Kui kaua peaks elektriauto vastu pidama? Mitu aastat vahetab elektriku akut? [VASTUS]

Elektrisõidukid peavad vastu vaid paar aastat, enne kui aku ära visata saab? Mida tähendab elektriku akuvahetus? Kui palju peaks elektriauto oma osade summas vastu pidama? Mitu komponenti selles on?

Kaks päeva tagasi kirjeldasime Austraalia inseneri olukorda, kelle Nissan Leaf (2012) kaotas 2 aastaga peaaegu 3/7 oma sõiduulatusest. 5 aasta pärast läbis auto ühe laadimisega vaid 60 kilomeetrit, pärast veel kahte – 2019. aastal – suvel 40 kilomeetrit ja talvel vaid 25 kilomeetrit. Aku vahetamisel esitas salong talle 89 zlotti suuruse arve:

> Nissan Leaf. 5 aasta pärast langes võimsusreserv 60 km-ni, aku vahetamise vajadus oli samaväärne ... 89 tuhandega. zlott

Pärast avaldamist oli sellel teemal palju kommentaare. Proovime neid ravida.

Sisukord

• Kui kaua peaks elektriauto vastu pidama? Kui kaua aku peaks vastu pidama?
  • Aga elektrimootorid ja käigud? Professionaalid: miljoneid kilomeetreid
  • Kuidas patareid on?
    • 800-1 tsüklit on aluseks, liigume mitme tuhande tsükli poole
  • Kui ta on nii ilus, siis miks ta nii vaene on?
    • Standard - garantii 8 aastat / 160 tuhat km.
  • Kokkuvõte

Alustame sellest elektrisõidukite mehaanilised osad Oraz тело need ei erine nendest, mida leidub sisepõlemismootoriga sõidukites. Stabilisaatori lingid kuluvad poleerimisaukudel ära, amortisaatorid lakkavad kleepuma ja kere võib roostetada. See on normaalne ja sõltub komponentide tüübist, mis on sama kaubamärgi sarnaste mudelitega sarnased või identsed.

BMW iNext (c) BMW välisilme

Aga elektrimootorid ja käigud? Professionaalid: miljoneid kilomeetreid

hea mootorid täna on globaalse tööstuse alus, nende autonoomia on määratud mitmekümnest kuni mitmesaja tuhande töötunninisõltuvalt konstruktsioonist ja koormusest. Üks Soome elektriinsener ütles, et see oli keskmiselt 100 töötundi., mida tuleks väljendada miljonites kilomeetrites:

> Suurima läbisõiduga Tesla? Soome taksojuht on läbinud juba 400 kilomeetrit

Muidugi võib neid "miljoneid" vähendada kümnete tuhandeteni, kui mootoritel on konstruktsiooni vigu või ajame need viimse piirini. Tavakasutusel peaks tarbimine olema aga selline, nagu on näidatud alloleval fotol − See on Tesla Model 3 jõuülekanne, mille sõiduulatus on 1 kilomeeter.:

Kuidas patareid on?

Siin on olukord veidi keerulisem. Tänapäeval peetakse mõistlikuks standardiks 800-1 laadimistsüklit, kusjuures täislaadimistsükliks loetakse kuni 000-protsendilist laadimist (või kahe kuni 100-protsendilist aku mahtuvust jne). Nii et kui auto sõidab mööda Tõepoolest 300 km kaugusel akust (Nissan Leaf II: 243 km, Opel Corsa-e: 280 km, Tesla Model 3 SR +: 386 km jne), siis 800-1 tsüklist peaks piisama 000-240 tuhande kilomeetri läbimiseks... Või enama:

> Kui tihti peate elektrisõiduki akut vahetama? BMW i3: 30-70 aastat vana

Keskstatistikaameti andmeil vastab see määr 20-25 tegutsemisaastale.

Kuid see pole veel kõik: need 240-300 tuhat kilomeetrit EI OLE piir, millest üle saab akut ainult ära visata... See saavutab vaid 70–80 protsenti oma algsest mahust. Liiga madala pinge (nõrgema võimsuse) tõttu ei sobi see enam autotööstusele, kuid seda saab kasutada mitu-mitu aastat energiasalvestina. Kodune või tööstuslik.

Ja alles siis, olles teeninud 30–40 aastat, on võimalik see utiliseerida. Taaskasutus, mille käigus saame täna taaskasutada umbes 80 protsenti kõigist elementidest:

> Fortum: me taaskasutame üle 80 protsendi kasutatud liitiumioonakude materjalidest.

