Võrdluskatse: Audi Q3, BMW X1, Mercedes GLA ja Mini Countryman

GLA ehitati uue A-ga samadel alustel, kuid premium-klassis peab see võistlema konkurentidega, kellel on siin juba palju kogemusi - sest kõik osalejad on juba kogenud noorendamist, mis on suurepärane. tootjate võimalus kõrvaldada puudused, mille üle ostjad kurtsid. Ja neid pole aastate jooksul nii palju olnud, mis tähendab, et kohalike sõnul on Mercedes kõik need aastad jätnud kasutamata suurepärase võimaluse raha teenida.

Loomulikult on hilinenud turu eeliseks ka konkurentide vigadest õppimine. Pärast seda aega on väga selge, mida kliendid tahavad, ja Mercedese juures on neil olnud piisavalt aega veenduda mitte ainult selles, et GLA on hea, vaid ka taskukohane.

Juba enne seda, kui GLA-ga Sloveenia teedel hästi sõideti (sobivama mootoriga saame seda Sloveenia turul testima hakata alles kolm nädalat pärast ajakirja Avto ilmumist), said meie kolleegid Saksa ajakirjast Auto Motor. und Sport mitte ainult ei pannud kõik neli võistlejat hunnikusse, vaid viidi ka Rooma lähedale Bridgestone'i testimispaika ja kutsusid sinna nii seotud väljaannete kui ka ajakirjaga Auto Motor und Sport pikka aega koostööd teinud väljaannete toimetajad. Nii saime rajal ja teedel, mis on laiali nagu Sloveenia asfalt, liikuda autolt autole, koguda kilomeetreid ning arutada plusse ja miinuseid. Ja kuna autoturud on erinevad, tekkis kiiresti arvamusi, alates turgudest, kus on palju tähelepanu pööratud läbilaskevõimele ja asukohale maanteel, kuni nendeni, kus hind ja tarbimine on kõige olulisemad. See on üks põhjusi, miks kõik osalenud ajakirjad kokku kogudes leiaksime, et lõpptulemused ei ole kõikjal ühesugused.

Katsehübriididel olid kapoti all bensiinimootorid. Meie riigis saab neid väheks jääma, aga seepärast oli kogemus veelgi huvitavam. Põrkuvad vaid 1,4-liitrise 150-hobujõulise TSI-ga 184-liitrise 1,6-hobujõulise BMW turboga ja peaaegu sama võimsa, kuid neli detsiliitrit väiksema Mini-mootoriga ja veel ühe 156-liitrise, kuid palju vähem võimsa (XNUMX”). hp') turbolaaduriga Mercedesed olid huvitavad – ja mõnes kohas ka hämmastavad. Aga lähme järjekorras – ja teiselt poolt.

4. Vabandust: Mini Countryman Cooper S

Mini on kahtlemata neljase sportlane. Sellest annavad tunnistust selle mootor ja käigukast, millel on kõige positiivsemad liikumised, mis on samas arvutustes kõige lühemad. Seega mitte ainult hea jõudlus täiskiirel, vaid ka suurepärased mõõtmistulemused (ja paindlikkuse tunne). Mini mootor (meeldiv spordi-heli austajatele) on aga kõige valjuhäälsem ja ka üks janusemaid - siin edestab teda vaid BMW.

Countryman tõestab ka oma sportlikku šassii. See on konkurentsitult tugevaim ja ühtlasi ka kõige vähem mugav. Taga istumine võib lühikestel konarustel olla üsna ebamugav, pluss plastik vahel klõpsab. Loomulikult on sellisel šassiil plussid: koos ülitäpse (selle klassi auto kohta muidugi) palju tagasisidet andva rooliga sobib see Mini kõige paremini sportlikumaks sõitmiseks. Ja pole vaja seda jõudluse piiridesse suruda: see šassii paljastab kõik oma võlud juba (ütleme nii) rahulikus sportlikus sõidus. Countryman on selles osas neljast vaieldamatult kõige nauditavam, kuigi sellel olid kõige kitsamad rehvid ja seega oli libisemispiir seatud tegelikult kõige madalamale. Ei, kiirus pole veel kõik.

