Võrdluskatse: BMW F 800 GS ja Triumph Tiger 800 XC
Sisu
tekst: Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič, Matevž Gribar
Oleme mõlemast juba kirjutanud. Ja see on hea.
Oh võidukas tiiger (Tuletame meelde, et pakutakse 1.050 kuupmeetrit) oleme juba kirjutanud: 2011. aastal sõitsime sellega esimest korda, kui teedel oli veel lund, siis kolleeg Peter katsetas seda mais põhjalikumalt. Mõlemal korral oli kogemus väga hea.
BMW "väike" GS-a (pakkumisel lisaks 1.200 kuupmeetrit), mida katsetasime neli aastat tagasi, kui seda taas kasutati kunagises keskmiste ja suurte enduro masinate klassis. Jah, 800 (pluss miinus 100 cmXNUMX) enduro pole midagi uut: mõelge Suzuki DR-ile, Cagive Elephantile ja Honda Africa Twinile. Muljed asfaltteelt, mis lõppesid matkaga mööda ligi meetri sügavust oja, olid väga-väga head.
Nüüd võrdlustesti jaoks!
Kuuma augusti keskel panime need lõpuks kokku selge väljakutsega: lõpetada arutelu selle üle, kas Triumph on tõesti GS -i koopia, kas kolm silindrit on tõesti paremad kui kaks ja kas BMW, millel on aastatepikkune kogemus kaherattaliste sõidukite seiklusmaailmas on tõesti. Kutsume teid asuma teele Gorenjskast Kočevska Reka ja Osilnica kaudu Vas ob Kolpi, seejärel Delnice kaudu kuuma ja turistikas Opatijani, kuni Kamenjaki neemeni ja teisel pool Istriat tagasi oma kodumaisele rannale ja mööda vana teed. üle mägede mägede. Sõit oli meeldiv ja sõidukipark oli tellimiseks piisav.
Sarnasused ja erinevused
Millal alustada? Nii et liigume edasi disain. Siin ei suuda Triumph varjata turske baierlase ilmset plagiaati. Kes võiks igatseda sarnast tulepaari (okei, Tiger lihtsalt ei kissitab), mille ülaosas on peaaegu identne esiklaas ja all veel eksimatult kopeeritud nokk? Ja paljas toruraam, mida ei kopeeri mitte tagumine väike GS, vaid suur, kuna F 800 GS-i tagaosa tugielemendiks on plastikust kütusepaak. Seega leidsime esimese suurema erinevuse: janu kustutate klassikalisel istmel, samal ajal kui GS asub paremal tagaistmel. Praktilisest vaatenurgast võib klassikaline režiim olla meile lähemal, sest saame tankida mootorrattal istudes ja Triumphi eeliseks on see, et kütusepaak on kolm liitrit rohkem, kuid see kulutab rohkem kütust ja on ebamugavam. lukk. See tuleb lukustada käsitsi, samal ajal kui GS lukustab selle vajutamisel.
BMW on ökonoomsem
BMW ostab väiksema kütusepaagi tõeliselt ökonoomse mootoriga: keskmine kõigub nende vahel 4,8 ja 5,3 liitrit saja kilomeetri kohta, ja kui me selle ääreni täitsime, näitas digitaalne näitaja esimest puudujääki alles pärast 200 km jooksu! Muidugi, "kukkusid" digitaalsed triibud kiiremini, seega soovitame teil läbisõitu tähelepanelikult jälgida, et valearvesti ei jätaks teid tee äärde. Inglise kolmesilindriline mootor oli vähemalt liitri ahne ja kõrgeim keskmine 7,2 liitrit 100 kilomeetri kohta. Kui kütusepaagi maht jagada keskmise kuluga ja korrutada 100-ga, on sõiduulatuse näidik sama - 300 kilomeetri pärast tuleb peatuda tanklas (või, hoidku jumal, Aserbaidžaani kesklinnas) .
Üks on parem maanteel, teine väljakul
Ja mida saab mootorrattur, kui kastetakse neid kahte oktaanarvuga maastikusõidukit? Alustame tähestikulises järjekorras ja kõigepealt sõidame kahe silindriga jalgade vahel paralleelselt. F 800 GS on palju maastikulisemnagu Tiger ja samuti nagu tema isa R 1200 GS. Asend laia juhtraua taga on vertikaalne, iste pigem kitsas ja erinevalt Triumphist ühes tükis. Vaatamata samadele rehvimõõtudele ja peaaegu identsetele vedrustuse liigutustele (BMW-l on tolli võrra pikem esikäik), on sakslase ja inglase vahe maas samasugune, kui sõita Landrover Discovery ja Kio Sportage’iga. Iga maastur ei ole ka maastur... Esiteks sõiduasendi, teiseks tasasemate põhiplaani piirjoonte ja kolmandaks sobivama mootori tõttu. Rohkem "hobuseid" väljakul "Triumph" ei aita, vaid vastupidi. Ühesõnaga, kui otsite Kamenjakil tolmu koguvat reisijat, on BMW parim valik. Kuid see ei tähenda, et XC poleks nii maastikul, et natuke rohkem sillutatud killustikku teid peataks.
