Teine Tesla sündroom.

Pöörake lülitit ja meil on elekter! – tuleneb mõnest meediakajastusest, mis käsitleb viimastel kuudel välja kuulutatud Poolas elektrisõidukite tootmise plaane. Faktide lähem uurimine ja ajalooline tagasivaade hoiatavad aga ettevaatusele, sest nii tehnoloogilisest võimekusest kui ka elektrirevolutsiooni käivitamiseks vajalikust kapitalist on meil mõnevõrra puudu.

Teadaannete ja deklaratsioonide vallas toimub palju. Energiaminister Krzysztof Czorzewski teatas 2017. aasta mais, et lähinädalatel Poolas elektromobiilsuse arendamisega seotud algatuste toetussüsteemi seadus. Energeetikaministeeriumi esitletud elektrisõidukite arendamise kava eeldab, et aastaks 2025 on Visla teedel miljon elektrisõidukit.

Esimeses etapis (kuni 2018. aastani) peab valitsus poolakaid oma idees veenma – siis hakatakse neid ellu viima pilootprogrammid. Seejärel rajatakse aastatel 2019-2020 valitud linnastutesse ja Visla jõe äärde TEN-T (Trans-European Transport Network) äärde infrastruktuur elektrisõidukite laadimiseks. Valitsus usub, et 50 valitud linnas elab 2020 2025 inimest. elektrisõidukid. Lõpuks ennustab valitsus, et kolmandas etapis (XNUMX-XNUMX aastat) muutuvad elektrisõidukid populaarsemaks. nõudlust stimuleerida nende sõidukite jaoks. Ministeeriumi teatel on Poola energiavõrk juba valmis varustama elektriga ligikaudu miljonit elektrisõidukit.

Keskmisest eurooplasest kaugel

Nii palju plaane ja teadaandeid. Tegelikud numbrid siin ja praegu on palju tagasihoidlikumad. Poola autotööstuse liidu andmetel registreeriti 2017. aasta aprillis terves sõiduautode grupis 47 elektrisõidukit, sh Kui võtta see praeguseks keskmiseks ja korrutada kaheteistkümnega, saame aastas registreeritud pool tuhat elektrisõidukit. Poola. Üle 400 2016. aasta kõik autod registreeriti esmakordselt (XNUMX).

Tõusu märke pole ja Euroopaga võrreldes ei lähe meil endiselt hästi. Euroopa Autotootjate Liidu (ACEA) andmetel registreeriti 2016. aastal Euroopa Liidus kokku 155,2 tuhat autot. elektrisõidukid (ECV-) – 4,8% parem 2015. aastal saavutatud tulemusest (sellesse kategooriasse kuuluvad ka seda tüüpi hübriidid).

Enim (ECV) registreeriti eelmisel aastal Norras (44,9 tuhat - 2015. aastal oli 33,7 tuhat), Suurbritannias (36,9 tuhat - võrreldes 28,7 tuhandega 2015. aastal.), Prantsusmaal (29,1 tuhat - 22,8 tuhat), Saksamaal (25,2 tuhat). - 23,5 tuhat), samuti Hollandis, kus võrreldes 2015. aastaga registreeriti aga märkimisväärne langus - registreeritud on 22,8 tuhat inimest. elektrikud 44,4 tuhande inimese vastu. eelmisel aastal.

ACEA andmetel registreeriti Poolas eelmisel aastal 556 ECV gruppi kuuluvat elektrisõidukit, sealhulgas nn (BEV), (EREV), (FCEV) ja (PHEV). Võrdluseks, 2015. aastal registreeriti Poolas ECV grupi sõidukeid kokku 337-ni.

Rahvusvaheline uuringuagentuur Navigant Research ennustab, et 2023. aastaks moodustavad elektrisõidukid 2,4% järgmise põlvkonna autode müügist kogu maailmas. Nagu näha, siis Poolas on see protsent siiski palju väiksem ja see peaks hüppeliselt kasvama, et me ei saaks mitte ainult keskmisele prognoosile järele jõuda, vaid jõuda ka palju kõrgemale tasemele, sest need on meie plaanid ja ambitsioonid.