Õige ja mugav sõiduasend, kuid see on kõigi nelja jaoks oluline, on kergesti leitav, istmed on üsna mugavad ja tagumine pink on jagatud (kuigi mitte nagu BMW -l) suhtega 40:20. : 40. Tagantvaadet takistab veidi katusesammas C. Pagasiruum? Väikseim neljast, aga ka sügavaim ja madalaim laadimiskõrgus.

Ja kuna me võrdlesime esmaklassilisi konkurente, tuleb muidugi ka märkida, et Mini on ülekaalukalt odavaim, kuid materjale ja teostust vaadates on ka selge, miks. Nii palju raha, nii palju muusikat ...

3. kurb: Mercedes GLA 200

Mercedeses nad ei kiirustanud, kuid juba esimesed kilomeetrid halbadel teedel näitasid, et mõnel pool ei kulutatud just kõige paremini. Šassii on jäik. Mitte nii raske kui Mini, kuid arvestades ülejäänud autot, mis kaldub selgelt rohkem mugavuse kui sportlikkuse poole, on see natuke liiga raske. Lühikesed konarused, eriti taga, võivad salongi kõvasti raputada, kuid see pole nii vali kui Mini oma. Tegelikult on huvitav, et Mercedes on Saksa "püha kolmainsuse" seas kõige raskem. Mõõtmised koonuste vahel ja rajal näitasid kiiresti, et GLA pole tasuta Mini kõige vabam: ta on ka kõige kiirem. Tõsi, seda (nagu ka jäikust muidugi) soodustab ka neljast 18-tollisest rehvist ainus, mis on ka (koos Audiga) kõige laiem.

Seega näitas GLA tippkiirust näiteks slaalomis, samuti sõiduraja vahetamisel tippkiirust. Rool ei aita teda üldse: ta ei tunne ja selliste tulemuste saavutamiseks peab ta sõitma peast nagu mängukonsoolil: ta peab teadma (ja kuulma), kui palju rooli keerata, et haarduvus ideaalne, pidurdus rehvi libisemise tõttu minimaalne. Keskmine juht keerab tundlikkuse puudumise tõttu kergesti rooli liiga palju, mis suunda ei mõjuta, ainult rehvid pingutatakse veelgi. ESP aktiveerub üsna õrnalt, kuid siis võib see olla väga otsustav ja tõhus, mõnikord isegi liiga palju, kuna auto kiirus väheneb märkimisväärselt isegi siis, kui oht on tegelikult möödas. Kuid kuigi GLA võib teatud šassii- ja teepositsioneerimise erialadel märgatavaid vigu näidata, on tõsi ka see, et avatud teel (kui see pole liiga halb) muutub see väga juhisõbralikuks sõiduautoks, millega kilomeetrid sõidavad (kaugemale sellest küljest) diskreetselt ja rahulikult.

1,6-liitrine turboülelaaduriga bensiinimootor oli neljast aeglasem, seda ka üsna pikkade ülekandearvude tõttu, mille vahel olid märgatavad augud, seega on GLA (koos Audiga) 100 kilomeetri tunnis kõige aeglasem ja märgatavalt nõrgim. paindlikkuse mõõtmise osas. Siiski on see vaikne, mõistlikult klanitud ja neljast kõige ökonoomsem.

Ja GLA-s ees istumine on rõõm, kuid tagasõitjad ei ole rahul. Istmed pole just kõige mugavamad ja küljeakende ülemine serv on nii madal, et peale autos olevate laste ei näe peaaegu keegi ja C-piilar on kaugele ette lükatud. Tunne on üsna klaustrofoobne ning tagaistmel on veel kolmandik paremale, mis on ebamugav, kui kasutada üht lastetooli ja samal ajal lammutada teist osa. GLA pagasiruum on ainult paberil keskmise suurusega, muidu osutub praktiliseks kasutamiseks üheks suurimaks, sealhulgas käepärase kahepõhjalise ruumiga.

Ja GLA -l on meile veel üks üllatus: ebameeldiv õhumürin juhiukse tihendite ümber rikkus ülejäänud helikindluse muidu suurepärase mulje.

