Võrdluskatse: suured Touring Enduro mootorrattad

Mootorrataste maailm on ju nautimiseks mõeldud. Noh, isegi ekspresspost, kuid see kõik puudutab naudingut. Selline ja erinev: saame liugureid põlvili lihvida, mudas kaevata, kardirajal kiirust maha võtta, linnakohviku ees kiidelda, pärast vaeva hüpata ...

Kuid milline segment pakub sõitjale (ja kaasreisijale) kõige rohkem? Milline auto on maanteele ja ümbritsevale maailmale kõige tuntum? Kui teilt küsite, valime sobiva suure turnee -enduro. Kuna nad on teel mugavad ega peatu, kui killustik rataste all paistab, oli mul au ja rõõm katsetada korraga viit autot, mis on mõeldud lähedalasuva ümbruse uurimiseks. Kuid me mitte ainult ei nautinud oma kahepäevast sõitu, vaid vahetasime (ja ennekõike) ka rattaid ja vahetasime arvamusi, tegime märkmeid, mõõtsime kütusekulu, pildistasime ja mõtlesime, milline neist on parim.

Võrdluskatse jaoks suutsime toimetuse ette panna viis mootorratast. Teil oli juba võimalik lugeda testi või „võtsime ette sõidu” kõigil Auto poe autodel, seega teadsime ka enne sõitmist, mida konkreetselt kaherattaliselt oodata. Kuid ainult võrdluskatsel ilmnevad väikesed asjad, mida te tavalises testis ei märka. Kui lülitate ühelt rattalt teisele, siis kolmandale ja tagasi esimesele ning nii kogu päeva, noh, kaks päeva, näitab see tootja poolt valitud spetsifikatsioonide mitut külge.

Olgu selleks roolilülitite kuju, tuulekaitse tõhusus, mootori tõukejõud madalatel pööretel või kaasreisija haarde kuju ja asend. Kõigil juhtidel ja reisijatel oli selge ülesanne: testi lõpus noomige avalikult, kriitiliselt ja mõistlikult kõiki mootorrattaid, täitke reitingutabel ja asetage need esimeste ja viimaste tunnete järgi. Ja mille üle me kogelesime?

Lühend Gelande Strasse (maastik ja maantee) on selles segmendis kinnitanud end sünonüümina massiivsele mootorrattale, mille eesmärk on uurida maailma (ja kõigi rolli Maal). Kas olete varem Dolomiitidel käinud? Kui ei, siis minge korra, haarake laud vaatega teele ja loendage asümmeetrilise näoga mootorrattaid. Jah, GS on pärast seda, kui teleri tuli (R1100GS) asendati kahe, ühe väiksema ja ühe suurega, silmi kissitama.

Selle ja ka muude Baieri disaininippide tõttu (ütleme raami tagaküljel olevad väljaulatuvad torud – ei, isegi mitte juhuslikult pole need sama seksikad kui Ducatid, aga funktsionaalsed!) See ei ole masin, mis veenab rahvast nende välimuse esmapilgul. Eriti noored ja õrnema soo esindajad ütlevad avalikult, et see on kole.

Kuid just jämeda disaini tõttu on sellel BMW -l oma karisma, väga tugev isiksus. Nii et võiks eeldada, et spiraal-sprue-superrattad karjuvad teel lugupidavalt. GS on aastatega arenenud ja kui mõned tootjad on veendunud, et nende toode ei vaja täiustamist (Honda kohta lähemalt hiljem), astuvad sakslased iga kahe -kolme aasta tagant sammu edasi. Kilogramm vähem, kilovatt rohkem, uus pagasisilmus, uued värvikombinatsioonid ... Näiteks sel aastal sai see võimsama seadme (sportlikumalt HP2 -lt) ja sai mõned kosmeetilised parandused.

GS-i sõiduasend on äärmiselt loomulik, neutraalne. Juht istub sirgelt, kel pikkust ca 185 sentimeetrit võimalikult hästi, rool pärani lahti, peeglid paigas, alajäsemete kontakt metalli ja plastikuga hea. Lülitid on suured, tunnevad end hästi talvekinnastes ja on veidi isepositsioneerivad, vähemalt suunatulede sisselülitamiseks: vasakule keeramiseks tuleb vajutada vasakpoolset lülitit ja parempoolne sisse lülitada - peal. lüliti. paremal, mõlemad välja koos lisalülitiga paremal.

Kuni Nebeemweyash sellega harjub, pahandab ta Saksa inseneride originaalsuse üle, kuid miilidega on asjad korras. Esiklaas on käsitsi reguleeritava kõrgusega ja jääb liiga madalaks neile, kes armastavad vaikust "kriuksumise" ümber. Ülejäänud keha on tuuletõmbuse eest väga hästi kaitstud, Garmin Zumoto kinnitasime mõne minutiga rooli külge ja ühendasime juhiistme alla peidetud akuga.

BMW kasutab endiselt kahte horisontaalselt väljaulatuvat silindrit ja kardaanülekannet. Klassikaliste jõuülekannetega harjunud ratta kerge võnkumine kiirendusel paremale ja sekundaarse jõuülekande jäikus esimesel kokkupuutel on tüütu, kuid uskuge mind, mugava sõidu jaoks on see jõud õnnelik kombinatsioon. Mootor on kasutatav kõige madalamatel pööretel (piisab 1.500-st), seega väärib see lisaks Triumphile kõrgeimat hinnangut paindlikkuse eest ja seetõttu on sageli käigukangi järele sirutamine (suurepärane!) tarbetu.

Näiteks: kuuendal käigul kahe reisijaga väljus ta teemaksuputkast veidi paremini kui "ainult" kaalutud guzzi täis kohvritega. Boxer tõmbab, et oleks meeldiv sõita. Ja kuulake. Seega on BMW suurepärane varustus, kuid juhile peaks olema selge, mis on hiiglane tele- ja rööptahukas vedrustuses. Sõidukvaliteet on suurepärane, nii et juht võib käänulisel teel olla väga kiire, kuid ainult siis, kui tema käsud pole agressiivsed.

Kas teil on kiusatus võistelda kiire suuna korrigeerimise, külg-külje pidurdamise (ABS-i väljalülitamise), libisemise ja kurviga esimese rattaga õhus? Unusta ära. See ratas ei ole mõeldud selle sõna lõbuks, näiteks KTM ja Triumph on paremad. Uhked omanikud, ei solvu, kuid GS -iga sõitmine, ma ei leia paremat sõna, on steriilsuse piiril.

