Võrdluskatse: seitse suurt touring -enduro -mootorratast 2018 (video)
Sisu
See on kirjutatud: Petr Kavchich
foto: Petr Kavcic, Marko Vovk, Matevz Hribar
video: Matevj Hribar
-
Kuigi me väga kaugele ei jõudnud, sõitsime oma võrdlustestis sõelale, nii kõvakattega teedel kui ka kruusal. Kui te pole endiselt kindel, kas saate kodus mootorrattaga seiklema minna, minge Peter Klepeki riiki, kus teid oodatakse avasüli ja sooja naeratusega. Mõru järelmaitse Kolpal jätab teie südamesse vaid vaate miilide ja miilide ulatuses traataiast, mis teenib ennast ja on mälestus paranoiast ja kitsarinnalisusest. Aga jätame poliitika ... Ma olen oma reisidel palju Aafrikas reisinud ja teate, kus inimesi on vähe, tundsin suurimat külalislahkust ja kõige lõpuks ei muutu see palju isegi siis, kui reisite läbi Balkani Ida.
Kui sellest teile ei piisa ja soovite proovida rataste all olevat liiva ja muda, soovitan teil minna Kochevyesse sügavale kohalike metsade juurde, täis kütusepaaki ja veidi vett tagavaraks. Kui veedate öösel keset metsa linna või lähima küla tuledest eemal vähem kui tunni, näete ainult musta pimedust, saate aru, kust see nimi pärineb. Nomade sarv... Sest siin on pime, nagu nurgas!
Kohaliku elaniku, meie endise Auto kaupluse töötaja Marko Vovki juhendamisel ületasime turvaliselt rusude teede labürindi Kozaci metsaonnini, mis oli varustatud kõigile, kes soovivad tõelist elektrikatkestust. Ei elektrit ega telefoniteenust. Ei ole voolavat vett, saate janu kustutada ja pesta end kaevust, mis asub meie suuruselt teise öökulli nimega Kazak, kelle nimi on öösiti nendes metsades. Magasime heina sees, magamiskottidesse mässituna, mis pidime kaasa võtma. Ja seal pole kaugeltki kõik, mis meile tundub iseenesestmõistetavana, teie maailm. Loodusmaailm, maailm, kus suurt ego karistatakse ja roppused ei tasu end ära. Sellistes suurtes metsades õpid alandlikkust just nagu keset kõrbe, sest hetkega saad aru, kui väike sa oled ja et metsas on keegi sinust tugevam ja suurem. Me ei kohanud karu ja hunti, kes on nende metsade suurimad kiskjad, kuid kahtlemata tundsime omamoodi kohalolekut, kuna rääkisime neist kogu aeg ja olime õnnelikud. Igaüks, kes soovib tunda end lahti kogu kaasaegsest elektroonikast ja kogeda tõelist kontakti loodusega, võib rentida ka Kozaci onni või proovida kätt Marco ja tema meeskonna ettevalmistatud pere- või ärimeeskonna loomisel. Kui ta pole metsasügavuses, saab temaga telefoni teel ühendust võtta. 041 / 884-922... Soovitan soojalt!
Sõitke julgelt Kolpa ja Kotševski sarve ääres kõige moodsamate mootorratastega.
Üks kogenud rattur ütles mulle kord endurovõistlusel: "Tead, sa pead olema enduro jaoks julge", ja sul on tõesti vaja julgust koguda, et sõita meiega sarnase rattaga läbi suure võrdlustesti, mis kaalub üle 200 naela. ., sõidad asfaldilt seikluste poole.
Mootorrattaid valides püüdsime saada turul peaaegu kõike uut ja asjakohast. Neid lihtsalt ei jätkunud Kawasaki Versis 1000mis sarnaneb juba rohkem spordireisimudeliga ja Yamaha XT 1200 Z Ténéré jaoks, mis pikka aega praktiliselt turul ei muutunud.
Loomulikult oli esimene ja ilmselt kõige olulisem küsimus, mille me endalt ja kõigilt, kes teadsid, et seda võrdlustesti teeme, küsisime: kas BMW R 1200 GS on parim? Kodu- ja välismaise müügi osas on see klassi vaieldamatu kuningas, kuid konkurents pole lõppenud, nii et saime näha huvitavat kokkutulekut.
Huvitav on see, kuidas iga tootja panustab oma trumpidesse, nii et lõppkokkuvõttes ei saa öelda, et mõni prooviratas on halb või et sellel oleks tõesti suur viga. Tegelikult on meil nii palju valikuvõimalusi kui kunagi varem. See on märgatav ainult siis, kui vaatate hindu. Suzuki on poole odavam kui BMW Adventure, seega pole see pooltki halvem ega kaks korda parem kui BMW. Mootori osas paistis silma Triumph, ainsana kolmesilindriline mootor, nii et see annab uskumatult sujuva võimsuse, rääkimata fantastilisest ja spetsiifilisest helist. Ülejäänutel on kaks silindrit, loomulikult BMW bokser, kus kumbki silinder eendub küljele ning annab lisaks helile, pöördemomendile ja väga kasulikule võimsuskõverale ka äratuntava välimuse. Suzukil ja KTM-il on klassikalised V-kaksmootorid, Ducatil aga L-kaksikud. Honda on ainus ettevõte, mis kasutab selles klassis kahesilindrilist reasmootorit. Suvekuumuses testides märkasime ka V-mootorite puhul mõningast soojenemist juhi jalgade vahel, kusjuures Ducati soojenes kõige rohkem.
