaasa ka veidi nõrgema gaasipedaali reageerimise. Peate lihtsalt harjuma, kuid see ei tee haiget.

Samuti on ekslik arvata, et väike mootor, mis on kohandatud suurema kerega, on valju, vankumatu ja ahne. See ei paista silma müraga (või parem mitte segada) ja tarbimine on hea isegi tagaajamise ajal. Pardaarvuti andmetel ei ületa praegune tarbimine kunagi 20 liitrit 100 kilomeetri kohta ja ometi juhtub see ainult madalamate käikudega, madalatel mootori pööretel ja avatud gaasipedaalil.

Keskmiselt võib see lõppkokkuvõttes tähendada tubli kuus liitrit 100 kilomeetri kohta, kuid maksimum (meie test ühel pikemal mõõtmisel) oli 9 liitrit 5 kilomeetri kohta.

Mootor punast ei karda, kuna tahhomeetri "keelatud" väli on kollast värvi – 4.500 p/min juures. Kui tee on sile ja auto ei ole ülekoormatud, tiirleb see isegi viienda käiguga ning siis näitab spidomeeter umbes 180 kilomeetrit tunnis. See tähendab, et maanteel piirkiiruse hoidmine pole mingi eriprojekt juhi soovil, vaid soodsa õhuniiskuse ja välistemperatuuri püüdmine.

Ma julgen öelda: see Mégane pakub kõike: avarust, ekstravagantsust, modernsust, ergonoomikat, mugavust ja jõudlust. Piisav. Mitte liiga palju ja mitte liiga vähe. Piisav. Ja sellest piisab paljudele.

Vinko Kernz, foto: Matej Memedovitš

Renault Megane Berline 1.5 dCi (78 kW) dünaamiline

Põhiandmed

Müük:	Renault Nissan Sloveenia Ltd.
Baasmudeli hind:	18.140 €
Testimudeli maksumus:	19.130 €
Arvutage autokindlustuse maksumus
Võimsus:	78 kW (106 KM)
Kiirendus (0-100 km / h):	10,5 s
Maksimaalne kiirus:	190 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	4,6l / 100km

Tehniline teave

mootor:	4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbodiisel - töömaht 1.461 cm? – maksimaalne võimsus 78 kW (106 hj) 4.000 p/min juures – maksimaalne pöördemoment 240 Nm 1.750 p/min juures.
Energia ülekanne:	esiveoline mootor - 6-käiguline manuaalkäigukast - rehvid 205/55 R 16 H (Michelin Pilot Sport).
Mahutavus:	tippkiirus 190 km / h - kiirendus 0-100 km / h 10,5 s - kütusekulu (ECE) 5,6 / 4,0 / 4,6 l / 100 km.
Mass:	tühi sõiduk 1.215 kg - lubatud täismass 1.761 kg.
Välised mõõtmed:	pikkus 4.295 mm - laius 1.808 mm - kõrgus 1.471 mm - kütusepaak 60 l.
Kast:	405-1.162 L

Meie mõõdud

T = 24 ° C / p = 1.290 mbar / suhteline vl. = 31% / läbisõidumõõdiku seisund: 3.527 km
Kiirendus 0-100 km:	11,3s
402 m kaugusel linnast:	18,0 aastat ( 127 km / h)
Paindlikkus 50-90 km / h:	7,5 / 11,9ndad
Paindlikkus 80-120 km / h:	11,0 / 13,3ndad
Maksimaalne kiirus:	190 km / h (ME.)
testi tarbimine:	9,5 l / 100km
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h:	38,7m
AM tabel:	40m

оценка

• A-st B-ni stressivabalt, korralikus, kaasaegses ja turvalises autos, mis ei nõua liiga suuri kiirusi. Äratuntav kuju, kuid mitte nii ekstravagantne kui eelmine põlvkond. Perekond.

Kiidame ja heidame ette

Внешний вид

mootor: tarbimine, sujuvus, võimsus

nutikas võti

konditsioneer

sisemine atmosfäär

gaasipaagi kork

ergonoomika

nähtavus tagant

sisevalgustus

liiga palju abi BASilt

liiga vähe kaste

mootori reageerimisvõime