Alustan Itaalia võistleja kirjeldust pealkirjaga "We Rode", mis avaldati pärast eelmise aasta NTX -testi Dolomiitides. “Rünnak Baieri vastu” kirjutati meile sel ajal ja pärast otsest võrdlust Saksa eeskujuga (vabandust, itaallased, see on liiga ilmne), võime seda väidet vaid rõhutada. Guzzi oli selle testi üks suurimaid üllatusi, aga kuna ta on kuidagi itaallane, on tal omad kärbsed. Ilus järjekorras: disain on piisavalt ainulaadne, et te ei saa seda millegagi segi ajada, kuid muudab vaatlejad üheks neist, kes armastavad Itaalia ilu, ja neile, kes haisevad maavälise looma järele.

Vaidluspunktiks on eesmine mask või paar punnis tulesid, samas kui ülejäänud ratas on väga korralikult joonistatud. Istme õmblused, plastpilude võrk, kaasaegne tagatuli, summuti... Ükskõik, kas teile meeldivad kumerad tuled ja vastupidav terasest rinda, on Guzzi üldiselt suurepärane toode.

Mäletan siiani elavat sõnavõttu Mandello del Lario meediaesindajalt, kui ta esitlusel selgitas, mida nad rattal täiustasid ja kuidas nad lihvisid risti asetsevat kahesilindrilist V-mootorit, et see nüüd rohkem pöördemomenti taluks. mootorrattur ületab selle. möödub (nt Stelvia Dolomiitides). Nad tõesti tegid seda ka, kuna NTX sõidab väga hästi. Mootor võimaldab sidurit ja käigukangi kasutada laisalt, kuid siiski mitte nii palju kui võimalik, kui sõidetakse Saksa või Briti autoga.

Jõuülekanne on hea, kui suudate talle andestada küllaltki usaldusväärse jõuülekande, veel mõne vibratsiooni, mehaanilise müra madalamatelt pööretelt kiirendamisel ja kuumuse, mis kiirgas juhi põlvede ees. Kui seda Stelvia NTX-i katsetas Guzziga üsna suure läbisõiduga sõitja oma mootorratta ajaloos, kiideti jõuülekannet väga, kuid teisest küljest valiv Peter Kern, seekord võrdlusalus Bentil. Kogu mootorratta konkreetne kallutamine paremale, kui tühikäigul gaasi keerata, võib olla osa romantilisest romantilisest olemusest või sellest, et enamasti pole austusväärne vana mootor. See on õige, meie Gucci.

Muidu on Stelvio NTX versioonis väga hästi varustatud seikleja. Sellel on klambrid ja paar kvaliteetset kohvrit, lisaudutuled, alumiiniumist mootorikaitsmed, kaitsekatted, aga ka pardaarvuti, rikkalik armatuurlaud (palju parem kui Norge maanteedel), ABS pidurisüsteem, kõrgus -reguleeritav esiklaasi klaas … Väärt, võib-olla pole selles konfiguratsioonis ikka piisavalt soojendusega käepidemeid. Itaallasel on kõigist madalaim koht ja meie tabloidfotograaf Greg Gulin avaldas temast muljet.

Greg on 165 sentimeetrit pikk ja kõigist mootorratastest julgeb Guzzi ainsana sellega sõita. Pärast testi üleminekut hakkas ta kõva häälega mõtlema, et tema Raptorca on hea kaherattaline, kuid mitte eriti mugav ja et võib-olla aasta pärast...

Honda Varadero on vana sõber. Katsetasime seda mitu korda Avto poes, viimati eelmisel aastal väga spetsiifilise testiga. 1.195 kilomeetrit (peamiselt) käänulisi ja kruusateid ümber meie kana 21 tunniga andis selge tulemuse: ratas on väsimatu! Sellel on lai ja mugav iste, hästi paigaldatud rool ja pedaalid, suurepärane tuulekaitse, vähene vibratsioon ja Trans-Siberi rongi stabiilsus. Noh, head sõidukvaliteeti ei saa süüdistada ussiharjades, kuna Varadero sõitja võib olla ka korralik kiire, kui ta ei nõua liiga suuri ja kergelt nõrku pidureid ning alajõuline vedrustus osutub nõrgaks. punkt.

Kui vahetasime mõne muu ratta vastu Honda, märkasime ka liiga agressiivseid kukkumisi suletud nurkadesse. Tõepoolest, mootorratas muutub pöördeks, nagu aitaks mõni imeline jõud. Seega nõuab käänulistes kurvides Honda manööverdamine juhilt veidi rohkem tähelepanu. Eriti BMW ja Guzzi on prognoositavamad ja usaldusväärsemad.

Selle masina suurim miinus on kaal. Selgitame kaalu erinevust fotosessiooni ajal juhtunud juhtumiga: iga ratas tuli tuua muuli serva ja fotograafi juhiste järgi edasi-tagasi keerata ning pärast seda, kui üks meist pärast sõitu KTM-i juhtraua vastu põrkas. Honda, ta vajus peaaegu soolasesse merevette! Ilma naljata – erinevus paigas liikumise vahel on ilmne. Honda, võib-olla olete mõelnud Africa Twini taaselustamisele?

Varadera jõuallikaks on tuntud ettevõttes valmistatud V-silinder koos külgmiste vedelikujahutitega, täpselt nagu sportlikul (kahjuks surnud) õel VTR. Mootor käivitub usaldusväärselt, ei loksuta liiga palju, on ilusa sujuva ajamiga ja täidab üldiselt oma eesmärki, kuid arvestades võistluse kulgu, väärib Honda madalamate pöörete vahemikus rohkem kasutatavat pöördemomenti. See tõmbab ka kahest "žüriist", kuid on märgatav, et käigukangi tuleb lõigata sagedamini kui Guzzi, Triumphi ja BMW puhul.

Kütusekulu on samuti veidi suurem, kuid siin ostetakse see suure kütusepaagiga, milles pole oktaaniarvu, vaid ainult reservinäitajat. HM. Honda Varaderol on kaks väga eredat punkti: väsimus ja madal hind ning uus auto ja teenindus, noh, ja kurikuulus Jaapani töökindlus on oluline, kas pole? Varadero seevastu on ausalt vana ratas, mis väärib järgmise aasta või kahe jooksul remonti või isegi väljavahetamist. Võiksime selle kokku võtta nii: Golf Four on endiselt hea auto, kuid Volkswagen toodab endiselt XNUMX ja XNUMX ning varsti tuleb neid veel seitse ... Kas oleme liiga ranged?

Kas kujutate ette Varaderot Dakari rallil? Meie ka. Aga sina oled KTM, sest ka see seiklushimuline rändur sündis tol ajal Aafrika testis. Hei, selle põletasid Giovanni Sala ja kahjuks varalahkunud Fabrizio Meoni! Seiklus on eksimatu ja asendamatu, olgu see siis läbi silmipimestava oranži värvi või rangelt maastikukujunduse. Esiporilaud on paigaldatud tiheda esirehvi kohale ning selle ja vertikaalse iluvõre vahele jääb piisavalt ruumi, et White Poweri (KTM-i enda) kahvliga 21-tollise ratta sisse auke neelata.