Hobuste mängimine, pöördemomendi ja jõukõverad
Kõigepealt pean märkima, et kõik tagarataste libisemise kontrollisüsteemid ja ühel on rohkem, teine on vähem rikkalik või õnnestunud mootori jõuülekande reguleerimine erinevate valimisrežiimidega roolil olevate nuppude abil. Nii et hoolimata rikkast "ratsaväest" hoolitsevad nad ohutuse eest! Kui Rybnitsa poole suundusime, sai rajal kiiresti selgeks, kes on tugevam. KTM (160 hobujõudu) ja Ducati (158 hobujõudu) on mootorivõimsuse kuningad ning kes ütleb, et seda on veel vähe, on kas võidusõidurajaks küps või vajab sportratast. Neile järgneb Triumph 139 hobujõuga, seejärel mõlemad BMWd 125 hobujõuga, pluss veidi alla kahe hobujõu lisab Akrapovici summuti, millega nad olid varustatud. Siis noh, siis ei midagi. Suzuki suudab toota paberil tagasihoidlikud 101 hobust, Honda aga veelgi väiksemat 95 hobust. Kas sellest üldse piisab?
Jah, ükski testisõitja ei kurtnud, et nad pidid tegema mingeid erilisi jõupingutusi grupi rütmi järgimiseks või autokolonnist möödumiseks. Alles siis, kui katsetasime neid endiselt turvalisi piire dünaamilises sõidus ühes lõigus, hakkasid Suzuki ja Honda ilmutama märke, et nende hingamine aeglustub pikkade ja väga kiirete tõusude korral. Muidu on meil rühmana alati olnud piisavalt jõudu ja pöördemomenti, et nautida sujuvat ja rahulikku sõitu, kui jääd viienda või kuuenda käigu vahele ja naudid lihtsalt kurve. Isegi siis, kui hoogustasime ja olime kiire bikerite grupp.
Võib -olla märkus piirkonna kohta. Muldadel, näiteks killustikul, on üle 70 "hobujõu" suurepärane ja põhjustab tavaliselt tagaratta kontrollimatut ja ülejuhtimist neutraalasendisse. Nii et iga sellise jalgratta jaoks on killustiku jaoks piisavalt jõudu. Ja neil kõigil on head tagarataste libisemise kontrollsüsteemid. Seega on turvaline või meeldiv, kui lülitate välja kõik elektroonika pakutavad piirangud. Arutelu selle üle, kui palju "hobuseid" väljakul piisab, oleks asjakohane ainult siis, kui läheksime Saharasse või Atacamasse ja seal, lõpututel tasandikel kiirusega 200 km / h, liiva sisse pressiksime. Kuid keegi ei tee seda, eriti kui lähete reisile suure enduroratta ja mootorrattaga hunniku pagasiga. Siis on prioriteedid teised kui võistlusel.
Huvitavad olid meie üldhinnangud, mis määravad ülekande punktide arvu, mis lisaks võimsusele määravad ka selle, kui väga meile ülekande olemus meeldis, kuidas ülekanne töötab ja kas esineb häirivaid vibratsioone. Seda, et nad võitsid BMW täielikult, kinnitab asjaolu, et punktid said otsa vaid ühe punktiga, vaid ühe võrra vähem, järgnesid Triumph ja seejärel väike üllatus, Suzuki ja KTM, kuigi viimane on kõige tugevam (aga ka kõige nõudlikum) ). ning väikese vibratsiooni ja käigukastiga, mis võiks minna pehmemale toonile). Honda ja Ducati teenisid omal moel kolm punkti vähem. Honda, kuna see ei lenda nagu teised ja Ducati ei imestanud, kas jõudu on piisavalt, jäi meil natuke rohkem jõudu ja vähem vibratsiooni puudu.
Kuidas nad sõidavad?
Need on suured jalgrattad, selles pole kahtlustki ja kui teil on kogemuste puudumise või liiga lühikeste jalgade tõttu sellega probleeme, siis tuleb märkida, et mõnikord võib kohapeal keeramine olla probleem. Kui on vaja aeglaselt liikuda, istutatud 235 kilogrammist (kergeim Ducati Multistrada) 263 kilogrammini (kõige raskem BMW R 1200 GS Adventure), võib hooletuse või olukorra halva hindamise korral mootorratas kiiresti maapinnale lahkuda . Need massid on muidugi valmis kütuse ja mootorratastega sõitma.