Neli riigifirmat ja konkurents

Electro-Mobility Poland tegeleb elektromobiilsuse edendamise ja Poola elektriautode projekti arendamisega. (1) on 2016. aasta oktoobris nelja ettevõtte poolt asutatud ettevõte: PGE, Tauron, Enea ja Energa. Igaüks neist hõivas 25% põhikapitalist, mis on 10 miljonit zlotti. Ettevõte kavatseb Poola valitsuse toel luua alus uuele siseturule ja saada osa ülemaailmsest elektrisõidukite tööstusest.

1. ElectroMobility Poland – saidi ekraanipilt

"Poolas valmistatud väike linna elektriauto, mis põhineb Poola tehnilistel ideedel, on väljakutse Poola autoturule," ütles minister Czorzewski ettevõtte asutamisest teavitades. „Energeetikaministeeriumina toetame elektromobiilsuse arendamist Poolas, loome selles sektoris töötavatele Poola ettevõtjatele tingimused, et nad saaksid Euroopa ettevõtjatega edukalt konkureerida. Seda, kas sellist sõidukit Poolas tootma hakatakse, testib lõpuks muidugi turg.

Plaan sisaldab ka ühistranspordi elektrifitseerimine. Täiendavad struktuursed lahendused laadimisinfrastruktuur riiklikus arengupoliitikas määratletud elektrisõidukid.

teatas ElectroMobility Poland võistlus esimesele Poola elektriautole. Projektide esitamise tähtaeg lõppes 2017. aasta mai keskel. Võitjatega kohtusime 12. septembril ning auto prototüüp peaks valmima järgmisel aastal. Mai-juuni vahetusel andsid korraldajad teada ligi sada avaldust nii väikestelt ettevõtetelt kui ka suurtelt rahvusvahelistelt organisatsioonidelt ja eraisikutelt.

"Meil on hea meel suure huvi üle võistluse vastu," ütles ElectroMobility Poland pressiesindaja Alexandra Baldis pressiteates. “Nüüd toimub žürii töö esimene etapp, kuhu oleme kutsunud automaailma autoriteedid ja silmapaistvad disainerid. Esimene etapp on formaalne hindamine, millele järgneb projektide valik ja viieteistkümne huvitavama lõputöö väljavalimine.

Samuti annavad korraldajad teadaandes, et iga finaali pääsenud projekti hinnatakse nii disaini ja mehaanika, ohutuse, mugavuse, stiili ja keskkonnasõbralikkuse kui ka sõiduomaduste osas.

Žüriisse kuulusid:

• teaduse inimesed, see tähendab prof. jaotur Inglise Marcin Schlenzak – Autoinstituudi direktor, prof. arst ing. arhitekt Stefan Westrich – Varssavi Tehnikaülikooli arhitektuuriteaduskonnast, dr. Andrzej Muszynski - Autotööstuse Instituudi (PIMOT) direktor, dr Wojciech Wiesolek - Wroclawi Kaunite Kunstide Akadeemia transpordidisaini stuudio õppejõud, jahtide, autode, mootorrataste ja videomängude disainer;
• disainerid, st. Oskar Zenta - Zieta Prozessdesign stuudio juht, Wojciech Sokolowski - sõidukidisainer, tööstusdisainile ja sõidukidisainile spetsialiseerunud ettevõtte SOKKA juht;
• juht, ehk Joanna Madej - piloot ja võidusõitja, Poola autoralli meister, Natalia Kowalska - võidusõitja, muuhulgas esinemised vormelmeistris ja vormel 2-s, Tomasz Czopik - tituleeritud võidusõitja, Poola autoralli meister;
• autoajakirjanikudneed. Jaroslav Maznas - koos TVN Turboga, saate "Automaniak" kaassaatejuht, Rafał Cemielita - koos TVN Turboga, Katarzyna Frendl - autoajakirjanik ja blogija, veebisaidi motocaina.pl autor;
• samuti Anna Dereszowska - teatri- ja filminäitleja, autoarmastaja, Iza Rogulska - kommunikatsiooni- ja avalike suhete ekspert, Phillips Polska, Marcin Kobylecki - Platige Image loovjuht ja juhatuse liige, Joanna Kloskowska - turundusdirektor Ringier Axel Springer Polska, spetsialiseerunud kaubamärgile - turundus ja kommunikatsioon.