KTM-il on kitsaim linnulennuline siluett ja see võimaldab ratturil koos laiade teravate hammastega pedaalide ja parema maastikujuhtrauaga seisuasendit hallata võimalikult lõdvestunud viisil. Seega on kahekorruseline iste (Adventure 950 esimene põlvkond oli tasane) kõige kitsam ja seetõttu vähem mugav, kuid sportautode omanikud võivad selle kergesti andestada. Iste pole aga ainus element, mis reisi mugavust vähendab. Esiklaas on katseviisiku sabas, kaksiksilindriline annab veel paar vibratsiooni ning paremasse jalga kiirgav soojus on kõrvetava päikese all aeglaselt sõites päris tüütu. Täpselt nii: enduro ja reisimine on vastandlikud mõisted ning kompromisside otsimisel otsustas KTM eelistada esimest.

KTM-i kahesilindriline mootor on neist kõigist kõige sportlikum. Madalatel pööretel puudub tal pöördemoment täiuslikkuseni, kuid keskmises ja kõrges vahemikus on mootor tõeline rakett ja seetõttu on sellel standardvarustuses ohtralt varusid. Akrapović ja väljavahetatud elektroonika ja võib-olla isegi õhufilter muudavad selle koletiseks, mis kurvilistel teedel lööb sportrataste kontidesse hirmu, rääkimata kiirest killustikust või kõrbest. Ja kui me KTM-iga põllult tuleme, siis võime ette kujutada, kuidas sellisest maastikuspordirattast võib maanteel nii palju kasu olla.

Neile, kes otsivad asfaldilt võimsamaid pidureid ja jäigemat vedrustust (KTM on pidurdamisel kaugelt kõige vähem aktiivne), soovitame mudelit SMT. Edasikandumine? Jah, see ei anna käigu sisselülitamisel alati täielikku enesekindlust. Kõigil Adventure 990-del on nüüd standardvarustuses sisseehitatud (loomulikult lülitatav) mitteblokeeruvad pidurisüsteemid, samas kui sportlikumal R-versioonil pole ostjal võimalust sellele mõelda. Väike kast juhi ees aitab kaasa selle kasutusmugavusele ning Laba testimasin on täiendavalt varustatud originaalsete plastkorpustega.

Töötavad väga töökindlalt, on avarad ja nende seintes on veel ruumi - nutikas! Kas sa arvad, et KTM on kallis? Jah, see on tõesti kallis, kuid pöörake tähelepanu nendele täielikult reguleeritavatele "ribadele" esiküljel. No saab näiteks ilusa disainiga tagumise piduripedaali. Rool. Kvaliteetsed rattakodarad. Ja võrrelge neid komponente - siin jälle, umbkaudselt - Varadero komponentidega. Sellised komponendid maksavad raha ja ka autosport on kallis, kuigi suured kahesilindrilised mootorid on Dakaris keelatud. Isegi 450 "kuupilise" töömahu juures on nad nüüd mootoreid piiranud. Aga nad on naljakad.

Daamid ja härrad, nüüd on kõik teisiti. Kuigi oleme väitnud, et austerlane on sündinud kiviteedel, ei nõustu meie lõplik kandidaat (muidugi tähestikulises järjekorras) millegi muu kui asfaldiga. Triumph otsustas just Tiigrist maanteekassi teha ja nii sai ta 17-tollised rattad, teele orienteeritud vedrustuse ja kõige agressiivsema kuju. Noh, mine selle omaniku juurde, kui julged. Ma ei unusta kunagi Saksa ajakirja Motorrad ajakirjanikuna Reisen Bentili meie ootamatut 60 km sõitu rusudest kuskil Serbias Arandjelovaci lähedal.

Eksime ära ja ootasime siis, et vaeseke Tiigris olukorra parandaks, kui ta ümber pööraks ja meile teel järele jõudis (ilmselt just järele jõudis). Tee on Tiigri maailm ja ta ei valmista seal pettumust. See on uskumatult kerge kiirete suunamuutustega ja võimaldab ületada sügavaid kallakuid heal asfaldil. Minu käes oli see otse Logatzist Koli kaudu Idovštšinasse suunduval teel: see nõuab teistsugust, veidi sportlikumat juhi juhitavust (see on ainus, mis eeldab ka juhilt pöördeid) ja kuigi rehvid on panekuks sobivamad (pikad). ) kanna ., see on kurvilisel teel võitja.

Mees lihtsalt karjub kiivri all! Juhtimismugavust täiendab perekonnas ainuke mootor, mis polnud kahesilindriline, vaid kolmesilindriline. Sellel on neljasilindrilise mootori rahulikkus ja sujuvus ning kahesilindrilise masina vajalik pöördemoment. Sirge kolmesilindriline mootor tõmbab ja tõmbab imekombel, kuni punase kastini. Ainus puudus on seadme koputusreaktsioon, kui lisame bensiini suletud nurgas või linnas ringi sõites, kuid õige kiiruse valimisel, vaikselt ja / või sidurit kasutades, saab selle ka kõrvaldada. Jah, kuid ventilaatoril, nagu ka KTM -il, on palju pistmist kuuma mootori jahutamisega.

Triumf näib olevat väikseim kõigist, kuid keegi ei olnud sellel kitsas. Rool on veidi ettepoole suunatud (nii et seistes sõitmine pole just kõige pingevabam), iste on piisavalt mugav kahele. Katseauto oli varustatud ABS-iga ja standardvarustuses on sisseehitatud pardaarvuti, mille funktsioone (keskmine ja maksimaalne kiirus, kütusekulu ...) ei saa kahjuks roolil oleva lüliti abil ümber lülitada, kuid tuleb lülitada klapil oleva nupu abil.

Lisaks ei õnnestu igapäevase loenduri lähtestamine kahe nupu samaaegse vajutamisega täielikult. Seega on Tiger mootorratas, millel on ränduri mugavus (püstiasend, mugav iste, usaldusväärne tuulekaitse) ja sportliku matkamasina sõiduomadused. Kui te poleks rusudele kaldunud ja sõidunaudingule rohkem punkte pühendanud, oleksite olnud skaala tipus.

Mida siis koju tuua? Honda on hea valik, kui asi puudutab rahakotti ja kui vajad mugavat ja vastupidavat toodet. Tasub teada, et me ei saa kulumiskulusid pikas perspektiivis hinnata, kuid julgeme väita, et Varadero on selles osas väga “rahulik”. Aga siiski – mootorratas on mõnes mõttes juba aegunud, ennekõike väärib see kaalulangetamiseks õiglast kohtlemist. Seetõttu väärib ta tänamatut viimast kohta.