Tiigril on istme all veel üks trump. Kui me kaalusime sõitjaid võrdselt kuuenda käiguga, samal ajal gaasi avades kiirusel 60 miili tunnis, pääses inglane umbes nelja mootorrattapikkuse kaugusele ja seejärel kiirendasid mõlemad rattad peaaegu sama kiirusega peaaegu keelatud kiirusele. Maksimaalset kiirust me ei testinud, kuid mõlemad sõidavad vähemalt 200 km / h. See tähendab, et tiiger on tugevam, kuid sellel on ka kenam heli ja see toimib paremini avatud käänulistel teedel. Jällegi, BMW pole sugugi halb (serpentiinidel on see isegi parem!), kuid veidi suurema esikäiguvahetusega Tigeri juhitavus on sõitjate jaoks täiuslikkuse lähedal. Kui sõidueksami ajal on tempo põhisõidust palju kiirem, püsib ratas tervikuna stabiilsena, rahulikuna ja - kiire! "Teede" omanikud: proovige või kannatage edasi mere äärde sõites rooli taga, mis on mõeldud Kirstu jaoks. Nagu sulle meeldib…
Pidurid on suurepärased mõlemal; ABS on saadaval lisatasu eest ja see on soovitatav, kuid soovitame aeg -ajalt harjutada killustikul, kui elektrooniline turvaseade on välja lülitatud. Et hoida (või saada) tunnet, et maastikuelektroonika hakkab teid takistama.
Mida ütleb vasak jalg? Mõlemad käigukastid on suurepärased, aga me peame BMW -d rohkem kiitma: saksa keeles on see keerulisem, kuid täpsem. Nii perse? Noh, Triumph on talle ja naisele kahtlemata mugavam laiema, pehmema istme ja suuremate reisijate käepidemete tõttu. Siiski võite neil käepidemetel põlve murda või siniseks värvida, kui kanga all pole kaitsmeid. Naljad kõrvale! Tuulekaitse on mõeldud hiirepekslemiseks, aga tegelikult ei midagi enamat, parem Triumphil. BMW -l on suuremad lülitid, kuid suunatulede lülitite teistsuguse seadistusega tuleb natuke harjuda. Meil on saarlased kummalised.
Kui rahakott ütleb
Liigume rooli taha automüügipunkti. Võite olla üllatunud, et ta on tiiger 240 eurot kallim. Võrrelge aga prooviautode hindu – nende vahe on mis 1.779 евро!! Tõsi, A-Cosmose BMW-l (kui seda pole veel müüdud, pakutakse üheksa ja poole tuhande eest) oli ka ABS, kohver, alarm ja soojendusega hoovad, kuid siiski odavam kui Triumphi liinil, kuna see juba pakub pardaarvutit põhiversioonis, 12 V pistikupesa ja kätekaitset. Meie kommentaar: pardaarvuti, soojendusega hoovad (juulis Pokljukas läheme kell 8 hommikul, kui te seda ei usu!), Kesktend ja loomulikult ABS on peaaegu hädavajalikud. Autopoe uurimistööd sellega ei lõpe: oleme ka kontrollinud kahe esimese teenuse maksumus (suuri erinevusi pole) ja osade varuosade hinnad, kus Triumph oli ligi 300 eurot kallim (vt tabel).
Joone all võitis Triumph tänu paremale mootorile ja mugavusele. kolm punkti rohkem ja nõnda kavaldasid pahaaimamatu mentori. Sellise punktiarvestuse meetodiga (punktitabel ja kriteeriumid on samad, mis eelmise aasta suurte enduro matkarataste võrdlustestis, kus GS võitis Adventure, Tiger, Stelvio ja Varadero ees – selle leiad veebiarhiivist) See võib teie klassifikatsiooni ka tühistada.