Esimene võistlus hõlmab visualiseerimise etappi. Teine, mis avalikustatakse tänavu septembris, puudutab prototüüpimist. Kui otsus on tehtud, kavandab ElectroMobility Poland heakskiitmisprotsessi, väikeseeriatootmise ja seejärel masstootmise käivitamise toetamise.

ElectroMobility Polandi ülesanne on luua tingimused ettevõtetele, kes demonstreerivad oma potentsiaali elektrisõidukite tootjate turul. Ettevõte peaks siin olema ainus alustaja. (Peatume sellel nomenklatuuril, kuigi "elektrilises" kontekstis tundub see aegunud) edasiseks sõiduks ja võimalikuks masstootmiseks – ehk siis raha tõsisteks investeeringuteks – peab tulema kusagilt mujalt. Kuhu siis?

See on küsimus, mille peale on peatunud rohkem kui üks Poola elektriauto, õigemini selle disain.

Võrdluseks on siin lühike nimekiri investeeringutest, millele maailma elektriprojektid võivad loota.

Hiina miljardid

Erinevatel hinnangutel on globaalsed investeeringud ja rahastamine uusi elektrisõidukeid arendavatele idufirmadele kasvanud umbes 200 miljonilt dollarilt 2013. aastal 2 miljardi dollarini 2016. aastal. Need summad kasvavad kiiresti. Ainult hiina keel (hoolimata nimest) maailmameister (2) Alates asutamisest 2015. aastal on ta saanud riskikapitali investoritelt miljard dollarit. Brändi esimene sõiduk valmib 2018. aastal ning 2021. aastaks on seatud eesmärgiks 100 XNUMX sõidukit. autoosad

2. Weltmeistri visualiseeringud

Teine Hiina ettevõte, mis asutati 2014. aastal. JärgmineEVpraeguseks on krediteeritud pool miljardit dollarit. Ta kavatseb ehitada täiesti uut tüüpi auto, mis on kohandatud klientide vajadustele. Hetkel on ta loonud võidusõiduauto EP9, tunnistatud maailma kiireimaks elektriauto.

Algajad ja ebaselged Hiina ettevõtted, kellel on ambitsioonid areneva elektrisõidukite turu vallutamiseks, võivad Hiina tehnoloogiahiiglastelt loota sadadele miljonitele ja miljarditele. Näiteks "hiina Google" on ettevõte Baidu - koos Tencent Holdings Nad toetavad Tuleviku Mobility, ettevõte, mis soovib toota esmaklassilisi elektritooteid. Pole ime, et tal õnnestus BMW ja Tesla insenerid hankida.

2014. aastal asutatud ettevõte on seotud Hiina kapitaliga. Faraday tulevik Californiast, kes tahab võistelda Tesla. Suurimal elektroonika ja uute tehnoloogiate näitusel - Consumer Electronics Show, mis toimub igal aastal Las Vegases - esitles ta autonoomne elektriautomis saavutab kiiruse 2,39 km/h 97 sekundiga.

Ettevõte uhkeldab, et auto FF91 kiiremini kui Mudel S Tesla ja kõik teised praegu toodetavad elektrisõidukid (Tesla on võimeline saavutama kiiruse kuni 97 km/h 2,5 sekundiga). Messi käigus näidati auto võimekusi, mis liikus parklas ringi ilma juhita. Faraday esindajad selgitasid, et nende auto püsikiirusel umbes 88 km/h suudab läbida 775 km pikkuse vahemaa. Seda saab laadida ka erinevate standardite vooluga. Tootja plaanib auto turule tuua 2018. aastal. Lugejad, kes soovivad autot ette tellida, peavad ette valmistama 5 rubla. dollari ettemaks...

Loodud paar kuud tagasi Lucid Motors seni on ta saanud investoritelt "vaid" 131 miljonit dollarit. Ta valmistab hoone ette Lucy Air (3), peavad olema muljetavaldavate parameetritega, sh. 600 hj mootor ja võimsusvaru 52,5 km. Hinnanguline hind XNUMX tuhat. dollarit, mis pole luksusautode segmendis midagi ennekuulmatut. Summa ei ole enam üllatav, kui võtta arvesse maksusoodustusi, mida USA elektrikute ostjad võivad oodata.

