Sedaan Infiniti G37 – ja kellel on õigus?
Esimesed Infiniti märgiga autod hakkasid meie teedele ilmuma ammu enne kaubamärgi ametlikku tutvustamist Poolas. Tol ajal välismaalt imporditud autosid vaadates võis jääda mulje, et kogu Infiniti tootevalik koosnes ühest mudelist - FX lambipirnist.
Ja valik oli märkimisväärne: keskklassi mudel G, ülemine riiul M ja lõpuks koloss QX. Huvitaval kombel langes eraimportijate valik peaaegu alati FX-ile. Keda see huvitab, sest nad ütlevad, et vabal turul on alati õigus ja igal juhul teeb see õige valiku. Tootja saab oma pakkumises esitada kolm tosinat mudelit ja vabaturg ostab neist endiselt vaid parimaid. Kuid kas turg tunnistab alati parimat õigesti? Kas tal on midagi tõeliselt head puudu? Tänases G37 limusiini testis otsin vastust sellele küsimusele.
Head geenid
Tänapäeval soovib iga suurem autotootja, et oma valikus oleks vähemalt üks sportauto. See pole üllatav, sest isegi kui mudeli müük on kehv, jääb ülejäänud maapealsematel mudelitel ikkagi mõni glamuuri ja spordiga seotud assotsiatsioone tänu selle ümber käivale haibile. Ja mõned inimesed peavad sellise masina hankimiseks vaeva nägema. Aga mitte Infiniti – omades vanemat venda Nissanit, saab veidi õppida tema kogemustest ja tehnilistest lahendustest, aga kõige rohkem spordiga seotud automargist.
Vaadates Infiniti mudelite saadaolevaid bensiini jõuallikaid, millest nõrgim on 320 hj. ja 360 Nm, võib kindlalt väita, et olenemata versioonist või mudelist on iga Infiniti auto sportlik. G37 paistab aga erilisel moel silma – seda võib pidada legendaarse Skyline mudeli luksuslikuks evolutsiooniks. Ja see kohustab! Lõpmatult siduv!
Miks lõpmatus?
Ingliskeelne sõna lõpmatus tähendab lõpmatust. Nimi on õige, sest selle margi autosid võib lõpmata kaua vaadata. Sain sellest aru, kui võtsin kätte proovi G37 – esinduses oodates ei saanud ma pilku välja pandud Cabrio ja Coupe versioonidelt. Kuid olgem ausad – kauni kupee, rääkimata kabrioleti joonte tõmbamine on suhteliselt lihtne, kuid mugava limusiini siluett näeks sama intrigeeriv välja. Sedaanis G37 oli see trikk edukas - kerejooned veenavad õigete proportsioonidega, esitulede ekspressiivsed Aasia silmad tähistavad emotsioonide tormi ja hoolikalt “puhutud” siluett kiirgab mitte niivõrd agressiivsust, kuivõrd varjatud jõudu. kapoti all. Tuletan veel kord meelde, et siin pole tegemist ebapraktilise kupeekerega, vaid täisfunktsionaalse perelimusiiniga.
Kuid on aeg leppida selle lõpmatusega. Formaalsused on tehtud, võtmed kukuvad lõpuks minu kätte ja ma lõpetan keha võlule allumise ning istun õdusasse musta limusiini keskele.
Ja kes siin vastutab?
Ma austan gaasipedaali. Tähis "37" paljastab kuuesilindrilise V-kaksmootori võimsuse, mis toodab (perelimusiini kohta) suurel hulgal 320 hobujõudu ja sellise hobusekarjaga pole nalja. Sõidan aeglaselt Infiniti Centrum Warszawa kitsastelt sisetänavatelt välja. Gaasipedaali eest hoolitsedes tegin õigesti – iga järgmine vajutus kapoti alt kostis ähvardavat nurinat ja auto tagaosa kükitas kergelt, justkui valmistuks hüppama. Tunnen teel emotsioonide ootust ...