Guzzi hindamine skaalal on delikaatsem ülesanne, sest tal on palju rohkem positiivseid ja negatiivseid kõrvalekaldeid ning ratturi südamlikkusest sõltub, kas ta suudab talle teatud "vead" (mis on või mitte) andestada. Sellest annavad tunnistust meie testimeeskonna objektiivsed hinnangud: Stelvio sai eelviimase koha! Näiteks meeldis mulle väga sõita rannikul asuvast korterist värske bige ja sarvesaia järele. Sellel on midagi, mida teistel ei ole, kuid see “miski” on ka eelpool mainitud miinused.

Valik on teie, panime selle neljandale kohale. Kolmas tulemus tuleneb šassii ja Triumphi mootori väga õnnestunud kombinatsioonist ning ei vääri meie testitud klassi tõttu kõrgemat poodiumikohta. Kui kärurajad pole teie kodu, tasub Tiigriga kindlasti arvestada, kuid kui maastikusõbralikum tiiger teid võrgutab, oodake paar kuud, kuni britid valmistavad väikesele GS-ile ette 800 kuupmeetrise võistluse. ...

Kuidas valida võitjat? KTM on enamiku proovisõitjate maitse järgi kõige primitiivsem, kõige primitiivsem, kõige primitiivsem, parim enduro. Tegelikult on see ainuke ratas, mis võimaldab hullumeelset maastikujooksmist, kuid kui paljudel sõitjatel on tung nii suure rattaga juurikaid hüpata? Mõistame, et siin pole täielikke kompromisse, seega on LC8 heade maastikuomaduste tõttu vähem mugav, võib öelda, et pikkadel sõitudel väsitab rohkem. Seega jäi Big Apelsin teisele kohale.

Noh, Baieri lehm on jälle võitnud, ütlete. Jah see on! Miks? Sest GS -i on raske süüdistada. Okei, see pole nii lõbus, kuid me ei hakka uuesti liiga palju aega arutama selle üle, kui palju mootorrattureid koos oma naise ja "kohvritega" triivivad, hüppavad ja tagaratta seljas sõidavad. Mootorratas on katseviiest moodsaim. Elektrooniliselt reguleeritav vedrustus, veojõukontroll, suurepärased ABS -pidurid ... Baieri pakett täidab oma eesmärki ja väärib kõhklemata kuninga kohta kategoorias.

Kõik, mis teil on jäänud, on rõõm. See on kõik, kogu maailma teed on teie päralt.

PS: Isiklikult olen oma vaatenurgast valmis kaitsma mootorratta iga paigutust skaalal tumeda Lashko klaasiga, kuid muidugi tunnistan erinevaid seisukohti faktide kohta. Kui igav oleks, kui teel oleks vaid GS!

Hei, aga Ducati ja Yamaha?

Palun ärge süüdistage meid kahe uue toote puudumisel sel aastal, mis ilmselt (kahjuks ei saanud testida) kuuluvad tippklassi. Teavitasime edasimüüjaid õigeaegselt testrataste soovidest, kuid kahjuks ei suutnud me soovitud ajal sobitada Ducati Mulitstrade'i ja Yamaha Super Ténéré't ülejäänud katsepargiga.

Kuid lühidalt võib öelda, et nende kahe konkurendi jõuallikaks on Ducati 1.200-kuupjalgne kahesilindriline V-twin mootor (mootor on laenatud sportlikult 1198-lt) ja Yamaha paralleelselt, nagu TDM või BMW. .F800GS. Mulitstrada on eksimatu Itaalia toode tänu oma 17-tollistele velgedele, mille rehvid on mõeldud eelkõige maanteel kasutamiseks. Sellega saab hakkama rohkem kui 150 korraliku "hobusega".

Kuivatatud kaalub korralikku 190 kilogrammi ja on varustatud väikese hulga elektrooniliste seadmetega S -versioonis. Sellel on reguleeritav libisemisvastane süsteem, ABS, elektrooniliselt reguleeritav Öhlins vedrustus ja lähedusvõti. Toiteallikat saab ka reguleerida. Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) nõuab põhiversiooni eest 15.645 € 19.845 ja üllas S -versiooni XNUMX €.

Pärast uue ühesilindrilise Ténéréjka turuletoomist eelmisel aastal pakkus Yamaha oma reisijatele õde omadussõnaga Super. Yamaha pakub ka ABS -i, veojõukontrolli ja erinevaid mootorielektroonika programme. Ta paneb 110 "hobust" tagarattale läbi sõukruvivõlli ja koos vedelikega kaalub ilmatu 261 kilogrammi. Krško Delta meeskonnas (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) Või peab üks ametlikest edasimüüjatest maha võtma 15.490 XNUMX eurot.

Samuti tahtsime Benelli mudelit TreK Amazonas 1130 testparki tutvustada ja sellega ka selle tähisega rataste nimekiri lõpeb. Sloveenias ei müüda enam üsna tavalisi kaksikuid V-Stroma (Suzuki) ja KLV (Kawasaki) Euroopa standarditele mittevastavuse tõttu, Piaggio kontsern saatis Stelvia lahingusse ja likvideeris Caponord Aprilia ning Moto Morini tehase (ja nende Granpasso), said teada Interneti -meedia kaudu, suri. Väga kahju.

Kohalikud muljed:

Võib öelda, et sõna enduro on kaotamas oma tegelikku tähendust seoses turismi-enduuromootorrataste segmendi arengusuunaga. Kui mõelda vanale heale Africa Twinile ja Super Ténéréle ning näiteks kaasaegsele Triumph Tigerile, saate aru, millest jutt. Kuid asi on selles, et enamik inimesi sõidab maanteel, nii et mootorrattad on sellised, nagu nad on. Näiteks Tigerit kriibivad jäik vedrustus, 17-tollised maanteerattad ja madal sõidukõrgus. Isegi sõiduasend (liiga madal ja veidi ettepoole) ei võimalda seisvas asendis sõites lõõgastuda.

Pole hullu, millise killustikualaga sõita kavatsete, kuid seda saate teha ka näiteks Honda CBF 1000 -ga. Honda on vedrustuse, ratta- ja rehvivaliku osas Triumphist sammu võrra ees, kuid sellel on teine küsimus: kaal. Ebatasasel maastikul nõuab see tugevat ja sihikindlat kätt, mis suudab rooliratta vastu maad konkureerida 270-kilo raua- ja plastikuhunnikuga. Samal põhjusel on võimatu libiseva tagarattaga üle rusude sõita. Rahulik sõit üle rusude ja maa? See toimib.