Tänu Hiina ja USA rahastamisele elektriliste idufirmade jaoks, Rootsi Kombineeritud, mille kontol on 1,42 miljonit dollarit, tundub tagasihoidlik. Arvestades aga Rootsi inseneritöö tugevust ja partnerlust Siemens, võime eeldada, et 2019. aastal – nende esimese auto esmaesitlus on ju kavandatud selleks aastaks – näeme huvitavat toodet.

ka teises kõrge tehnilise kultuuriga riigis - Šveitsis. Töötanud seal alates 2009. aastast klassikaline tehaskes hiljuti pakkus autot Electra (4) loodud sobima Tesla toodetega. Nii ka käruga Mõiste üks – on välja töötanud Horvaatia ettevõte Rimac auto, võimsusega 1224 hj ja tippkiirus 350 km/h.

4. Elextra mudel – visualiseerimine 49

Enamik maailmast toodud näidetest näitab, et tavaliselt mõeldakse tippklassi või vähemalt keskmisest paremate autode disainimisele. Poola elektrisõidukite ideed kipuvad olema väikesed linnasõidukid, kuid kahjuks, nagu näeme, suhteliselt kallid linnasõidukid.

German pakub Itaalia maski all Poola elektrit

Viimasel ajal on meedia täis teavet selle kohta elektrisõidukite kodumaised disainilahendused. Kuid need ei ole alati puhtalt poola päritolu, nagu näitab ehitamise näide ESF 01 (5). kodumaisest toodangust on siin Tychys valmistatud auto kere all peidus... Fiat 500. Projekti taga on Saksa ärimees Thomas Hayek, Bemotioni president ja Bielsko-Biala elektriautode tehase asutaja.

5. FSE 01 (autoriõigus: Bielsko-Biała elektrisõidukite tehas)

Autotööstuse uurimisinstituudi BOSMAL spetsialistid aitasid luua FSE 01. Praegu näidatav versioon on täiustatud mudel, mida 2014. aastal esitleti autona nimega BOSMAL 500 E Münchenis eCarTechi autonäitusel (juba siis teatas Bemotion temast müük BOSMALiga).

Auto pikkus on veidi üle 3,5 meetri. See on varustatud Sosnowieci toodetud kolmefaasilise sünkroonse PMSM-iga, mille võimsus on 45 hj. (maksimaalne pöördemoment 120 Nm). Patareid on peidetud põranda alla. 1055 kg massiga auto peab kiirendama maksimaalselt 135 km/h. Ühe laadimisega läbib see umbes 100 km ja maksab Hayeki sõnul alla 100 dollari. zlott". Võrdluseks, uue bensiini 50 jaoks soovib tootja selgelt vähem kui XNUMX XNUMX. zlott.

FSE 01 laadimine tavalisest garaažipistikupesast võtab aega umbes kuus tundi, 400 V elektripaigaldist kasutades aga vaid kolm tundi. FSE esindajate sõnul on nad võimelised tootma kuni tuhat elektrisõidukit aastas.

Bemotion ja BOSMAL Automotive Research Institute on taotlenud riiklikult uurimis- ja arenduskeskuselt peaaegu 4,5 miljoni Poola zlotti suurust kaasrahastust oma ühisprojektile "Nutika energiaga elektrilise tarnesõiduki arendamine". kontrollsüsteem". See tähendab, et Bielsko-Bialas töötatakse kahe erineva elektri jõul töötava sõiduki väljatöötamiseks – ettevõtetele mõeldud kaubaauto ja Kowalskile auto.

Tänaseks on Fabryka Samochodow Elektrycznych projekti investeerinud kuni 1 miljon eurot. Kaaluti ElectroMobility Poland konkursil osalemist, kuid EMP poolt välja kuulutatud konkursi nõuded näevad ette, et sõiduk peab läbima vähemalt 150 km - antud juhul ligi 50 km.

Ettevõte soovib jõuda eelkõige institutsionaalsete klientideni – pankade, kindlustusseltside, võib-olla ka riigiasutusteni, kelle töötajad saaksid kasutada elektrikuid nagu klassikalisi linnaautosid.

Tõeliselt poolakas disain on loomulikult ELVI. See oli esimese kodumaise tarnitava elektrisõiduki kontseptsiooni nimi. Mainekat põllumajandustraktorite ja -masinate tootjat Ursust esitleti aprillis Hannoveri messil (6), mis pälvis laialdast meediakajastust ja oli tänavu koostööpartneriks Poolaga. Sõidu eest vastutab ettevõte Hipolit Cegielski-Poznań. ELVI hakatakse tootma Lublinis.