2. kurb: BMW X1 sDrive20i

BMW oli testi ainus tagaveoline auto – ja see oli täiesti märkamatu, välja arvatud siis, kui libedal teel oma lõbuks tahtlikult külglibisemisse sattusime. Selle rool pole Mini omast täpsem ja suhtlemisaldisem, kuid tõsi on, et see võib tekitada sama tunde, mis palju mugavama šassiiga Mini oma. See on märgatavalt mugavam kui Mercedes (aga siiski ei kaldu liiga palju), tekitab suuremat kindlustunnet selle suhtes, kuidas auto rooliremondile reageerib, kuid see pole lõpuks kõige kiirem – ESP aitab natuke. , mis kuulutab liiga kiiret, veidi kitsamat ja "tsiviliseeritud" kummi ning mõni ka kitsamat ja kõrgemat kuju. Lõpptulemus on see, et sportlikuma margi krossover (noh, võib-olla kui Mini välja arvata) oli slaalomis kõige aeglasem ning rada vahetades (või takistusi vältides) viigistas tühjalt teisele kohale ja veeres tagasi. Natuke.

1,6-liitrine turbo on sama võimas kui 100-liitrine Mini (või isegi veidi väiksema pöördemomendiga, kuid see on saadaval veidi madalamal). Agility osas on seda ainuüksi lühiajalise käigukasti tõttu ületanud vaid Mini ning kolme pehmema ülekandearvuga BMW seas on BMW ülekaalukalt väledaim ja mõõdetavam ning täiesti subjektiivne, kuna tõmbab sujuvalt madalaimatelt pööretelt. .. Kuid suurima, võimsaima mootori ja maksimaalse massi (hüppades peaaegu XNUMX kilogrammi) kombinatsioonil on ka mitte nii meeldiv tagajärg: kütusekulu oli märgatavalt suurem - liitrite vahe suurima kütusekoguse vahel on umbes XNUMX liitrit. -Tõhus Mercedes ja kõige janum BMW. Ja käigukastil võiks olla vähem elastsed ja täpsemad liigutused.

Kõige "maastikulisem" kuju on muidugi teada ka interjööris: see on neljast kõige avaram ja helendavam. Kõrgemad istmed, suuremad klaaspinnad, maksimaalne välispikkus ja kindlasti maksimaalne teljevahe (hoolimata tolli kadumisest mootori pikisuunalise paigutuse tõttu) on kõik omaette ja kui ostate ruumi jaoks sellist autot, on BMW parem valik . Istmed on suurepärased, äsja ümber kujundatud iDrive on peaaegu sama lihtne (ja mõne jaoks isegi rohkem) kui Audi MMI, nähtavus on suurepärane ka tagaistmel ning pagasiruum, mis on paberil väiksem kui Audi, on parim. praktikas kasulik. põhi on väga madal lisaruum). Kahju, et töö ei ole täiesti tipptasemel (ja pingi tagumise osa kitsam kolmandik asub paremal pool), siin on Audi pisut ees. Kuid see pole ainus põhjus, miks X1 jäi Q3 -st maha. Tegelik põhjus on pigem selles, et see on neljast kõige kallim (muidugi hinnakirja järgi) ja ahnim.

1. koht: Audi Q3 1.4 TSI

Q3 on selles firmas nõrgim, välja arvatud Mini, mis on kõige väiksem, sellel on väikseim mootorimõõt ja kõrgeim linnamaastur. Aga ta võitis ikkagi. Miks?

Vastus on lihtne: erinevalt konkurentidest ei olnud kusagil märgatavaid nõrkusi. Šassii näiteks kõige mugavam neljast, sealhulgas kõige "õhupallide" rehvide tõttu. Rool on aga üsna täpne (kuigi sama pöörde jaoks vajab see nelja vahel kõige rohkem pöördenurka), annab piisavalt tagasisidet (peaaegu sama mis BMWl ja ​​palju rohkem kui Mercedesel) ja mitte üleliia närviline. . . Lahtisust on palju, kuid see tunne on kõige tugevam salongis, peamiselt seetõttu, et (mis mõnele meeldib ja mõnele mitte) istub kõigist teistest kõrgemal. Aga jällegi: see pole nii tugev, et see teda väga häiriks ja samas on kehval teel Q3 vaieldamatu tšempion nii lühikeste teravate konaruste kui ka veidi pikemate lainetega. See ei olnud kõige aeglasem ei slaalomis ega rajavahetustes, oli suurema osa ajast pigem redeli tipule kui alumisele poolele lähemal, selle ESP on kõige pehmem, kuid samas väga tõhus ning lõppmulje jääb kaugele. sellest, mida ootate: teel õõtsuvalt maasturilt.