Tänu heale sõiduasendile, ratastele ja rehvidele saab BMW oma valitud maastikuvedrustuse ja veojõukontrolliprogrammiga palju ära teha, kuid enamik kasutajaid isegi ei mõtle maastikusuutlikkuse piiride leidmisele ja seetõttu saab neid liigitada kui mootorrattad. Maasturid) autode seas, samuti Guzzi, mis pakub juhile suurepärast seisupositsiooni (see maksab paremini kui miski muu kui KTM!) Ja klassikalist vedrustust. See toimib maapinnal paremini kui BMW Para ja Tele lülitid, kuna rattad järgivad maastikku paremini ja ratas on üldiselt stabiilsem. Guzzi probleem seisneb aeglasel sõitmisel ebatasasel maastikul, kus kriuksuv sõit tuleb siduriga maha rahustada.

Austria KTM on maa peal hoopis teine ​​lugu. Vahe osalejate ja otse Dakari rallil sündinud oranži sportlase vahel on tohutu. See on ainus, mis laseb adrenaliinil tantsida kõigi selles sisalduvate piltidega: kurvides sisenemine kontrollitud tagarataste libisemisega, kõva kiirendus tagarehvi tolmuse taustaga (Pirelli, müts maha Scorpioni ees!), meeletus seismisel. kiviklibuga rajad kiirusega 150 kilomeetrit tunnis. Mootorratas (ilma kohvriteta) rahuldab kõik soovid, ka pärast hüppeid. Kui saaksin Tuneesia reisiks valida auto viie hulgast, oleks otsus selge: KTM.

Kuhu me läksime:

Pärast esimest tankimist Vrhnikas sattusime Logatzi suunas ja keerasime Postojna või Idrija asemel Koola ja Aidovštšina poole (suurepärane, pidevalt käänuline tee!), Peale mida ronisime pärast väikest kurvi haisvas karstiplatoole. Vipava org. . Lõhnastatud tee Komnast Dutovelisse on selline, mille Sloveenia mootorrattur lihtsalt peab läbima ja selle asemel, et minna Sezanasse, sõidame mööda Itaalia rannikut Sloveenia rannikule.

Olles rattad ja kõhu tankinud Koperis Mirandal (küsige isetehtud liha omaniku Igor Benedetti käest, kes on samuti innukas mootorrattur), keerasime kohalike soovitusel kohe vasakule kitsatele Istria radadele. ületas Sloveenia-Horvaatia piiri, lakkus Motovuni munakive ja sattus kaldale kusagil Umagi lähedal. Tagasisõit toimus pärastlõunal halva ilma tõttu.

Soovitame suunduda lõuna poole varakevadel või hilissügisel, kuna suvised temperatuurid tõusevad päeval liiga kõrgeks. No merre hüppamine ja värske dorado ahjukartulitega on ka "piina" väärt. Tasub seal külastada: Grožnjan, Motovun, Labin, Kamenyaki neem.

Kütusekulu:

Kütusekulus polnud suurt vahet, kuna kõik mõõtmised jäid heasse liitrite vahemikku. Kõige ahnem oli Stelvio, mis nõudis täpselt seitse liitrit saja kilomeetri kohta. Sellele järgnes Varadero 6 liitriga, järgnes KTM 8 liitriga üllatavalt väikese janu Tiigriga (6 liitrit) ning kõige ökonoomsem oli GS, mis “põletas” vaid 6 liitrit pliivaba bensiini. Õlimõõtepulkadel ei täheldatud märgatavaid taseme erinevusi. Peame teist korda kuskile pikemaks minema, kaks ...

Mootorratturite ja reisijate muljed:

Peter Kern

Kunagise neljasilindrilise sportratta omanikuna oli minu lemmik Triumph. See jaotab jõudu suurepäraselt kõigil pööretel, samas on mootor palju vaiksem kui kahesilindriline. Mulle meeldis rool veidi madalamal, kuni 140 kilomeetrit tunnis, tuulekaitse on ka tugev ning lisaks mootorile üllatab väga lihtne juhitavus. Tiger on tõeliselt hea kombinatsioon sportlikkusest ja sõidumugavusest, kui mul oleks mõni teine ​​hobune, sobiks see minu maitsele suurepäraselt.

BMW-s olen mures ainult väikese kiirusega vibratsiooni ja esimese käigu perioodilise raskema otsimise pärast tühikäigul, muidu pole mul kommentaare. Rüht on suurepärane, iste on ilmselt parim. KTM sõidab maastikul väga hästi, ainult vibratsioon ja mootori töömaht vähendavad mugavust. Honda on mugav, kuid liiga raske, eriti kui see pannakse paika tagaistmel sõitjaga. Moto Guzzi? Mehaanilised mürad madalatelt pööretelt kiirendamisel, jäme käigukast, vibratsioon ja liiga palju lõikeasendit rooli taga tõmbavad mu tähelepanu kõrvale mõttest, et see on garaažis, kuigi sellel on head sõiduomadused. Ma liigitaksin need järgmiselt: Triumph, BMW, KTM, Honda ja Moto Guzzi.

Mateya Zupin

Ainsa tüdrukuna anti mulle kaheks päevaks koht juhi taga. Olen olnud kaaslane juba mitu aastat, kuid loodan, et kunagi taltsutan ka ise selliseid ja sarnaseid "hobuseid". Ljubljanast sõites sõitsin esimest korda GS -iga. Esmapilgul meeldis mulle kõrge, elegantne maastikusõidumootor. Iste on mõnusalt pehme ja majesteetlikult kõrge, nii et mul oli väga hea vaade teele ja ümbrusele. Suurematel kiirustel ei olnud mul aga hea tuulekaitse tõttu tuuletõmbusega probleeme.

Mul oli parem gaasi andmisel või pidurdamisel paigal püsida, et mitte libiseda. Nupud on ilusa kujuga (ei hammusta) ja on õigel kohal, nagu ka pedaalid. Siis kolisime poiss-sõbraga Hondasse. Iste on piisavalt mugav, kuid kaldub veidi ettepoole, mis pärast korduvat pidurdamist muutub väga tüütuks. KTM on ka reisija vaatevinklist tõeline seikleja. Vorm meenutab juba adrenaliini, aga sellega sõites tunned seda varem või hiljem. Kuigi mul pole suurt tagumikku, oli iste teistega võrreldes liiga kitsas, kuid siiski piisavalt mugav ja piisavalt pikk, et ma oma istme üles leiaks.

Juhi poole libisemise tõttu oli liikumist ja nihutamist ikka rohkem kui BMW või Guzzi. Käte ja jalgade kohta pole mul kommentaare. Guzzil tundsin end kaaslasena väga hästi. Iste on piisavalt suur, mitte liiga madal ega liiga kõrge ning on eest veidi üles tõstetud, et vältida selle ettepoole libisemist. Vasak jalg on väljalasketorule liiga lähedal, kuna toetusin sellele pidevalt. Siiski on mul käepidemetel märkus, kuna kinnas võib kinni jääda eesmise kitsama osa taha.

Mul oli Stelvio teele hea vaade, kuid istute siiski piisavalt madalal, et saaksite juhi taha “peitu pugeda”, mis annab teile suurema turvatunde ja kaitse tuule eest. Lõpuks seisime silmitsi Tiigriga. Triumph köitis mu tähelepanu oma kujuga ja selle mõttega, et lendab. Kuna ma armastan rohkem jalgrattaid, tundsin end nende peal väga hästi. Mul pole lihtsalt kommentaare, kui vaatan seda võidusõidu-, maantee- ja mitte matkarataste osas. Siiski on tõsi, et sellel on halb tuulekaitse ja kõrge iste, mistõttu see puhub tõeliselt minema. Sellele rattale on kõige parem istuda veidi ettepoole kaldu.

Lisan, et mind üllatab see, et pärast pikka reisi ei tundnud ma mingit valu ja seetõttu nautisin neid kahte päeva vaatamata märjale viimistlusele väga. Aitäh Matevžile ja ülejäänud meeskonnale! Oma vaatenurgast liigitaksin katserattad järgmiselt: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi ja Honda.

Marco Dechman

Varaderol on väga hea tuulekaitse ja kogu mootor töötab väga usaldusväärselt. Mõnikord tundub see raske mootorratta moodi, kuid sõites on hea sõita. Sobib maanteel sõitmiseks, mitte maastikul sõitmiseks. Triumphil on väga hea sõidukvaliteet, kuna see näeb välja pigem enduro kui maanteeratas. Mootor on äärmiselt paindlik, kuid on kasulikum ülemistel aladel. See töötab aeglaselt sõites pisut rahutult. Kui te ei lisa vahegaasi, muutub käigukast käiguvahetuse ajal äärmiselt jäigaks. KTM töötab väga lihtsalt.

Sellel on hea jõudlus maastikul ja aeglasem kurvides, kuid suurel kiirusel on see vähem stabiilne. Mootor reageerib ägedalt ja soojeneb aeglaselt sõites (siis on ventilaator pidevalt sisse lülitatud). Kohvrid on tugevad, vastupidavad ja mahukad. Esmapilgul tundub Moto Guzzi raske ja mahukas, kuid pärast esimesi kilomeetreid mõistate selle erakordset juhitavust. Mootorratta sõiduasend on väga loomulik ja sobib pikkadeks sõitudeks.

Mootorratta puudused on silindriküte, halb manööverdusvõime maastikul ja metallilised helid. BMW juht istub väga kõrgel, mis on teretulnud pilk teel. Sellel on head sõiduomadused nii asfaldil kui ka kergemal maastikul. Mootor on väga vastupidav, isegi kõrgel temperatuuril ja suurtel koormustel ei tuvastanud see ülekuumenemist. Boksermootor reageerib gaasipedaali vajutamisele väga hästi, kiirendab ühtlaselt ja töötab väga vaikselt. Minu maitse järgi on järjekord järgmine: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda ja Triumph.

Petr Kavchich

Kõigi testis valitute seas pole ühtegi halba autot, mille puhul ma käega lehvitaks: "ah, pole midagi, neil pole õrna aimugi" ... Mul oli kõigiga tore, lõbus ja sõit nautisin. Kuid otsus tuleb vastu võtta ja pean kõhklemata tunnistama, et mul on esmalt tõsine probleem. Kindlasti valiksin piiramatu eelarvega BMW ja KTM-i vahel. GS on lihtsalt nii täiuslik reisienduro, et ma ei suuda sellest ära öelda. Kõik peale pisikese detaili veenis ta mind sada protsenti, et õppetund oli omaette.

Maastik, killustik, kärujäljed, seiklus kusagil jumala taga, kus pole kiirteenust ja maanteeabi, on vahva KTM-i seiklus. Täpselt nii, ma paneks KTMi esikohale. Kui ma teaks, et ma ei sõida kunagi keset Istriat või Tuneesiat rööbastel või katkisel kruusateel, siis BMW oleks esimene, aga kuna ma tõesti ei suuda seiklusele vastu panna, on minu valik KTM. See on puhtalt isikliku maitse küsimus. See pole kaugeltki täiuslik, kuid piisavalt hea, et usaldada veelgi tõsisemaid maastikuseiklusi. Lähedane on ka Moto Guzzi maastikuline välimus ja tunnetus, mille panin kindlalt kolmandale kohale. See on teistsugune ja mulle meeldib.

Sõitsin Triumfiga esimest korda ja olin meeldivalt üllatunud, kuid siiski oli tunne, et see sobiks suurepäraselt “võrdlusvahendiga”, näiteks Honda CBF 1000-ga. See on võib-olla kõige sportlikum auto ja seda näitab igal pöördel. keerata. Ka mina ja Honda saime hästi läbi, kuid pean tunnistama, et nad tunnevad teda juba aastaid. Varadero on soliidne ratas, see võib isegi suurepärane olla, kui mugavus on üks peamisi kriteeriume, kuid konkurents on mitmes peatükis edasi liikunud. Seega on minu nimekiri algusest viimaseni järgmine: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovitš

Esmamulje on alles esmamulje ega omista hilisematele järeldustele erilist tähtsust, seega soovitan enne ostmist kilomeeter ise testida. Honda kohta võin öelda, et see pole vähemalt sõidu mõttes aastatega eriti muutunud ja ilmselt on ka paljud teised ratta komponendid alles esimesest mudelist. Sellel on veidi rohkem kaalu, nii et see töötab ratta liikumisel tülikana, pakkudes samas asfaltteel sõites meeldivat rahulikkust, millest maastikul ei ole abi.

Triumph on segu matka- ja maanteeratastest, mootor erineb selgelt teistest, seda on tunda gaasi lahti tehes, mootor käib kiiresti ringi ning seetõttu olen korduvalt avastanud end istumas ja oma korrigeerimas. põlve sportsõidu ajal. stiilis. KTM-il puudub maanteesõidumugavus, neile, kes armastavad sipelgaid tagumikul, on see tõeline, kuid see on suurepärane maastikuratas, peate lihtsalt oma reisimajast välja saama. Moto Guzzi üllatas mind kõige rohkem ja seda positiivselt.