800-1 tsüklit on aluseks, liigume mitme tuhande tsükli poole

Mainitud 1 tsüklit peetakse tänapäeval standardiks, kuid laborid on sellest piirist juba üle läinud. Hiljuti avaldatud uuringud näitavad, et on võimalik välja töötada liitiumioonelemente, mis suudavad taluda mitu tuhat laengut. Seega tuleb eelnevalt arvutatud 000–20 tööaastat korrutada 25 või 3-ga:

> Tesla jõul töötav labor sisaldab elemente, mis peavad vastu miljoneid kilomeetreid.

Kui ta on nii ilus, siis miks ta nii vaene on?

Kust tuleb Austraalia probleem? insener, kui selle aku peab palju kauem vastu pidama? Tuleb meeles pidada, et selle aku kasutab tehnoloogiaid, mis on ilmunud vähemalt 10 aastat tagasi, võib-olla pärast seda, kui esimene iPhone turule jõudis.

Ka tänapäeval müüdavates kõige arenenumates autodes on meil tehnoloogia, mis töötati välja vähemalt 3-5 aastat tagasi. Kuidas on see võimalik? Mida aeglasemalt rakud lagunevad, seda kauem kulub nende võimekuse katsetamiseks.

Audi Q4 e-tron (c) Audi

Teine põhjus pole vähem oluline ja võib-olla olulisemgi: Nissan oli üks väheseid tootjaid, kes valis passiivse akujahutuse.. Elementide kulumine ja võimsuse kaotus kiirenes oluliselt, kui autoga sõideti ja laeti kõrgel temperatuuril – täpselt nagu Austraalia lurjus.

Mida kuumem on, seda kiiremini lagunemine edeneb ja just sel põhjusel valdav enamus tootjaid kasutab akude puhul aktiivõhk- või vedelikjahutust. Nissan Leafi puhul päästab ka kliima. Eelmainitud austraallane sõitis alla 90 tuhande kilomeetri ja hispaanlasest taksojuht juba 354 tuhat kilomeetrit, enne kui pidi akut vahetama:

> Nissan Leaf kuumas kliimas: 354 kilomeetrit, akuvahetus

Standard - garantii 8 aastat / 160 tuhat km.

Tänapäeval on peaaegu kõigil elektrisõidukite tootjatel garantii 8 aastat või 160-60 kilomeetrit ja nad teatavad, et nad vahetavad aku välja, kui ainult täielikult laetud aku on ainult ~ 70 kuni XNUMX protsenti selle algsest mahust.

Niisiis, proovime kaaluda kolme võimalikku stsenaariumi:

1. Aku kaotab kiiresti mahu... Sel juhul on vahetus tõenäoliselt garantii all, s.t. järelturu auto ostja saab palju väiksema läbisõiduga akuauto, võib-olla ka arenenuma. Ta võitis!
2. Aku on aeglaselt kaotamas. Aku muutub kasutuskõlbmatuks umbes 1 tsükli või vähemalt 000-15 aasta pärast, olenevalt aastasest läbisõidust. Kes ostab auto vanuses 25+, peab arvestama märkimisväärsete väljaminekute riskiga – see kehtib absoluutselt kõikide sõiduliikide kohta.

On ka kolmas, "keskmine" variant: aku muutub kasutuskõlbmatuks kohe pärast garantiiaja lõppu. Neid autosid tuleks lihtsalt vältida. või kaubelda nende hinna üle. Nende maksumus vastab nende autode maksumusele, mille hammasrihm puruneb mootori kokkupõrke korral.

Ükski normaalne inimene ei ostaks sellist autot täishinnaga...

> Elektriautode hetkehinnad: Smart on kadunud, odavaim on VW e-Up alates 96 PLN.

Kokkuvõte

Kaasaegne elektriauto peaks sõitma probleemideta vähemalt mõned aastad - ja seda intensiivse kasutamise korral. Tavalistes tüüpilistes sõidutingimustes peavad selle komponendid vastu:

• aku - mitu kuni mitu aastakümmet,
• mootor - mitu kuni sadu aastat,
• kere/kere – sama mis sisepõlemismootoriga sõidukil,
• šassii – sama mis sisepõlemismootoriga sõidukil,
• sidur - ei, siis pole probleemi,
• käigukast - ei, pole probleemi (erand: Rimac, Porsche Taycan),
• hammasrihm - ei, pole probleemi.

Ja kui ta veel elektriautosid kardab, siis peaks lugema näiteks selle sakslase juttu. Täna on see juba umbes 1 miljon kilomeetrit:

> Tesla Model S ja läbisõidurekord. Sakslane sõitis 900 kilomeetrit ja on seni akut vahetanud ühe korra.

See võib teile huvi pakkuda: