Võrdlustest: Honda VRF800X Crossruner, Ducati Multistrada 950, Triumph Tiger 800 XRT, BMW F 750 GS, Yamaha Tracer 900 // Kesktee on parim viis
Sisu
Seepärast kujutab see keskklassi enduro-touring-ratas või täpsemalt öeldes sport-rattaid mõnel juhul endast hinna-kvaliteedi kompromissi, millest piisab, et pikema sõidu korral ideaalselt koos sõita. ... Seetõttu üritasime ka seekord võimalikult hästi hinnata, mis tunne on üksi või kahekesi reisides. Matevж ja Mojca Korosec salvestasid hoolikalt, kuidas nad mootorratastega sõidavad ja mida teevad, kui neid on kaks. Kas reisijal on piisavalt ruumi, kas ta saab käepidemetest kinni haarata, iste ja pedaali asend on tema jaoks vähemalt sama mugavad kui juhile, ja lõpuks, kuid mitte vähem, kuidas on lood aerodünaamikaga tagaistmel? Hinna osas saavad tõelised ostuvõimalused alguse siit, kui olete nõus uue mootorratta eest maksma kümme tuhat.
Põhimõtteliselt on seadmeid siiski vähe, te ei usu, odavaim. BMW F 750 GSmis on väärt 9.700 евро... Kuid see, mis meil testis oli, maksab ilmatu 14.905 eurot ja kui vaatate tähelepanelikult, võite saada meie riigi parima mootorratta rahastamise. BMW -l on siin kõige keerukam pakkumine. Yamaha parim hinna kompromiss, tavahind 10.650 евро ja hea hind on põhjus, miks Tracer on meie seas nii populaarne. Järgima Honda VFR800X Ristjooksja, mis põhimõtteliselt saab hakkama ilma kohvrite ja udutuledeta 12.690 евроaga kui varustate selle reisimiseks, nagu me tegime testi ajal, pole see hind enam nii konkurentsivõimeline, et peate mootorratta eest maha võtma 15.690 XNUMX eurot. Kui me hinda vaatame, siis me ei kraabi kõrva taha Triumf... Nagu öeldud, võime tänada britte suurepärase paketi ettevalmistamise eest Tiger 800 põhimõtteliselt kõige rohkem varustust ja kõige kaasaegsemaid tehnilisi komme ning teie jaoks 14.590 евро.
Sellel on standardvarustuses ka tugev riistvara. Ducati... Itaalia autoaristokraatia kahest esindajast odavam paneb teid tagasi. 14.890 евро ja seega kuuluvad puhaste "dukatistide" hulka. Kui see poleks kõige kallim, oleks meie arvates midagi valesti – muidugi, me ütleme MV Agusti Turismo Veloce 800... Kunstiteos kahel rattal maksab raha 17.490 евроv, aga kui otsite selle Itaalia ilu jaoks parimaid pakkumisi, tasub vaadata üritust Avto hiša Šubelj, kus asub selle maineka mootorratta kaubamärgi ainus müügisalong meie riigis.
Lühike reis või reis? Igatahes!
Seekord asusime teele soovist katsetada põhjalikult mootorrattaid maapiirkondades, käänulistel teedel. Seetõttu läksime pärast järske pöördeid Martin Krpani riiki ja värskendasime end Bloki järvel, aga ka läbi kuulsate pöörete Rakitnoe, pöördus tagasi pealinna. Me vältisime meelega killustikku. Pärast ühistestide läbimist leppisime kõik kokku, et me ei vaja seda teed suuremaid ja võimsamaid seda tüüpi mootorrattaid. Igal neist on piisavalt jõudu ja sõidumugavust. Kuid leidsime ka, et nad pakuvad oma raha eest palju.
Neile, kes otsivad ratsionaalset mootorrattaostu, on see segment õige valik. Muidugi pakuvad suured touring endurorattad natuke rohkem, rohkem võimsust, rohkem pöördemomenti, rohkem mugavust, veelgi rohkem lisatarvikuid ja elektroonikat, mis aitavad meid hädast välja, kuid vähemalt enamasti palju kergemat rahakotti. See, et me räägime keskklassist, ei tähenda, et te ei võiks soovi korral mootorratastega mööda maailma reisida. Pakitud kohvrid ja gaas. Kuid neil on vanemate vendade ees üks tõeliselt suur eelis. Selles klassis on neil kõigil kergem juhitavus ja ükski testisõitjatest ei näidanud, et istmekõrgus oleks takistuseks. Sellisena on need sõitmisel vähem nõudlikud ja sobivad seetõttu suurepäraselt mootorrattasõiduga tõsisemalt tegelemiseks, isegi kui olete kaherattaliste sõidukite uustulnuk.