Käigu vahetamisel on tunne, nagu istuksite helikopteris ja mootori hääl on samuti sarnane, kuid kui sain esimesed paar miili, ei suutnud ma uskuda, et see võib nii sujuvalt ja hõlpsalt käiku vahetada pöördelt pöördele. Ma kritiseeriksin ainult vibratsiooni, mis on isegi veidi kõrgem kui KTM-il. Parema soorituse nimel - tugeva vihma ja vibratsiooni tõttu pärast rannikult Kočevjesse sõitmist ei tundnud ma enam sõrmi. Võitjaks tuli loomulikult BMW, kes on konkurentidest siiski sammukese ees: rahulik, suurepärane juhitavus, annab gaasi lisamisel suurepärase tunde, ainult iste on veidi jäigem ja kitsam. Minu valikus järgnevad neile: BMW, Guzzi, KTM, Triumph ja Honda.

TEHNILINE INFORMATSIOON:

BMW R1200GS

Baasmudeli hind: 13.600 EUR

Prooviauto hind: 16.304 EUR

mootor: kahesilindriline, neljataktiline, õhk-õlijahutusega, 1.170 cm4? , kaks nukkvõlli ja XNUMX ventiili silindri kohta, elektrooniline kütuse sissepritse.

Maksimaalne võimsus: 81 kW (110 KM) kiirusel 7.750/min.

Maksimaalne pöördemoment: 120 Nm kiirusel 6.000 p / min

Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kardaan.

Raam: mootori ja käigukasti tõstevõime, abiterasest torukujuline raam.

Pidurid: kaks pooli ees? 305mm, nelja vardaga pidurisadulad, tagumine ketas? 265 mm, kahe kolviga pidurisadul, sisse lülitatav sisseehitatud ABS.

Vedrustus: eesmine telehoob, teleskoobid? 41 mm, 190 mm käigukast, tagapalever, 200 mm käik, elektrooniliselt reguleeritav ESA III vedrustus.

Rehvid: 110/80-19, 150/70-17.

Istme kõrgus maapinnast: 850/870 mm (alumine versioon 820 mm, alumine šassii 790 mm)

Kütusepaak: 20 l.

Teljevahe: 1.507 mm

Kaal (kuiv): 203 kg (koos vedelikega 229 kg)

Esindaja: BMW Motorrad Sloveenia, www.bmw-motorrad.si

Kiidame ja heidame ette

+ mugavus mõlemale

+ stabilisaator

+ mootor

+ käigukast

+ rikkalik varustus

+ kütusekulu

+ elektrooniliselt reguleeritav vedrustus

– libisemisvastase süsteemi töötlemata töö

- mitte selle eest, mis põllul märatseb

- töötlemata disain

- kitsad jalad

– tarvikute kõrge hind

Testige auto tarvikuid

Kroomitud väljalaskesüsteem - 102 eurot

Elektrooniline vedrustuse reguleerimine ESA II – 697 EUR

Soojendusega käepidemed - 200 eurot

Rehvirõhu kontroll RDC – 210 EUR

Reisiarvuti – 149 eurot

Käekaitse - 77 eurot

Valged LED-suunatuled - 97

Sisseehitatud ABS-pidurisüsteem: – 1.106 eurot

Libisemisvastane süsteem ASC: - 307 eurot

Vasak ja parem kohvrihoidjad - 151 eurot

Honda XL 1000 VA Varadero

Baasmudeli hind: 11.190 EUR

Prooviauto hind: 11.587 EUR

mootor: kahesilindriline V, neljataktiline, vedelikjahutusega, 996 cm4? , XNUMX ventiili silindri kohta, elektrooniline kütuse sissepritse.

Maksimaalne võimsus: 69 kW (94 KM) kiirusel 7.500/min.

Maksimaalne pöördemoment: 98 Nm kiirusel 6.000 p / min

Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

Raam: terastoru.

Pidurid: kaks pooli ees? 296 mm, kolmekordsed pidurisadulad, tagumine ketas? 256 mm, statiiv, pidurisadul, sisseehitatud ABS.

Vedrustus: klassikalise teleskoopkahvli ees? 43 mm, 155 mm käik, taga reguleeritav ühekordne šokk, 145 mm käik.

Rehvid: 110/80-19, 150/70-17.

Istme kõrgus maapinnast: 838 mm

Kütusepaak: 25 l.

Teljevahe: 1.560 mm

Kaal (koos vedelikega): 276 кг.

Esindaja: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Kiidame ja heidame ette

+ mugavus, väsimus

+ tuulekaitse

+ võimas mootor

+ suur kütusepaak

+ madal hind, ülalpidamiskulud

- kaal

- võimsuse puudumine madalatel kiirustel

- viis "kukkuda" pöördesse

- keskmised pidurid

– Kütusenäidik puudub

- vana disain

Testige auto tarvikuid

Alusplaat - 83

Givi kohver - 179

Toru kaitse - 135

KTM Adventures 990

Baasmudeli hind: 13.590 EUR

Prooviauto hind: 14.850 EUR

mootor: kahesilindriline V, neljataktiline, 999 cm? , vedeliku jahutus, elektrooniline kütuse sissepritse.

Maksimaalne võimsus: 78 kW (106 KM) kiirusel 8.250/min.

Maksimaalne pöördemoment: 100 Nm kiirusel 6.750 p / min

Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

Raam: terastoru.

Pidurid: kaks pooli ees? 300 mm, kahe kolviga pidurisadulad, tagumine ketas? 240, kahe kolviga pidurisadul, ABS-lüliti.

Vedrustus: eesmine teleskoop kahvel? 48 m, 210 mm käik, taga reguleeritav ühekordne löök, 210 mm käik.

Rehvid: 90/90-21, 150/70-18.

Istme kõrgus maapinnast: 860 mm

Kütusepaak: 19, 5 l.

Teljevahe: 1.570 mm

Kaal (kuiv): 209 кг.

Esindaja: Motocenter Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Telg Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Kiidame ja heidame ette

+ välja omadused

+ kvaliteetsed komponendid

+ võimas, elav mootor

+ kontrolli tunne auto üle

- pidurid teel

– Vedrustus pidurdamisel

- vähem täpne käigukast

- temperatuuri tõus paremas jalas

- vibratsioonid

Testige auto tarvikuid

Mootori kaitse - 200

Klambritega külgkapp - 750

Tagumine kohver koos sulgudega - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Prooviauto hind (baasmudel): 14.990 EUR

mootor: kahesilindriline V, neljataktiline, 1.151 cmXNUMX? , elektrooniline kütuse sissepritse.

Maksimaalne võimsus: 77 kW (105 KM) kiirusel 7.500/min.

Maksimaalne pöördemoment: 113 Nm kiirusel 5.800 p / min

Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kardaan.

Raam: terastoru.

Pidurid: kaks pooli ees? 320 mm, nelja vardaga pidurisadulad, tagumine ketas? 282 mm, kahe kolviga pidurisadul, ABS-lüliti.

Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoopkahvel? 50 mm, taga reguleeritav üksik amort.

Rehvid: 110/80-19, 150/70-17.

Istme kõrgus maapinnast: 820/840 mm.