1,4-liitrine paberkandjal KTK on tegelikult kõige vähem võimas, kuid Q3 ei ole kiirenduse poolest Mercedest aeglasem ning agaruse poolest on see temast palju ees ja BMW-le üsna lähedal. Subjektiivne tunne on siin veidi kehvem, eriti selle mootoriga Q3 pole nii veenev madalaimast pöörete arvust, kus BMW asub tuhandikutes. Kuid vaid mõne 100 pööret minutis ärkab mootor üles, teeb meeldiva sportliku (kuid võib -olla liiga valju) heli ja pöörleb piirajani ilma tarbetute vibratsioonide ja draamateta ning käigukangi liigutused on lühikesed. ja täpne.

Q3 ei ole küll paberil suurim, kuid osutub palju reisijasõbralikumaks kui Mercedes, eriti tagumises osas. Ruumi on rohkem, väline juhitavus on ka parem, kuigi tugevalt ettepoole kalduv C-piilar ei tee seda nii heaks kui BMW oma ja pakiruum on paberil isegi suurim. Praktikas osutub see kohmakalt väikeseks, kuid interjöör väärib siiski väga kõrget hinnangut. Materjalivalik ja töötlus on samuti suurepärane. Q3 on lihtsalt auto, millesse enamik kokkupandud toimetajaid pärast pikki ja väsitavaid päevi pigem istuks, kui on oluline, et auto viiks teid koju mugavalt, säästlikult ja tegelikult võimalikult märkamatult. Ja Q3 saab selle ülesandega suurepäraselt hakkama.

Tekst: Dusan Lukic

Mini Cooper S maamees

Põhiandmed

Müük:	BMW GROUP Sloveenia
Baasmudeli hind:	21.900 €
Testimudeli maksumus:	35.046 €
Arvutage autokindlustuse maksumus
Kiirendus (0-100 km / h):	7,9 s
Maksimaalne kiirus:	215 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	9,2l / 100km

Tehniline teave

mootor:	4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbolaaduriga bensiin - töömaht 1.598 cm3 - maksimaalne võimsus 135 kW (184 hj) 5.500 p/min juures - maksimaalne pöördemoment 260 Nm 1.700 p/min juures.
Energia ülekanne:	esiveoline mootor - 6-käiguline manuaalkäigukast - rehvid 205/55 R 17 V (Pirelli P7).
Mahutavus:	tippkiirus 215 km/h - 0-100 km/h kiirendus 7,6 s - kütusekulu (ECE) 7,5/5,4/6,1 l/100 km, CO2 emissioon 143 g/km.
Mass:	tühi sõiduk 1.390 kg - lubatud täismass 1.820 kg.
Välised mõõtmed:	pikkus 4.110 mm – laius 1.789 mm – kõrgus 1.561 mm – teljevahe 2.595 mm – pakiruum 350–1.170 47 l – kütusepaak XNUMX l.

BMW X1 sDrive 2.0i

Põhiandmed

Müük:	BMW GROUP Sloveenia
Baasmudeli hind:	30.100 €
Testimudeli maksumus:	47.044 €
Arvutage autokindlustuse maksumus
Kiirendus (0-100 km / h):	8,1 s
Maksimaalne kiirus:	220 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	9,6l / 100km

Tehniline teave

mootor:	4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbolaaduriga bensiin - töömaht 1.997 cm3 - maksimaalne võimsus 135 kW (184 hj) 5.000 p/min juures - maksimaalne pöördemoment 270 Nm 1.250 p/min juures.
Energia ülekanne:	mootorit veavad tagarattad - 6-käiguline manuaalkäigukast - rehvid 225/50 R 17 V (Michelin Primacy HP).
Mahutavus:	tippkiirus 205 km/h - 0-100 km/h kiirendus 7,4 s - kütusekulu (ECE) 8,9/5,8/6,9 l/100 km, CO2 emissioon 162 g/km.
Mass:	tühi sõiduk 1.559 kg - lubatud täismass 2.035 kg.
Välised mõõtmed:	pikkus 4.477 mm – laius 1.798 mm – kõrgus 1.545 mm – teljevahe 2.760 mm – pakiruum 420–1.350 63 l – kütusepaak XNUMX l.