Kas on piisavalt jõudu?
Kõigil neil on hea jõuülekanne, dünaamiliseks sõiduks piisavalt jõudu ja iga mootor erineb teistest oma omaduste poolest. Numbreid vaadates on selge, et Yamaha on kõige võimsam, kuna suurepärane inline-three on võimeline 115 hobujõudu konstantse võimsuskõvera ja hea pöördemomendiga. Sellele järgneb Ducati, mis pigistab testis ainsast L-kujuliste silindritega kahesilindrilisest 113 "hobujõudu" ning 96,2 Nm pöördemomendi juures ei kurda keegi kiirenduse üle. Ainus etteheide oli natuke karm töö ja vibratsioon maksimaalse koormuse korral. Kolmas on aga 110-hobujõuline MV Agusta, kuigi see tabab fantastilise sportliku kõlaga hetkel, mil sellega kaasa lähete. See metsaline pole kõigile. Ilutulestik kogenud mootorratturitele, kes teavad, kuidas meisterdada sportratast. Kuid see on ka kõige nõudlikum ja sai oma metsiku olemuse tõttu vaatamata oma võimalustele kõige vähem punkte. Koormuse all esines ka mõningast vibratsiooni. Põhimõtteliselt on see kerge püstine superratas.
Triumph ja BMW on veenvalt tõestanud, et võimsus on midagi enamat kui lihtsalt arv paberil. GS sai kõrgeimad hinnangud, kuigi sellel on ainult 77 "hobust", mis on kõige kasulikumad ja kasvatatumad. 853 kuupjalgsel kahesilindrilisel mootoril on pidev võimsuskõver kogu pöörete vahemikus ja 83 Nm pöördemoment (mis asetab selle kolmandale kohale). No kindlasti aitas midagi kaasa Akrapovici väljalaskesüsteem, mis aitab mootoril paremini hingata ning suurendab kasutatavat võimsust ja pöördemomenti seal, kus juht seda vajab. Meile avaldas suurt muljet ka Triumphi inline-three, milles on kõik nauditavaks ja dünaamiliseks sõiduks vajalik olemas, kuigi see saab hakkama 95 "hobujõuga" on hea käigukastiga ja ei mingit häirivat vibratsiooni. Honda on oma V4 mootoriga meid põhimõtteliselt isegi soojaks jätnud. Sellest hoolimata on VTEC-tehnoloogia suurepärane, kuid kolmesilindriline mootor osutus paremini kasutatavaks võimsuseks ja ennekõike paremaks pöördemomendiks. Sellegipoolest on naeratus lai, kui kõik 107 "hobust" vabastatakse.
Sõidujõud ja mugavus
Jooksmises oli kõige muljetavaldavam MV Agusta, kes kogus maksimaalsest punktide arvust vaid ühe punkti vähem. See veenab oma suunastabiilsuse, kurvide stabiilsuse, väleduse ja lõbususega. Ta kaotas ühe punkti kaalust. Minimaalse ühepunktilise edumaaga järgneb BMW, mis on suur üllatus. Paberil või isegi peale vaadates seda ei näe, aga praktikas tundub, et suudad kurvidest dünaamiliselt ja enesekindlalt startida. Ainus, kes jõudis jõudluses esikohale, oli Yamaha. Põhjus, miks ta selles vallas esimene pole, on see, et ta on saanud igal pool väga hea hinnangu, ainult meelelahutuse osas suurepärase.
Ülejäänud kolm on üksteisega väga sarnased, kuid Honda hiilgas stabiilsusega nurgast kurvi vahetades, kaotades punkte naudingu ja väleduse teguri tõttu. Triumph veenis meid oma väleduses, kaalus ja väleduses ning ülimalt mugavusele orienteeritud vedrustus tasus selle väikese kiirusekaotuse ja kurvides stabiilsusega. Andsime Ducatile sõidurõõmu osas kõige rohkem punkte; see kaotas suuna stabiilsuse, juhitavuse ja kaalu.