6. Ursus ELVI hiljutisel Hannoveri messil

Auto peab kaaluma kuni 3,5 tonni. Minimaalne kandevõime on 1100 kg, sõiduulatus ühe akulaadimisega umbes 150 km ja maksimaalne kiirus 100 km/h. Nagu tootja esindajad kinnitavad, saab kõiki parameetreid kohandada vastavalt tulevaste kasutajate individuaalsetele vajadustele. Auto kõrgus saab olema umbes 2 m, et saaks hõlpsasti siseneda näiteks kaubanduskeskuse maa-alusesse parklasse.

ELVI on saadaval kahe mootoriga. Esimeses mootor võimsusega 60-70 kW ehk umbes 100 hj. paigutatakse keskele. Teises on võimalik võimsus jagada kaheks 35 kW mootoriks. Sõidukis kasutatavad liitium-ioon akud võimaldavad kiiresti 90 minuti jooksul 15% võimsuseni laadida, mida tuleb pidada väga heaks tulemuseks võrreldes turul levinud lahendustega.

Konkreetne ja juba massiliselt toodetud sõiduk on Poolas valmistatud elektriline mikroauto. Romet 4E (7), monteeritud ja pakkunud Arkus & Romet Group alates 2012. aastast. Kuigi nimi seostub hästi poola keelega, on seeriaversioon vaid variatsioon meie paigaldatud 5-ukselisest Hiina elektriautost. Yogomo MA4E. Autot veab harjadeta elektrimootor, mille maksimaalne võimsus on 5 kW (6,8 hj) ja pinge 72 V.

Käigukasti konfiguratsioon lubab tippkiiruseks 62 km/h. Mootori toiteks vajalik energia salvestatakse üheksasse pliiakusse, millest igaühe maht on 150 Ah (kokku 1350 Ah) ja pinge 8 V. Maksimaalne sõiduulatus on 90 km, kuid seda saab suurendada 180 km-ni. . km, aktiveerides säästliku sõidurežiimi, mis vähendab maksimaalset kiirust 42 km/h-ni.

7. Romet 4E (allikas: Vikipeedia)

8 Siren Nicky (autoriõigus: AK Motor)

Ilus, kiire ja tehniliselt täiuslik ... arvutigraafika

Nii FSE kui ka ELVI on vähemalt olemasolevad autod, isegi prototüüpidena. Selgub, et prototüübi loomine Poola tingimustes on juba märkimisväärne saavutus. Meil ei ole puudust äärmiselt lühiajalise iseloomuga projektidest. Nende hulka kuuluvad näiteks Sireen Nicky (kaheksa). Tootja AK Motorsi sõnul on see väike linnaauto, mis on varustatud elektrimootorkuhu mahub kaks inimest ja väike pagas. Mootoriga kaasas olevad akud võimaldasid linnatingimustes läbida umbes 150 km ja neid sai laadida kuni 90% vaid 15 minutiga.

Ainus probleem on selles, et seda masinat... füüsiliselt ei eksisteeri. Vähemalt keegi pärismaailmas pole seda näinud. Küll aga saab näha palju ilusat CGI-d. Kahjuks kehtib see ka muude AK Motorsi renderduste kohta Melusiinid Oraz Ligay.

Omal ajal oli ELV001 (9) korpus kõrge profiiliga - auto, mis pidi ühe laadimisega läbima kuni 150 km. See pidi olema täiesti poolakas, st. projekteerisid ja ehitasid meie insenerid. Nad said isegi Euroopa Liidult raha ja lõid 8 miljoni eest prototüübi ELV001. Kaasaegne väliskujundus Michal Kraczyk, Krakowi Kaunite Kunstide Akadeemia doktorant. Ehituse eest vastutasid kodumaised ettevõtted nagu Car Technology Production, KOMEL või Mielec Leopard. Prototüübi valmimiseks kulus umbes 20 kuud ja Mieleci regionaalarengu agentuuri MARR projektikoordinaatori Jerzy Czerkesi sõnul projekteeriti ja ehitati 90% komponentidest kohapeal.

9.ELV001 (autoriõigus: exeon.co)

ELV001 laialt kirjeldatud eeliste hulka kuulusid lisaks atraktiivsele kolmeukselisele kerele ruumi neljale reisijale, arvestatav 310-liitrine pakiruum ja 550-kilone kandevõime. Tugev külg oli ka sõit. Ühest küljest võimaldab see märkimisväärselt kokku hoida (100 km piletihind on umbes 4 PLN) ja teisest küljest pakub see muljetavaldavat jõudlust. 41 hj võimaldab kiirendada 0-100 km/h. vähem kui 6 sekundiga. Maksimaalne kiirus oli 110 km / h ja aku laadimisaeg 6–8 tundi. Kokkuvõttes võib öelda, et see on auto, mille parameetrid ei jää alla tunnustatud maailmatootjate konkureerivatele mudelitele.

Kõik need paljastused tähendasid, et 2014. aastal kirjutati meedias ELV001-st kui kodumaise autotööstuse lootusest. Eeldati, et kuna loodi hea jõudlusega ja ökonoomse ajamiga masina kontseptsioon, siis võib-olla hakkab lõpuks sellel lennukil midagi liikuma. Pärast seda jäi aga vaikseks. Investorit ei leitud ja juhtum jäeti rahuldamata. Lisaks ei ütle projekti autorid ise, et nende eesmärk oli autot toota.

Põhiidee oli luua kodumaistele väikese ja keskmise suurusega autotööstuse ettevõtetele võimalused elektrisõidukite komponentide projekteerimise ja valmistamise kogemuste saamiseks. See oli ka rahvuslike ideede ja struktuuride katsetamine. Lõppude lõpuks teevad mitmed ettevõtted tänu sellele juba koostööd või on saanud teha koostööd Euroopa suurimate autotootjatega.

Kuid kas Poola elektriautode projektid jäävad igaveseks vaid kontseptsioonide ja varajaste prototüüpide valdkonda?

Laadija supermarketis ja tänavalambis

Elektrimootori arendamine eeldab mitte ainult head autode disaini, vaid ka infrastruktuuri. Ja sellega, et Poolas on see ilmselt isegi nõrgem kui selle sektori investeeringute rahaga. Praegu arvatakse, et meil on u. 130 jaama elektrisõidukite laadimine (10). Ja näiteks Saksamaal juba 125 tuhat.

10. Google'i kaart elektrisõidukite laadimispunktidest Poolas (saidilt mytesla.com)

Vastavalt valitsuse projektile "Puhase transpordi pakett" Poolas 2020. aastaks. 6 tuhat tavalist ja 400 kiirlaadimispunkti elektrisõidukid. EL-i reeglite järgi peab vähemalt iga kümnes punkt olema avalikkusele juurdepääsetav.

Meedia (näiteks “Dziennik – Gazeta Prawna”) on viimasel ajal avaldanud veelgi suuremaid numbreid – lähiaastatel loome veel 10 2 töökohta. elektrisõidukite laadimispunktid. Peaaegu pooled neist on ülevaatusjaamas, veel XNUMX. nad rajavad punkte näiteks biogaasijaamade, samuti tuule- ja hüdroelektrijaamade juurde. Mis tehnoloogiad nendesse laadijatesse ilmuvad, on ebaselge. Tasub lisada, et oleme lahendust kasutades juba mitu jaama loonud Tesla ülelaadur - sh. Wroclawis, Katowices ja Poznańis.

10 on väga ambitsioonikas väljavaade. Mõned ütlevad, et see on ebareaalne. Siiski on raske eitada, et selliste rajatiste arv Poolas on viimasel ajal kasvanud. Näiteks ainuüksi Łódźis töötab PGE kuue laadimisjaama kallal, millest igaühe võimsus on 50 kW. Need tulevad turule 2017. aasta teises pooles. Mobiilioperaatorid on väidetavalt huvitatud ka elektrisõidukite laadijate võrgustiku ehitamisest. Neid projekte rahastatakse vähese heitega transpordifondist või riiklikust keskkonnakaitse- ja veemajandusfondist, tingimusel et kasutatakse taastuvaid energiaallikaid. Autofirmad nagu BMW, Ford, Daimler ja Volkswagen rajavad oma laadimisvõrke ka Euroopas, s.o Poolas.

Inimesi, kes soovivad selle ettevõttega alustada, on rohkem. 2016. aasta lõpus avati koos 80 Lidli kauplusega Poolas Poznańis esimene selle odavketi elektrisõidukite laadimisjaam. Jaam on tasuta ja saadaval rajatise lahtiolekuaegadel. Saate seda kasutada – tänu kiirlaadimisfunktsioonile saab umbes 30% taseme saavutada isegi umbes XNUMX minutiga. Hoonet ennast köetakse maasoojusenergiaga, mida toetab rekuperatsioon.

Tasuta laadimispunktid helistavad ka teistele kauplustekett. Idee meelitada kliente tasuta laadimisjaamadega on Euroopas juba ellu viidud, sealhulgas Aldi, E. Leclerc ja Auchan. Poolas rajab IKEA oma kauplustesse ka selliste sõidukite kiirlaadimisjaamu.

Kaks riigile kuuluvat kütusefirmat Orlen ja Lotos, mis siiski suurema tõenäosusega arenguid jälgivad, valmistuvad tõsiseks turuletulekuks. Orlenil on olnud kaks Tesla laadijat enam kui 1700 tanklas ning Lotos on alates 2015. aastast olnud valitud Tri-City jaamade piloot, et võimaldada elektri- ja hübriidsõidukite laadimist.

Huvitav infrastruktuuriidee sündis hoopis teises Poola nurgas. Lublini tehnikaülikool ja PGE Dystrybucja soovivad ühiselt ette valmistada uue elektrisõidukite laadimissüsteemi, mis kasutab elektriautode laadijaid. tänavavalgustid. Tööd peaksid lõppema 2020. aastal. Projekti eesmärk on tagada tulevikus elektrisõidukite vaba liikumine kogu Poolas. Lublini tehnikaülikool valmistab uutele laadijatele tehnilisi lahendusi, PGE Dystrybucja aga hoolitseb IT-programmide eest, mis võimaldavad laadijad integreerida energiavarustuse operaatori juhtimissüsteemidega. Tänu sellele saab autode laadimiseks kasutatavad elektritasud sisalduda juhi poolt elukohajärgses elektriarvetes.

Auto akud tuleb laadida maksimaalse võimsusega 25 kW. Täislaadimine võtab aega umbes 70 minutit. Laadijad varustatakse kolme tüüpi pistikutega, mis võimaldavad ühendada erinevat tüüpi elektrisõidukeid. Need peavad olema kahesuunalised, st. tagama vajadusel ka energia tagastamise akudest süsteemi. Tänu elektrihindade erinevusele teatud kellaaegadel aitab see lahendus autojuhtidel saavutada täiendavat säästu. Ühe laadija maksumus on hinnanguliselt umbes 40 tuhat rubla. zlott. Projekti loojad aga oma tootmisega tegeleda ei kavatse – laadijaplaanid saavad huvitatud tootjad kättesaadavaks avatud litsentsi alusel.

Varssavis ilma linna elektrikuteta - lähevad Wroclawi

Pealinnas saab muuhulgas elektrisõidukeid laadida energiakontserni RWE peakorteri ees Wybrzez Szczecinskis, aga ka mitmes kaubanduskeskuses, näiteks Galeria Mokotówis, Arkadias, CH Warszawa Wileńskas. ja Sinine linn. Kõiki neid elemente saab täita 40 minutist kuni tunnini.

Ühistranspordiamet kuulutas 2016. aasta juuni lõpus välja programmi Varssavi P+R parklates elektri- ja hübriidsõidukite laadimissüsteemide projekteerimiseks, juurutamiseks ja kasutuselevõtuks.

Seni aga ebapiisavalt tihe elektrisõidukite laadimisjaamade võrk oli üheks põhjuseks, miks Varssavi omavalitsus püüdis käivitada nn. Auto jagamine, loobus lõpuks nõudest, et projekt hõlmaks elektrisõidukeid. Võib-olla esimene sellel võistlusel on Wroclaw, kus 2018. aasta kevadel tulevad tänavatele elektrilised linnaautod.

2017. aasta veebruaris sõlmiti leping linna ja projekti elluviimise eest vastutava ettevõtte Enigma vahel. Alam-Sileesia pealinnas on iga kodaniku käsutuses 200 elektrisõidukit – 190 Nissan Leafi mudelit ja 10 Nissani kaubikuid.

Sõidukid ei ole tasuta – orienteeruv hind on umbes 1 PLN kilomeetri kohta. Broneeringuid saab teha veebilehe või mobiilirakenduse kaudu, mis võimaldab kontrollida üksikute autode saadavust linnas. Seda tüüpi rakendust kasutades tehakse ka auto avamine ja käivitamine. Sama on maksetega. Ettemaks või tasumine toimub peale auto tagastamist. Lisaks rajatakse kaksteist autode laadimisjaama.

11. Auto laadimine Varssavi kesklinnas (foto: blog.kurasinski.com)

Ministeeriumid keerutavad

Miljoni elektrisõiduki loosungi kohta Poola teedel järgmise kümnendi keskel on erinevaid arvamusi. On palju hinnanguid, et plaani elluviimine on lihtsalt võimatu. Sest elektrirevolutsioon nõuab revolutsioonilist raha, suuri investeeringuid, toetusprogramme autojuhtidele, ettevõtetele, asutustele ja omavalitsustele. Vahepeal võib meediast juba leida teateid vaidlustest ja hõõrumistest selles küsimuses institutsioonide vahel, mis peaksid propageerima valitsemiskontseptsioone.

Pulse of Business kirjutas, et peaministri büroo ja rahandusministeerium ei soovi oma autoparki elektriautosid. Aga just riigiamet, sealhulgas ministeeriumid, pidi seda transpordiliiki populariseerima ja eeskuju näitama.

Vahepeal teeb peaministri büroo juhataja Beata Kempa, viidates alguses tsiteeritud Krzysztof Czorzewski ettekandele, ettepaneku jätta büroos kasutatavad sõidukid tulevastest projektidest välja, kuna dokument "ei arvesta osade haldusorganite, näiteks peaministri büroo juhataja toimimine“. Välisministeerium selgitab, et nad kasutavad välisesindustelt konfiskeeritud autosid, mistõttu uusi autosid ei osta ning elektriautode ostmine on tal keeruline. Kõige kummalisem on see, et elektrikutest tahab hoiduda ka rahandusministeerium ehk siis ministeerium, mida juhib elektromobiilsuse üks suuremaid propageerijaid Mateusz Morawiecki.

Ametnikud seavad kahtluse alla ka idee anda elektrisõidukitele bussirada. Nii kaob üks hädavajalikumaid lante elektrile üleminekuks. Aga maksusoodustused, parkimistasud ja muud mugavused, mis panevad inimesed elektrisõidukeid kasutama?

Mai alguses astus ametist tagasi Krzysztof Kowalczyk, kes juhtis hiljuti ElectroMobility Polandit. Kuigi EMP president Maciej Kos ütles laialt levinud avalduses, et "kõik protsessid ettevõttes kulgevad tõrgeteta ja lepingu lõpetamine Krzysztof Kowalczykiga ei ohusta ühtegi EMP-i teostatavat projekti", siis selline kiire tagasiastumine ei ohusta. ei aita kaasa optimistliku kliima loomisele kohaliku elektrilise liikuvuse projekti ümber.

Raske on mitte märgata, et visandatud visioonide elluviimine ei saa olema lihtne ülesanne. Raha tootmise arendamiseks ja käivitamiseks vajalikus mahus investeeringuteks, s.o. tohutuid pole oodata ning seni avalikustatud Poola projekte läbimurdelised tehnilised lahendused maha ei löö.

Võib-olla tuleks minna teist teed ja selle asemel, et keskenduda "teise Tesla" disainile, s.t. juba lahtiste uste imiteerimisel ja avamisel mõelda lahenduste leidmisele detaililistele tehnoloogilistele probleemidele, mis elektrisõidukites veel üsna aktuaalsed on. mitte piisavalt, aga keegi maailmas ei saaks nendega hakkama? Võib-olla tuleks auto igapäevases kasutuses otsida võimalusi sõiduulatuse, laadimiskiiruse, energia salvestamise, energiahalduse suurendamiseks ja kes teab, võib-olla isegi uuenduslikke energiaallikaid?

See tee sõltub ainult teatud määral investeeringute tasemest. Palju rohkem sõltub uuendustest, mida poolakatel on piisavalt.