PS: Lubage mul lisada oma isiklik arvamus: Tavaliselt võrdlevates testides kristalliseerub kiiresti arvamus, milline masin on parem või vähemalt minu kasutusviisile sobivam. Seekord kõikusid kaalud pidevalt. Peatun BMW juures ja arvan, et see on parem, lülitan siis Triumphile ja häälestan selle mootori. Vau, see saab raske olema. Tõenäoliselt oleksin oma mustuseisu pärast sakslase poole pöördunud, aga siis meenus garaažis EXC ... Fakt on see, et need on kaks väga head autot.
Reisijate arvamus: Mateya Zupin
Mugav iste Triumph pakub reisijale tänu oma asendile piisavalt head tuulekaitset, kuid on siiski piisavalt kõrge, et saaksite teele ja selle ümbrusele hästi näha. Käepidemed on istmest veidi kaugemal, mis mulle meeldis, kuna need tagavad tugeva pidurdamise korral hea haarduvuse. Kommenteeriksin ainult heitgaasikatet, kuna jalg libises mitu korda tagasi ja toetusin kilbi asemel heitgaasile. BMW iste on kitsam, kuid piisavalt suur. Õhemad käepidemed on istmele lähemal ja raskendasid pidurdamisel nende hoidmist. Pidin neid kogu käega kinni hoidma, sest kui kahe sõrmega haarata kui Triumphiga, vajasin palju rohkem jõudu, muidu libises käsi käest. Sellele aitas kaasa ka ettepoole kallutatud iste, mis pani mind pidurdamisel veelgi rohkem roomama. Istme kõrguse kohta mul kommentaare pole, samuti olin rahul jala kaitsega heitgaaside ajal. Lisan, et mõlemad olid oluliselt vähem mugavad kui kõik viis suurt enduroratast, mida eelmisel aastal testisime. Nii et olin veelgi õnnelikum, kui sõitsin asfalt- ja kruusaseisakutel, kuid siiski nautisin ma kolmepäevast reisi väga.
Näost näkku: Petr Kavchich
Triumf on minu jaoks selle aasta suurim üllatus. Au brittidele väga hea ja suurepärase mootoriga ratta tegemise eest. Ainus tõsine konkurents oli tema jaoks BMW. Ma seaks BMW esikohale, sest see on kruusal ja maanteel lihtsalt väga veenev, see on ratas, mis vastab enduro reisilausele. Mina julgeks sellega Sahara läbida, vahetaks lihtsalt veidi rohkem maastikukummide ja bammi vastu, sõidab tasandikul nagu stanovnik oma KTM-iga. Kui ma kruusal jooksin, olid aistingud samad, mis Dakari võidusõiduautol. Triumfil sai veidi vürtsikat otsa, vastasel juhul “vajub see laiali” kõnniteel. Siin on see parem kui BMW ja suurim erinevus on kolmesilindriline mootor.
Kahe esimese teenuse maksumus on EUR (BMW / Triumph):
1.000 km: 120/90
10.000 km: 120/140
Varuosade hinnad (eurodes) (BMW / Triumph):
Esitiib: 45,13 / 151
Kütusepaak: 694,08 / 782
Peegel: 61,76 / 70
Sidurihoob: 58,24 / 77
Käigukang: 38,88 / 98
Pedaal: 38,64 / 43,20
BMW F 800 GS: katsetage mootorratta tarvikuid (hinnad eurodes):
Soojendusega vänt: 196,64
ABS: 715,96
Reisiarvuti: 146,22
Valged näpunäited: 35,29
LED suunatuled: 95,79
Alarm: 206,72
Peatugi: 110,92
Alumiiniumkorpus: 363
Kohvri alus: 104
Lukk (2x): 44,38
Tehnilised andmed: BMW F 800 GS
Baasmudeli hind: 10.150 XNUMX eurot.
Prooviauto hind: 12.169 €.
Mootor: kahesilindriline, reas, neljataktiline, 789 cm3, vedelikjahutusega, 4 ventiili silindri kohta, kaks nukkvõlli peas, elektrooniline kütuse sissepritse.
Maksimaalne võimsus: 63 kW (85 hj) kiirusel 7.500 p / min.
Maksimaalne pöördemoment: 83 Nm @ 5.750 p / min.
Käigukast: 6-käiguline, kett.
Raam: terasest torukujuline.
Pidurid: 300 mm eesmised kettad, kahe kolviga pidurisadulad, 265 mm tagumised kettad, ühe kolviga pidurisadulad.
Vedrustus: eesmine 45 mm teleskoopkahvel, 230 mm käik, kahekordne alumiiniumist pöörlev kahvel, üks hüdrauliline šokk, reguleeritav eelpinge ja tagasivool, 215 mm käik.
Gume: 90/90-21, 150/70-17.
Istme kõrgus maapinnast: 880 mm (alumine versioon 850 mm).