Kuigi nad ütlevad, et igal silmal on oma kunstnik, hindasime loomulikult ka seda, kus nad pildi loomiseks rohkem pingutavad. Siin pöörasime tähelepanu detailidele, disaini läbimõeldusele ja töö kvaliteedile. Kõige veenvamad olid Ducati, Triumph ja MV Agusta, kes tõestasid, et Euroopa tootjad on selles klassis esikohal, neile järgnevad BMW ja mõlemad Jaapani esindajad.
Mugavuse osas võib öelda, et kõik olid meeldivalt üllatunud ning oma sportliku filosoofia poolest paistis kõige rohkem silma MV Agusta, kes kaotas siin kõige rohkem punkte. Kõige mugavamad olid Triumph ja Yamaha. BMW oleks võinud nendega konkureerida, kuid kaotas tuulekaitses punkti. Andsime Ducatile ja Hondale vaid ühe punkti vähem. Honda kaotas kuidagi ebaõnnestunud sõiduasendi tõttu (põlved kõrgel ja ettepoole) ning Ducati mõnevõrra metsiku olemuse tõttu väsitas juhi ja kaasreisija üsna ära. Kuid siin on erinevused väikesed, kui olete näiteks väiksema kasvuga, näeb MV Agusta välja nagu valatult ja igaühele, kes on üle 180 sentimeetri pikk, on ülejäänutel rohkem mugavust.
Raha eest kõige mootorratas
Nagu sissejuhatuses mainisime, on see klass hinna poolest väga huvitav. Ja kui liita kokku hoolduskulud, kütusekulu ning müügi- ja teenindusvõrk, saab pilt selgemaks. Esikohale panime Yamaha Tracer 900. Teisel kohal on meil kaks jalgratast, millele järgnevad BMW F 750 GS ja Triumph Tiger 800 XRT, napilt Yamaha taga. Nende kahe eristamise hõlbustamiseks võib öelda ka seda, et Triumph võidab mugavuse ja pikamaa sobivuse osas, BMW aga jõudluse ja väleduse poolest. See oli ka Ducati ja Honda vahel lähedal. Multistrada sai veidi parema hinnangu ja hinde, kus hindasime võimsust ja sõidurõõmu ning Honda väärtuse ja tuulekaitse osas. Selle tulemusena jäi meile MV Agusta Turismo Veloce. Võrreldes teistega kaotas ta kõige rohkem töökulu ja mugavust. Kui see aga pole teie otsuse jaoks oluline argument, võib see saavutada kõrgeimad hinded välimuse, meelelahutuse, jõudluse ja varustuse osas.
Matevž ja Mojca Koroshec
Vaid paar aastat tagasi, kui minult küsiti, kas selle klassi mootorratas on piisavalt võimas kahele dünaamiliseks sõiduks, vastasin eitavalt. See oleks olnud nii palju aastaid tagasi, kuid täna on pilt hoopis teine. Ka BMW tõestab selles klassis, et neil on kõik selge. F 750 GS on kerge, selge ja energiline, mänguline. Nii palju, et soovitan seda kõigile. Bavarianiga tekib probleem tavaliselt siis, kui vaatame hinnakirja ja hakkame seda vastavalt soovile koostama. Ducati hinnakiri ütleb, et antud juhul on see kõige nõrgem variant, aga 113 “hobust” on palju. Kui nende alla kirjutab alla ka Ducati, on see tõeline garantii, et tegu on täisverelisega. Ja kui siia juurde lisada, et tagasõitja eest on hästi hoolitsetud, siis sellest bolognesest ei saa mööda.
Crossrunner on tüüpiline Jaapani koolkonna esindaja. Jõukorrigeeritud ratas, nagu Hondalt üldiselt eeldati, mugava, kuid siiski liiga painduva asendiga mõlema põlve jaoks mõlemal istmel, hea viimistlus ja mootor, mis peidab kahte tegelast. Natuke liiga vaikne madalas ja keskmises vahemikus ja see, mida vajate kogu aeg kõrgematel pööretel, kui VTEC elavneb ja hingab kõiki 16 klappi. Turismo Veloce on eksitav nimi! Nii et MV Agusta 'Turismo' puhul on parem seda ignoreerida ja keskenduda ainult 'Velocele' (kiire). Iste on agressiivselt püsti, avaldab kindlasti muljet neile, kes tahaksid või vajavad 800cc paberil üle minna supermotolt touring endurole, kuid kütusepaagile saab lihtsalt kirjutada numbri 1000 ja nr. üks oleks mochilo. Kiiduväärt on ka eraldi iste reisijale.
Tiiger on metsik kass, kuid see, mis kõlab samuti nagu nimi Triumph, on lihtsalt aristokraatlikult sile. See on õige valik neile, kes otsivad mootorratast mugavaks kahekesi sõitmiseks, täiustatud, kuid etteaimatavat tehnoloogiat, väldivad valmistooteid ja teavad, kuidas hinnata selle kaubamärgi pärandit. . Peate arvestama mõningate pisiasjadega, näiteks mootoriüksuse halva soojuse hajumise või soojuse säilitamisega jalgade piirkonnas, kuid selliste toodete tõelised fännid ei pööra sellele siiski palju tähelepanu. Kas te pole ikka veel oma lemmikut leidnud? Siis võib sinu oma olla viimane. Kui rääkida hinna ja kvaliteedi suhtest, jõudlusest, mugavusest ja sõidunaudingust, siis on see ületamatu. Yamaha sai Traceriga hästi hakkama, selles pole kahtlust! Siiski tuleb mainida midagi muud. Tracer pole mitte ainult hea "pakett", mis teid hästi teenib, vaid annab oma kolmeklapilise mootoriga teile midagi, mis on Jaapani mootorrataste puhul haruldus, mitte reegel. Ja see on iseloom ja hing.
Julgen lõpetada
Alustasin Notranskis ühepäevast endurokatse koos MV Augustaga, mis üllatas mind meeldivalt oma suure võimsuse ja sellest tulenevalt hea kiirendusega, kuid mootorratta vibratsioon valmistas mulle muret. Ma ei klassifitseeriks Ducatit sõidukvaliteedi tõttu endurorattaks, kuid mulle avaldas muljet selle välimus. Triumphis tahaksin juhtida tähelepanu sellele, et see edastab võimsust ühtlaselt kõigis pööretevahemikes, mida võimaldab kolmesilindriline mootor. See on juhile väga meeldiv, kuna sõit on seetõttu vähem väsitav. Honda avaldab muljet peamiselt oma välimusega, samuti on raske esile tuua tõsiseid negatiivseid omadusi. Hinna osas tooksin siiski esile Yamaha, kuna saate ostmise ajal parima hinna. Kõige rohkem rabas mind BMW, mis erines konkurentidest sõiduomaduste poolest. Usun siiski, et lisavõimsus võib reisijaga sõites kasuks tulla.
Petr Kavchich
Kui ma arvestan euroga, mis on vähemalt minu arvates üks olulisemaid argumente siin, ja kui ma mõtlen, mida iga jalgratas pakub, on Yamaha kõige mõjuvam. See pole täiuslik, kuid selle raha eest suurepärane, mida tõendavad suurepärased müüginäitajad meie riigis ja teistel Euroopa turgudel. Võin ainult õnnitleda Yamahat selle sportliku reisihübriidi ehitamisel MT09 mootoril. Mina paneks Triumphi teisele kohale. Tiger 800 veenis mind oma mugavuse ja mitmekülgse kolmesilindrilise mootoriga ning suure hulga standardvarustusega. Ma paneksin sellele väga lähedale Ducati, mis on iseloomu ja jõudluse poolest uskumatult sarnane Multistrade võimsama versiooniga.
BMW F 750 GS on minu jaoks neljandal kohal, kuigi oleksin võinud ka võita. Kuid ettearvatavus ja sõidu korrektsus, pretensioonitus ja hea pöördemoment, aga ka üllatavalt head pidurid ei saanud jagu tundest, et ei pingutatud piisavalt mootori detailide ja "meigiga". Veelgi enam, ma ei andesta talle hästi töötavat, kuid pealtnäha aegunud ja silmapaistmatut esiharki, mis pani ta näiliselt odavamasse klassi. Turismo Veloce on MV Agusta selle sõna igas tähenduses, väärt igat pilku, mis talle heidate, ja see on silmailu. Igaks päevaks mul aga ühtki ei oleks, sest ilmselt jääksin kõigist kiiruseületamise piletitest vaesemaks. See lihtsalt kutsub sind pidevalt kiirusjoovastusesse. Honda Crossrunner on super korralik ratas, mugav kahele, piisavalt võimas ja maksimaalse tuulekaitsega, kuid ilma suuremate moodsate täiustusteta sattus minu nimekirja lõppu. Ma ei saa teda milleski konkreetselt süüdistada, aga kuskil ei paistnud ta nii eredalt, et mulle muljet avaldaks. See muidugi ei tähenda, et mul seda garaažis ei oleks. Kui ma otsiksin mootorratast pikkadeks reisideks, paljudeks kilomeetriteks, siis veenaks mind kurikuulsa töökindluse, hea hinnaga kasutuse mitmekülgsuse ja mugavusega.
Matyaj Tomajic
Erinevalt selle klassi suurematest mudelitest, mida oleme varem omavahel võrrelnud, on keskklassi jalgrataste vahel pisut vähem erinevusi. Selles võrdluskatses sõideti Yamaha, Triumphi ja MV Agusto kolmesilindrilise mootoriga. Kõige nooblim ja veenvam kolmesilindriline mootor on pärit Itaaliast, jaapanlased on väga sihikindlad, inglased aga traditsiooniliselt rafineeritud. Multistrada kahesilindrilise mootori mürin on Ducatile omane ja mulle isiklikult tundub see grupi kõige veenvam. BMW on endiselt parim meister paindlikkuse osas kogu pöörete vahemikus, kuid olen endiselt veendunud, et selle mootori võimsam versioon (F850 GS) avaldab mulle palju rohkem muljet.
Honda V4 on suurepärane, kuid kiirete liikumiste jaoks nõuab see rohkem pöörlemist kui ülejäänud. Mugavusest ja avarusest ei puudu ka selles turnee -endurorataste kategooria, ainult Yamahas segas mind juhi- ja kaasreisijapedaalide lähedus. Mugavuse osas paistaks Honda selles grupis positiivses mõttes kõige paremini silma, seda eelkõige tänu oma rikkalikule tuulesuunaja süsteemile, mis ei vea alt ka kõige suurematel kiirustel. Ja millegipärast pöördume tagasi tõsiasja juurde, et võitjaid ja kaotajaid ei määra mitte nende vead ja eelised, vaid ennekõike see, milline mootorrattur sa oled. Kui teile meeldib kaugele reisida, on BMW, Triumph ja Honda parimad võimalused. Siin on itaallased "huulepulk" ja "print". Yamaha saab kõigega hakkama, lihtsalt ära ole liiga valiv. Kaunis MV Agusta ja veidi vähem ilus, kuid karm Ducati võlusid mind kõige rohkem oma täiusliku šassii ja sportlikkusega. Ducati kasuks räägib kahesilindrilise mootori hinna, jõudluse ja paindlikkuse erinevus. Hinge jaoks valiksin aga kindlasti MV Agusto.
David Stropnik
Näiteks suur Triumph Tiger on minu silmis peaaegu ideaalne ratas ja väiksem 800cc XRT sellele päris ei sobi. Ka koondomadused ja sõidukvaliteet on siin suurepärased, kuid mõned pisiasjad, näiteks plastserva paisumine põlve sisse ja toruraami “soojenemine”, häirivad. Sama võib öelda ka väiksema Multistrado 950 touringi kohta, mis on samuti väga kuum, aga selle suuruse (mahu) kohta eelkõige liiga lai ja suurel kiirusel ebameeldiva vibratsiooniga. Vaatamata sellele, et BMW F 750 GS on 1200cc R GS-ist täiesti erinev reas-kaksmootoriga konstruktsioon, ei jaga oma suure vennaga mingeid vigu. Loomulikult on sellel vähem seikluslik kuvand ja ka kõrge hind, mille eest see palju pakub. Selle täpne vastand on MV August 800 Turismo Veloce.
Visuaalselt fantastiline jalgratas, millel on äärmiselt atraktiivsed komponendid, alates jõuülekandest kuni piduriteni, kuid tundub, et tootjad ei pääseks sellele kunagi peale. Sõiduasend on minu pikkusele (eriti istmele ja lenksule) pehmelt öeldes ebamugav ja oma hinna eest on mootorrattal liiga palju puudusi ja puudusi. Sellega seoses selgub, et tegemist on Yamaha 900 Traceriga, mis tundub oma raha eest kõige rohkem pakkuvat ja mida ei saa süüdistada milleski muus, kui ehk peatamises. Kuid tõsi on see, et enamiku seda tüüpi mootorratastega sõitjate jaoks ei takista see teid. Sama võib öelda ka Hondo VFR 800 Crossrunneri kohta, mis on mitmekülgne ja juhisõbralik ning veenva kõlaga kaasreisija, kuid millegipärast pole maastikulist tunnet.