Varssavi renoveerimisüllatuste labürindist pääsenuna leian end laialt ja õnneks peaaegu tühjalt kaherealiselt teelt. Peatan auto ja lõpuks ... annan gaasi! Gaasipedaal läheb sügavamale, vabastades maksimaalse võimsuse, auto ootab sekundi murdosa, justkui veendudes, et olen valmis üle elama seda, mis juhtuma hakkab. Ass harjumuspäraselt sukeldub ja sekund hiljem käivitub tahhomeeter metoodiliselt, astudes ikka ja jälle 7 p/min piirile. Kiirendus tabab istet (G37 saavutab 100 km/h vaid 6 sekundiga) ja salongi tormab puhta V6 agregaadi heli. Jah, seda ma ootasin. Uus 7-käiguline automaatkäigukast (enne näo tõstmist pidid ostjad leppima viie käiguga) tuleb selliste koormustega hästi toime, vahetades käike viimasel hetkel sujuvalt - vastavalt gaasipedaali soovitustele. Sportrežiimis hoiab käigukast mootorit kiirenduse ajal kõrgetel pööretel töös, mis tagab, et auto reageerib spontaanselt igale gaasipedaali sammule. Kui kiirust vähendatakse, tagab sportrežiim tõhusalt langetades ka kõrgemad pöörded.
Spidomeetri nõela trotslikult ülespoole vaadates tunnen, et midagi on siin puudu, aga mis? No muidugi ... rehvid krigisevad kohe alguses! See enamiku kiirete autode omadus elimineeriti G37-s testiauto nelikvedu tõttu. Selle olemasolust annab tunnistust täht "X" tagaluugil ning selle tõhusust kinnitab suurepärane haarduvus ja ... suurejoonelise rehvikriina puudumine.
Pange tähele veel ühte kiirete autode atribuuti: kütusekulu. Ilmselgelt tuleb juua 320 hobujõudu. Ja nad on. Sõltuvalt sõidustiilist ja ummikute olemasolust linnas on kütusekulu 14–19 liitrit ning maanteel on raske alla 9 liitri 100 kilomeetri kohta sõita. Kui olete hiljuti sõitnud kuni 1,4-liitrise või kuni 100-hobujõulise autoga, ei pruugi see auto teile piisavalt kütusesäästlik olla, kuid vaatame teiste selle liiga mängijate kütusekulu! Vaatasin Euroopast mitte vähem sportlike nelikveoga konkurentide kütusekulu aruandeid (BMW 335i, Mercedese C-klass 3,5 V6 mootoriga) ja selgus, et kõigil neil autodel oli võrreldav kütusekulu (kuigi väiksem kui G37, kuid vähemalt Infiniti) loetleb kataloogis ausalt need kõrgemad väärtused).
hooldaja
Et mitte ületada nn helibarjääri, lõpetan kiirendamise, millele mootor reageerib pika suure kiirusega piiksamisega, rõhutades nii minu valmisolekut edasiseks ralliks. Selles autos on sportlikku hõngu, pidevat pingutusvalmidust ja suurt kiirust, aga ka midagi muud - nimetaksin seda hoolivuseks.
Juba esimeste sõidutundide järel võib auto ära tunda kui tubli ja tähelepanelik abiline, kelle tugevuseks on koostöövalmidus juhiga. Tekib täielik teineteisemõistmine – auto ei jäta kahtlustki, et juht on kohal, vaid püüab teda kõigi mehaaniliste meeltega toetada. Vedrustus on üllatavalt mugav, et neelata tee konarusi, jäädes samas väga vetruvaks, kompaktseks ja valmis koheseks kitsaks kurvideks. Rool, isegi suure koormuse ja kergete roopade korral, on täiesti neutraalne ega tõmba rooli kätest välja – samas ei isoleeri see juhti täielikult teest. Peatusjõudu on lihtne doseerida ja pidurid tekitavad tunde, et võin neile õudushetkedel loota. Pärast päikeseloojangut on näha, et pöörlevad ksenoontuled järgivad kuulekalt rooli liigutusi, valgustades pöördeid. Lõpuks tagab aktiivne püsikiiruse hoidja ohutu kauguse eessõitvast sõidukist.
Kui siia lisada eelmainitud nelikvedu, mida saab kasutada ka talverežiimil, saab selgeks, et tegemist on palju sõidunaudingut pakkuva autoga, mis rõõmustab meeli suurepärase mootorihäälega. , samuti kaitseb, juhib, õhutab ja aitab.
Rikkalik interjöör
Muudatused, mis G37-ga viimati toimunud uuendamise ajal juhtusid, ei muutnud selle sisemist välimust vähe. Võib-olla polnud selles luksuslikus interjööris midagi parandada või läks kogu energia tehnilistele muudatustele? Palja silmaga on hästi näha istmesoojenduse juhtnuppe, millel on nüüd koguni 5 intensiivsusastet. Pressiteates soovitati uksepaneelidele pehmemat viimistlust, kuid ma pole kindel, et mul oleks seal kunagi pehmusest puudu jäänud.
Seest on ruumikas - ka pikk autojuht leiab endale koha, aga taga teisele sellisele hiiglasele ei jätku ruumi. Vaatamata kere sportlikule siluetile ei lange lagi tagaistmel sõitjate pähe ning iste on kahele reisijale mõnusalt profileeritud. Tagumine jalaruum on selgelt määratletud keskmise tunneliga, nii et mugav pikk teekond 5 täiskasvanule on keeruline.
Kui minna tagasi esiistmete juurde, siis need ei näe välja nagu sportkopad, kuid kurvides ei puudu neil ka külgtugi. Huvitav lahendus on kella kombineerimine roolisambaga – selle kõrgust reguleerides ei pane rool kella kordagi kinni. Juhi jaoks on esialgu probleemiks keskkonsooli rohked nupud ja pardaarvuti vahetusnuppude ebamugav paigutus.
Juhiistmel olles püüavad pilku käsitsi käiguvahetuse suured käiguvahetajad, justkui oleks nende tõmblemine auto peamine tegevus. Mõne aja pärast saab mõistatus selgeks: labad on püsivalt kinnitatud roolisamba külge ja ei pöörle koos rooliga, mistõttu peavad need olema suured, et labad enamiku manöövrite jaoks käepärast oleksid.
Tegelikult saab kõigi pisiasjadega harjuda ja mõne aja pärast ei häiri need enam. G37 varustuse ainuke tüütu miinus on arvutiekraan, mille eraldusvõime ei sobi ei auto luksusliku olemusega ega tootjariigiga, mis muudab telerid nii väikeseks ja õhukeseks, et neid saab järjehoidjatena kasutada. Nii et ma ei saa aru, miks Infiniti insenerid ei kasuta G37-ga midagi moodsat ja kasutavad siiski tehnoloogiat otse sajandialguse Gameboyst?
Kas turul on õigus?
On aeg vastata testi alguses esitatud küsimusele. Kas turg käitus õigesti, loobudes mudelist G välismaalt importimisel? Vastus ei ole nii lihtne. Kui otsustame, et auto peab sõitma ja hea välja nägema, kuid samal ajal olema praktiline ja turvaline, vastab Model G neile ootustele täielikult. Kui see peaks olema erakordne sõiduk, mida maanteel harva kohtab, pole G-le palju alternatiive. Sellega seoses arvan, et turg on vale.
Teisest küljest, kui valida on sportauto, millel on Euroopas konkurente (näiteks BMW 335i X-Drive või Mercedes C 4Matic, mõlemad sama võimsusega) või toretsev ja moekas FX linnamaastur, millel oli analooge. Toonane Euroopa (omamoodi BMW X6) ei imesta turgu, et ta viimasesse aega ja raha investeeris, sest konkurentsi puudumise tõttu oli nõudlus FX järele Euroopas tagatud. Muidugi oli turg siin – nii et kui Model G on üksi hea, siis millal on parim aeg FX-iga kaubelda?
Õnneks ei pea täna selle auto ostmiseks välismaale sõitma. Nii et kui teie kõige olulisem kriteerium on kiiresti sõita, mitte kiiresti müüa... mõelge sellele Jaapani mehele ja võib-olla nõustute, et... turg oli vale.
