Skoda Yeti - viies element
Sellest mudelist rääkides on võimatu selle nime kommenteerimata jätta. Autode nimede panemine on jõeteema ja selline nimi nagu Yeti on suurepärane mõtlemisaine.
Mõned tootjad valivad lihtsama tee ja helistavad masinatele 206, näiteks 6 või 135. Ma ei pane pahaks laisad turundajad, kuigi ma eelistan raamatupidajaid tööle hiljaks jääda, aga neil diginimedel napib hinge. Õnneks on neid, kes eelistavad pärast tundi tööle jääda ja pakkuda klientidele midagi, mis erinevalt ülaltoodud kuivadest näidetest ütleb kliendile midagi tema enda kohta. Nii sündisid sellised suurepärased nimed nagu Cobra, Viper, Tigra või Mustang, mille tähendus ja temperament autotööstuse käsitluses on väljaspool kahtlust. Ja nüüd tuleb Yeti. Pole kahtlust – sellel nimel on hing, aga mis see on? Kiskjalik? Õrn? Sportlik või mugav? See on teadmata, sest me teame üsna vähe Yeti, kummalise olendi kohta, kes väidetavalt eksisteerib, kuid selle kohta pole tõendeid. Pilku püüab nimi Yeti Skoda, mis kutsub ostjaid oma pakkumises viienda mudeli olemasolus ise veenduma ja avastama selle salapärase nime all peidetud temperamenti.
Selle mudeli iseloomu avastasin katsetades Yeti 2-rattaveoga (vastupidiselt "originaalile" on siin esijalgvedu) ja 1,4 turboülelaaduriga südamega 122 hobujõuga. Nagu juba mainitud, laiendas Yeti ilmumine Skoda pakkumist 5 mudelini, kuid palju olulisem on kaubamärgi sisenemine täiesti uude crossoveri segmenti. Kes tahaks täna meenutada, et enne afääri Volkswageniga oli Skoda tegelikult üks mudel? Ja VW kontserni jaoks pole väikese krossoveri loomine midagi uut – VW Tiguan sillutas teed, kuigi see ei olnud ainult Yetis kasutatud tehnoloogiate allikas. Yeti loomiseks kasutati mitmete VW kontsernisõidukite arendusi. Mootorid ja maastikulahendused on Tiguanilt, moodulinterjöör Roomsterilt, platvorm Octavia Scoutil (ka Golfilt) ning originaalset stiili ja paremat kombinatsiooni on raske leida.
Stiil on see element, mis paneb Yeti tundma nagu Tšehhi Tiguan või isegi kõrgem Octavia Scout. Tegemist on oma iseloomuga autoga, mis on Roomsterile kõige lähemal elegantsemas, mitmekülgsemas ja tänu võimsamatele mootoritele ka dünaamilisema jõudluse poolest. Just disain võttis mudeli 2005. aasta Genfi autonäitusel avalikkuse poolt väga entusiastlikult vastu ja mis kõige tähtsam, ei ole prototüübist seeriaversioonini teel põhimõttelisi muudatusi läbi teinud. Teame, et see võib olla erinev, kuid õnneks otsustasid stilistid Yeti puhul kujundeid mitte ümardada ega esitulesid maski keskele venitada. Muutunud on vaid iluvõre või kere külgede detailid, kuid prototüübi idee on jäänud puutumata. Seega on meil mustad A-piilarid, lame katus, spetsiaalselt paigutatud udutuled või vertikaalsed kujundid auto tagaosas. See ei pruugi olla ainuke sellise kujuga auto turul (ja isegi Kia Soul esindab sarnast filosoofiat), kuid ainuke, mis koosneb tuntud ja populaarsetest Volkswageni eluplokkidest, mis kombineerituna suvalises kombinatsioonis peaksid annavad alati huvitava efekti.
Milline? Läheme sisse, lähme. Esmamuljeks on hea müraisolatsioon, täpne 6-käiguline käigukast ja sujuv sõit. Sõltumata sellest, kas sõidame asfaldil või pinnasteel (kas pärast viimast sula on vahet näha?), isoleerib auto kaassõitjad pinnast või kiirusmuhkude kõrgusest saadava müra ja asjatute muljete eest.
122 TSI turboülelaaduriga bensiinimootor 1,4 hj on Yeti valikus alles hiljuti tutvustatud ning seda saab kombineerida ainult esiveo ja manuaalkäigukastiga. Mootori võimsus võimaldab dünaamilist sõitu, eriti suurtel kiirustel, on tunda sportlikke aktsente. Pardaarvuti aga soovitab teistsugust sõidustiili, kõneldes käiguvahetusest alles siis, kui tahhomeetri nõel läheneb 2000 p/min. Kuulekas sõit võib purustada madala kütusekulu ja isegi madala vererõhu rekordeid – siis on sõit igav, nagu pätt. Vaatamata 18 cm kliirensile tuleb vedrustus hõlpsalt toime iga sõidustiiliga - agressiivselt kurvides ei veere auto külgedele ega “jookse” nende eest ära. Stabiliseerimissüsteem töötab VW puhul traditsiooniliselt – enesekindlalt, kuid mitte liiga kiiresti. Siiski ei kirjeldaks ma Yetit kui sportlast, kes provotseerib juhti gaasi ebaõnnestumiseni vajutama. Pigem on see treenitud lihastega, kuid südamliku loomuga kaisukaru.
Võid teda muidugi suure kiirusega äratada, aga siis pardakompuutri saatel, kes soovitab käiku vahetada, ja mootori helina sõitjateruumi sisenedes, lülitub käigukang koheselt 3. asendisse. käik “kuuele”, juhi tagasi viimine pingevabale läbisõidurežiimile, pardarežiimi arvuti, rahulolu õige käigukasti ja keskmise kütusekulu näiduga mõistlikes piirides. Kütusekulu linnas võis küündida ühel korral kuni 13, teine kord aga kuni 8 liitrini 100 km kohta – olenevalt liiklusintensiivsusest ja juhi tujust. Maanteel kõigub kütusekulu 7-10 liitri vahel 100 km kohta.
Auto sisemust ma ei maininud, aga kui sa juhtud istuma mõnesse VW või Skoda autosse, siis tead enam-vähem, milline Yeti juhi vaatevinklist välja näeb. Muidugi hoolib Yeti oma identiteedist ja rõhutab ühemõtteliselt oma Tšehhi juuri, mis kohati meenutab seest Octaviat. Koostekvaliteet on heal tasemel, kõik on etteaimatav ja paigas. Mugavalt kätesse istuv rool, palju ruumi sees, väga laia reguleerimisvõimalusega mugavad istmed, hea müraisolatsioon, suurepärane nähtavus juhile ning tänu kõrgemale tõstetud tagaistmele ja tagaistujatele hõlpsasti ülekantav modulaarne interjöör , arusaadav ja äratuntav ergonoomika - seesmise heaolu nimel toimib kõik - kui just kedagi ei häbene liiga korduv stiil, mis ei köidavad enam kui kuubikud suurepäraselt albumilt.
Miinustest vaid mitte väga pehme plastik, kahtlane puiduimitatsioon salongi viimistluses ning raadio helitugevuse ja arvutinäitude kaval juhtimine - tavaliste nuppude asemel on juhil pöörlev nupp, mis annab liiga vähe vastupanu ja pööramisel. rooli on lihtne kogemata käe või isegi varrukaga liigutada. Pole paha, kui arvutiekraan vahetub, aga kui raadio kriuksuma hakkab, keskenduvad reisijate vaiksed küsimused juhile kõige ebasobivamal hetkel – autoga manööverdamisel, millal on parem keskenduda sõidule, mitte sõitmisele, samas kui laps on ärkvel ... kahe kvartali kaugusel.
Pagasiruumist leiab juht häid ideid pagasi korrastamiseks: konksud ja konksud, suur tasku väikeste esemete jaoks, võimalus suurendada ruumi tagaistmeid iseseisvalt liigutades - kõik on omal kohal, välja arvatud käepideme sulgemiseks. pagasiruumi. kate, mis Yeti puhul uksest välja ulatub mitte eriti mugava (või esteetilise) kummeeritud käepideme kujul. Ma ei saa aru, mis viga on klassikalise ukselingi tegemisel? Pakiruumi maht varieerub olenevalt istmekonfiguratsioonist 405-1760 liitrini, mida viimasel juhul on isegi rohkem, kui Tiguan pakub. Skoda on crossover liigas eksamiks hoolikalt valmistunud.
2WD versioonis ei varja Yeti tõsiasja, et kõrgemat vedrustust ja lühikesi üleulatumisi kasutatakse peamiselt linnaäärsete äärekivide ületamiseks ning kui sinu jaoks on maastiku tipp talvisel ajal tõstukile ronimine, siis võid julgelt sihikule võtta odavama ja ökonoomsem variant. 4x4 versioonis läheneb Yeti Tiguanile – see versioon on kasulik inimestele, kellel on kurikuulus suvila mägedes ja nad ei käi seal mitte ainult suvel.
Наконец, цена: в самой дешевой версии комплектации версия 1,4 TSI стоит 66.650 5 злотых. Nissan Qashqai немного слабее, имеет 3-ступенчатую коробку передач и стоит более чем на тысячу злотых дороже. Интересно, что продажи японского кроссовера в 1,6 раза выше. На этом сюрпризы не заканчиваются: родственный Skoda Roomster в не самой дешевой версии Scout с 105-литровым бензиновым двигателем мощностью 14.000 л.с. стоит на 24.000 злотых меньше — в самой дешевой версии с таким же двигателем разница составляет почти злотых в в пользу Roomster… а что насчет этого? Статистика продаж Roomster и Yeti очень сопоставима! Ну, а кто сказал, что рынок должен быть предсказуемым и логичным? Так что если вы на рынке, то не смотрите на статистику, не смотрите на тренды – теперь вам не нужно ехать в Гималаи, чтобы познакомиться с Йети, так что не сидите дома, просто посмотрите – может быть, вы подружитесь с плюшевым мишкой.