Mercedes-Benz GLA 200

Põhiandmed

Müük:	Automaatkaubandus
Baasmudeli hind:	29.280 €
Testimudeli maksumus:	43.914 €
Arvutage autokindlustuse maksumus
Kiirendus (0-100 km / h):	9,0 s
Maksimaalne kiirus:	215 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	8,6l / 100km

Tehniline teave

mootor:	4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbolaaduriga bensiin - töömaht 1.595 cm3 - maksimaalne võimsus 115 kW (156 hj) 5.300 p/min juures - maksimaalne pöördemoment 250 Nm 1.250 p/min juures.
Energia ülekanne:	mootoriga esirattad - 6-käiguline manuaalkäigukast - rehvid 235/50 R 18 V (Yokohama C Drive 2).
Mahutavus:	tippkiirus 215 km/h - 0-100 km/h kiirendus 8,9 s - kütusekulu (ECE) 7,9/4,8/5,9 l/100 km, CO2 emissioon 137 g/km.
Mass:	tühi sõiduk 1.449 kg - lubatud täismass 1.920 kg.
Välised mõõtmed:	pikkus 4.417 mm – laius 1.804 mm – kõrgus 1.494 mm – teljevahe 2.699 mm – pakiruum 421–1.235 50 l – kütusepaak XNUMX l.

Audi Q3 1.4 TFSI (110 kW)

Põhiandmed

Müük:	Porsche Sloveenia
Baasmudeli hind:	29.220 €
Testimudeli maksumus:	46.840 €
Arvutage autokindlustuse maksumus
Kiirendus (0-100 km / h):	9,0 s
Maksimaalne kiirus:	203 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	8,9l / 100km

Tehniline teave

mootor:	4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbolaaduriga bensiin - töömaht 1.395 cm3 - maksimaalne võimsus 110 kW (150 hj) 5.000 p/min juures - maksimaalne pöördemoment 250 Nm 1.500 p/min juures.
Energia ülekanne:	esivedu mootor - 6-käiguline manuaalkäigukast - rehvid 235/55 R 17 V (Michelin Latitude Sport).
Mahutavus:	tippkiirus 203 km/h - 0-100 km/h kiirendus 9,2 s - kütusekulu (ECE) 7,4/5,0/5,9 l/100 km, CO2 emissioon 137 g/km.
Mass:	tühi sõiduk 1.463 kg - lubatud täismass 1.985 kg.
Välised mõõtmed:	pikkus 4.385 mm – laius 1.831 mm – kõrgus 1.608 mm – teljevahe 2.603 mm – pakiruum 460–1.365 64 l – kütusepaak XNUMX l.

Üldine hinnang (333/420)

• Välimine (12/15)

• Interjöör (92/140)

• Mootor, käigukast (54
  
  
  / 40)

• Sõiduomadused (64
  
  
  / 95)

• Performance (31/35)

• Turvalisus (39/45)

• Ökonoomne (41/50)

Üldine hinnang (340/420)

• Välimine (12/15)

• Interjöör (108/140)

• Mootor, käigukast (54
  
  
  / 40)

• Sõiduomadused (64
  
  
  / 95)

• Performance (29/35)

• Turvalisus (40/45)

• Ökonoomne (33/50)

Üldine hinnang (337/420)

• Välimine (13/15)

• Interjöör (98/140)

• Mootor, käigukast (54
  
  
  / 40)

• Sõiduomadused (62
  
  
  / 95)

• Performance (23/35)

• Turvalisus (42/45)

• Ökonoomne (45/50)

Üldine hinnang (349/420)

• Välimine (13/15)

• Interjöör (107/140)

• Mootor, käigukast (56
  
  
  / 40)

• Sõiduomadused (61
  
  
  / 95)

• Performance (25/35)

• Turvalisus (42/45)

• Ökonoomne (45/50)