Milano tulekahju
Igaüks omal moel jättis mulle jälje ja koos joonistasime seda päeva jooksul. Viimases peatuses flirtisime valitud seltskonnaga ja teadsime, et tuleb huvitav arutelu selle üle, mida keegi näeb ja kuidas kõik hindavad kogutud infot ja meie jäädvustavaid aistinguid. Tänu MV Avgusta esmamuljele tekitatud välimusele ja mängulisusele tõmbas see pea paljude inimeste tähelepanu professionaalselt teelt kõrvale, püüdsin ka ennast ja nägin, kuidas ta mind hetkeks oma võludega võrgutas. Pärast hoolikat kaalumist, märkmete ülevaatamist ja kui mõistus paneb kõik oma kohale, jõuate lõpliku pildini, mille täna maalisin: Yamaha Tracer 900 on täiustatud ja täiustatud mootor. See on väga mugav nii igapäevaseks kasutamiseks kui ka pikkadeks reisideks mis tahes pinnal. Sellel on meeldiv välimus. See pakub kogu naudingut ja mugavust, mida tänapäevane juht nõuab. Teisele kohale paigutas ta BMW, järgnesid MV Agusta, Triumph, Honda ja Ducati.
MV Agusta Turismo Veloce 800
Tehniline teave
mootor: kolmesilindriline, reas, neljataktiline, vedelikjahutusega, 798 cm3, 4 ventiili silindri kohta, elektrooniline kütuse sissepritse
Võimsus: 81 kW (110 km) kiirusel 10.150 p / min
Pöördemoment: 80 Nm kiirusel 7.100 p / min
Kütusepaak: 21,5 L, tarbimine: 6 L
Honda VRF800X Crossruner
Tehniline teave
mootor: neljasilindriline V-kujuline, neljataktiline, vedelikjahutusega, 782 cm3, 4 ventiili silindri kohta, elektrooniline kütuse sissepritse
Võimsus: 79 kW (107 km) kiirusel 10.250 p / min
Pöördemoment: 75 Nm kiirusel 8.500 p / min
Kütusepaak: 20,8 L, tarbimine: 5,5 L
Kaal: 242 kg (koos kütusega)
Ducati Multistrada 950
Tehniline teave
mootor: 937-silindriline L, 3-taktiline, vedelikjahutusega, 4 cmXNUMX, XNUMX ventiili silindri kohta, elektrooniline kütuse sissepritse
Võimsus: 83 kW (113 km) kiirusel 9.000 p / min
Pöördemoment: 96,2 Nm kiirusel 7.750 p / min
Kasv: 840 (valik langetatud istmega 820/860) mm
Kütusepaak: 20 L, tarbimine: 5,8 L
Kaal: 227 kg (koos kütusega)
Triumph Tiger 800 XRT
Tehniline teave
mootor: kolmesilindriline reas, neljataktiline, vedelikjahutusega, 800 cm3, 4 ventiili silindri kohta, elektrooniline kütuse sissepritse
Võimsus: 70 kW (95 km) kiirusel 9500 p / min
Pöördemoment: 79 Nm kiirusel 8050 p / min
Kütusepaak: 19 L, tarbimine: 5,4 L
BMW F 750 GS
Tehniline teave
mootor: kahesilindriline reas, neljataktiline, vedelikjahutusega, 853 cm3, 4 ventiili silindri kohta, elektrooniline kütuse sissepritse
Võimsus: 57 kW (77 km) kiirusel 7.500 p / min
Pöördemoment: 83 Nm kiirusel 6.000 p / min
Kasv: 815 (valikuline 770-830) mm
Kütusepaak: 15 L, tarbimine: 4,3 L
Kaal: 224 kg (koos kütusega)
yamaha tracer 900
Tehniline teave
mootor: 847-silindriline reas, vedelikjahutusega, 3 cm4, XNUMX ventiili silindri kohta, elektrooniline kütuse sissepritse
Võimsus: 84,6 kW (115 km) kiirusel 10.000 p / min
Pöördemoment: 87,5 Nm kiirusel 8.500 p / min
Kütusepaak: 18 L, tarbimine: 5,2 L
Kaal: 215 kg (koos kütusega, ilma kohvriteta)