Kütusepaak: 16 l.
Teljevahe: 1.578 mm.
Kaal: 207 kg (koos kütusega).
Esindaja: BMW Motorrad Sloveenia.
Kiidame: jõudlus maastikul, mootor, täpne käigukast, kütusekulu, kvaliteet ja sobivad tarvikud, pidurid, vedrustus
Me norime: veidi rohkem vibratsiooni, vale kütusetaseme näit, hind koos lisavarustusega, vähem mugav pikkadeks reisideks
Tehnilised andmed: Triumph Tiger 800 XC
Prooviauto hind: 10.390 €.
Mootor: kolmesilindriline, reas, vedelikjahutusega, neljataktiline, 799 cm3, 4 ventiili silindri kohta, elektrooniline kütuse sissepritse.
Maksimaalne võimsus: 70 kW (95 hj) kiirusel 9.300 p / min.
Maksimaalne pöördemoment: 79 Nm @ 7.850 p / min.
Käigukast: 6-käiguline, kett.
Raam: terasest torukujuline.
Pidurid: 308 mm eesmised kettad, kahe kolviga pidurisadulad, 255 mm tagumised kettad, ühe kolviga pidurisadulad.
Vedrustus: Showa 45 mm esiosa teleskoopkahvel, 220 mm käik, Showa üks tagumine amort, reguleeritav eel- ja tagasipöördumine, 215 mm käik.
Gume: 90/90-21, 150/70-17.
Istme kõrgus maapinnast: 845-865 mm.
Kütusepaak: 19 l.
Teljevahe: 1.545 mm.
Kaal: 215 kg (koos kütusega).
Esindaja: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96.
Kiidame: mootor (võimsus, reageerimisvõime), jõudlus maanteel, pidurid, vedrustus, rohkem mugavust reisijale, baasmudeli hea varustus, heli
Me norime: BMW liiga selgesõnaline kopeerimine, suurem kütusekulu, halvem jõudlus maastikul, rooli juhtnupu puudumine roolil, ohtlikult avatud reisijate käepidemed
Hinded, punktid ja lõplik hinnang:
Disain, töö (15)
BMW F800GS: 13 (Veidi karm stiil, kuid kindlasti originaalne BMW. Üldine töömulje on parem.)
Triumph Tiger 800 XC: 12 (Rääkimata kopeerimisest, see on parem kui originaal.)
Täielik ajam (24)
BMW F800GS: 20 (Säde ja kena klanitud mootor, aga kolmesilindrid pakuvad rohkem – välja arvatud põllul. Jäigem, kuid täpsem jõuülekanne.)
Triumph Tiger 800 XC: 23 (Suurem võimsus, vähem vibratsiooni ja ilusam heli ning veidi vähem täpne (kuid siiski väga hea) edastus.)
Kinnistud maanteel ja maastikul (40)
BMW F800GS: 33 (Kergem, lõbusam ja mugavam maanteel ja väljaspool seda. Erinevalt suurest GS -ist piisab lõbutegurist.)
Triumph Tiger 800 XC: 29 (Veidi raskem, kuid paremini asfaldipööretel vedamine. Väljasõidud peavad piirduma mõõdukalt rasketega.)
Mugavus (25)
BMW F800GS: 18 (Iste on üsna kitsas ja paneb sind istuma "auku", sõiduasend on sirge ja ei väsita. Maanteesportlasel on raske oodata mugavust maastikusõidult.)
Triumph Tiger 800 XC: 23 (Sadul, veidi ettepoole kallutatud, pisut parem tuulekaitse. Vähem rehve pikkadel sõitudel.)
Varustus (15)
BMW F800GS: 7 (Sama nagu me kirjutasime R 1200 GS -iga: baashinna eest ei saa palju, kuid sellel on kindlasti kõige pikem nimekiri.)
Triumph Tiger 800 XC: 10 (Pardaarvuti, 12 V pistikupesa ja käekaitsmed on standardvarustuses, kütusepaak on suurem.)
Maksumus (26)
BMW F800GS: 19 (Baashind ei ole kõrge, kuid selle raha eest ei jätku Triumphi standardvarustust. Tanklas ja pärast kukkumist on rahakotti rohkem. Huvitav rahastamisvõimalus.)
Triumph Tiger 800 XC: 16 (Baashinnaga kogus see rohkem punkte kui konkurent (rohkem varustust sarnase hinna eest!), Aga siis kaotas need suurema kütusekulu ja kallimate osade tõttu.)
Võimalikud punktid kokku: 121 1. koht: Triumph Tiger 800 XC: 113
2. Koht: BMW F 800 GS: 110