Kütusepaak: 18 l.

Teljevahe: 1.535 mm

Kaal (koos vedelikega): 259 кг.

Esindaja: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Kiidame ja heidame ette

+ mugavus

+ väike tõus

+ erakordne jalgrattasõit

+ tuulekaitse

+ rikkalik standardvarustus

+ hea mootor

- töötlemata ajam (kardaanvõll)

– madalatel pööretel kostab mootori mehaaniline heli

- vibratsioonid

- mootori soojus

– Lugupeetud teenindajad

Triumph Tiger 1050

Prooviauto hind: 12.890 EUR

mootor: kolmesilindriline, neljataktiline, vedelikjahutusega, 1.050 cmXNUMX? , elektrooniline kütuse sissepritse.

Maksimaalne võimsus: 83 kW (113 KM) kiirusel 9.400/min.

Maksimaalne pöördemoment: 98 Nm kiirusel 6.250 p / min

Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

Raam: alumiinium.

Pidurid: kaks pooli ees? 320 mm, nelja vardaga pidurisadulad, tagumine ketas? 255 mm, kahe kolviga pidurisadul, ABS.

Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoopkahvel? 43 mm, 150 mm käik, taga reguleeritav ühekordne šokk, kahe kolviga pidurisadul.

Rehvid: 120/70-17, 180/55-17.

Istme kõrgus maapinnast: 835 mm

Kütusepaak: 20 l.

Teljevahe: 1.510 mm

Kaal (koos vedelikega): 228 кг.

Esindaja: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Kiidame ja heidame ette

+ suurepärane mootor

+ meeleolukas sõiduomadus

+ kasutusmugavus maanteel

+ pidurid

+ pardaarvuti

- ei sobi põllutööks

- tuulekaitse

- peeglid

- pardaarvuti juhtimine

Kahe esimese teenuse hinnad (eurodes)

BMW R1200GS

Honda XL 1000 VA

KTM Adventures 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Triumph Tiger 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (kuni 7.500 XNUMX km)

307, 56

140

Varuosade hinnad (eurodes)

BMW

Honda

KTM

Moto Guzzi

Triumf

esitiib

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

kütusepaak

825, 6

740

1.240

236, 16

698

vasak peegel

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

siduri hoob

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

käigukang

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

tald

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Lõplikud hinded:

Vorm, oskus (15)

BMW R 1200 GS (13)

Ta kaotas prillid mõne elemendi tõttu, mis esteetilisest vaatepunktist olid täiesti maitsetud. Kuid need on funktsionaalsed, funktsionaalsed ...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

Kujundus on juba uuendamiseks küps, komponendid (lenks, ristid, kahvlid ...) on odavamate mootorrataste tasemel.

KTM Adventures 990 (14)

Eksimatu KTM disain, head komponendid, vastupidav viimistlus.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Ta ei vääri seda enam laiema avalikkuse jaoks populaarsest vormist kõrvale kaldumise eest. Tööd on itaallase jaoks üllatavalt hea.

Triumph Tiger 1050 (12)

Värske ja peaaegu sportlik agressiivne disain. Britid ei pööranud väikestele detailidele liiga palju tähelepanu.

Täielik ajam (24)

BMW R 1200 GS (24)

Mida rohkem gaasi lisate, seda kiiremini see liigub. Ja ta on alandlik.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Kui mootoril oleks madalatel pööretel suurem pöördemoment, poleks meil midagi ette heita.

KTM Adventures 990 (17)

Ta kaotas punkte käigukasti, vibratsiooni ja vähem väleda mootori tõttu. Sportlane.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Tal puudub keerukus ja rahulikkus. Maitse küsimus.

Triumph Tiger 1050 (23)

Madal vibratsioon, suur paindlikkus. Veidi parema käigukasti ja vähem kriuksuva mootoriga gaasi lisamisel oleksin kõik punktid saanud.

Sõiduomadused (maanteel, maastikul) (40)

BMW R 1200 GS (30)

Kahtlemata väga sõidetav ja stabiilne jalgratas. Ei ole halvustavat.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

Masin on stabiilne, aga liiga raske - nii parklas ära rühkimiseks kui ka kividel ronimiseks.

KTM Adventures 990 (37)

Tänu suurele rattale on kurvis kukkudes tunne kehvem, pidurdamisel on istumiskohti rohkem, aga ... Lõbus ja manööverdusvõime - siin pole konkurentsi.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Ebatavaline jalgrattasõit kurvilisel teel. Me ei tee nalja!

Triumph Tiger 1050 (26)

Väga lihtne ja lõbus, kuid ainult teel.

Mugavus (25)

BMW R 1200 GS (25)

Kommentaarid puuduvad.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

Kaassõitjaiste on kergelt ettepoole kallutatud. Mugavus on Honda peamine eelis.

KTM Adventures 990 (16)

Sa ei pea uuesti selgitama võitlust mugavuse ja sportlikkuse vahel, eks?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

Kui sellel oleks vähem kõikuv mootor, konkureeriks see BMWga.

Triumph Tiger 1050 (19)

Sõiduomaduste poolest väga mugav mootorratas.

Varustus (15)

BMW R 1200 GS (11)

Baashinna eest ei saa palju, kuid sellel on kindlasti kõige pikem nimekiri.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Kõige rohkem oleme nördinud kütusemõõturi puudumise pärast. Lisavarustuse nimekiri on samuti viletsam.

KTM Adventures 990 (10)

Väga spartalik armatuurlaud. Standardvarustuses on see varustatud ABS -ga ja juhi ees asuva hoiukastiga.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

NTX versioon pakub palju, meil on puudu ainult soojendusega hoovad ja mõnede elektrooniliste seadmete võimalus.

Triumph Tiger 1050 (10)

Reisaarvuti standardvarustuses, ABS lisatasu eest.

Maksumus (26)

BMW R 1200 GS (16)

Hästi varustatud on kallis, kütusekulu on minimaalne ja hind püsib hästi.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

Väärtuse poolest on võitja Honda. Samuti on täielikult kaetud teenindus- ja müügivõrk.

KTM Adventures 990 (16)

Kütusepaak on kuradima kallis ja ka teised (kvaliteetsed) komponendid pole odavad.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Selle hinnaga on saadaval palju tarvikuid, kuid siiski mitte odavad. Tarbimine on üsna suur ja osad üllatavalt odavad.

Triumph Tiger 1050 (19)

Triumphi negatiivne külg on praegu Sloveenias ainult madalamad teenindustasemed, vastasel juhul on ratas odav.

Lõpppunktid ja üldhinnang (võimalik 145 punkti)

1. BMW R1200GS (119)

2. KTM Adventure 990 (110)

3. Triumph Tiger 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. Honda XL 1000VA Varadero (102)

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič, Matevž Gribar