Millised on kõige kergemad ja vähenõudlikumad sõidud, kui sa pole päris pikk, näitas meie Primoz Yurman, kes sõitis kõige lõdvema Suzuki ja Multistradoga ning vaid BMW R 1200 GS ralli oli siis tema jaoks vastuvõetava piiril. Kõik mootorrattad võimaldavad istmeid tõsta või langetada. Kuid Honda Africa Twin Adventure Sports (oma kõrguse tõttu) ja BMW R 1200 GS Adventure (oma kaalu ja mahukate mõõtmete tõttu) on need, mis peaksid kõige rohkem rattaid kasutama aeglasel linna- või linnasõidul. kaasamine. kohapeal. Kui hinnata maanteel sõitmist, ei võidaks Honda jõudluse osas, kuid kuna tegemist on seiklusratta testiga, mis arvestab suurte maastikuendurorataste lisaskoori, võitis see BMW kaksiku. ja KTM Super Adventure 1290 S.
Neile järgneb asfaldil särav, kuid killustikul kaotav Ducati Multistrada ja ainult täpiga selle taga järgneb jällegi Suzuki V-Strom XT, mis kogus kõik punktid ainult väleduse ja kaalu pärast, kuid muidu säilitab selle omadused. keskmised väärtused. Selle tulemusel hindavad nad usaldusväärset igakülgset seiklusratast. Triumph Tiger 1200 XRT lõpetas siin viimasena, kuigi sai kõik punktisuuna stabiilsuse ja kurvide osas. Võrreldes konkurentidega kaotas ta järk-järgult manööverdusvõime, meelelahutuse ja maastikuomadused. Kuid nagu öeldud, on erinevused minimaalsed. Kõigil on head pidurid. Mõnel neist, näiteks Ducatil, KTM -il ja BMW -l, on isegi üle keskmise pidurid ja nad jäljendavad spordijalgrataste pidureid. Mugavuse ja asjade loogika pärast said nad kõik väga häid hindeid, kuna need on koos sõitmiseks kõige kasulikumad mootorrattad. Kõige mugavamad on Triumph ja mõlemad BMW -d, järgnevad Honda, järgnevad KTM ja Suzuki, samas kui Ducati on siin kõige sportlikum. Siiski usume, et kui oleksime Multistrada 1200 Enduro kõrvuti asetanud, oleks lugu olnud veidi teistsugune ja Ducati oleks võinud juhtpositsiooni võtta.
Kes hindas ja testis
Testgruppi, kes esindab neid, kes on maastikuga veidi rohkem kogenud ja armastavad selliste ratastega kruusal või maastikul sõita ning kõige rohkem meeldib Maroko luidetel sõita, oli lisaks minule seitse sõitjat. Sarnased variandid, aga selle mõnusa supermoto-seeriaga ja tõelise virtuoosiga asfaldikurvides on ka veebitoimetaja Matevzh Hribar (mõlemad kuuluvad üle 180 cm mootorratturite gruppi ja istmekõrgusega pole probleeme). Meie suurimal ja mitmekülgsemal ratturil Matyaš "bambi" Tomažićil pole ka pikkusega probleeme, kuid tal on terav silm detailide ja rataste tehases kokkupanemise suhtes. Ka tema terav silm oli hinnangutes asendamatu. Meid huvitas väga ka meie vanima osaleja arvamus. Dare Završan on meie seas pikima kehtiva A-testiga mootorrattur ja saab väljateenitud “pensioni”, kuid võtab testimise kutse hea meelega vastu. Nagu Matyazh, istub ta probleemideta igal mootorrattal. Mäletate Matevž Korošetsit kui kunagist asendamatut liiget Avto kaupluse autotesti meeskonnas, kuid seekord oli ta asendamatu, sest ta on peamiselt naasvate mootorratturite esindaja, õigemini väga suur ja oluline seltskond! Nii et kõik need, kes teatud kohustuste tõttu on mootorratturi staatuse pisut külmetanud ja nüüd üha enam mootorratta rooli tagasi pöörduvad. Kogemuste ja suurepärase maitsega motospordis on meeskonda täiendanud Primoj Yurman, kes on oma parimas vormis kõnniteel, kuid üha sagedamini väljakul, isegi kui ta hindab nii kõrgetel ratastel pisut madalamat istet. Meeskonna komplekteeris kõige adrenaliinirohkem Sloveenia teleajakirjanik David Stropnik. Mitmekülgne mootorrattur, kellele pole võõrad igasugused seiklused, olgu selleks mägi- või kõrberetked.
LÕPLIK HINDAMINE *
Mida iga inimene igast mootorrattast arvab, saate lugeda näost näkku ja siin on meie demokraatlik ja viimane ühine hinnang. Ja jah, BMW R 1200 GS on endiselt parim!
1.BMW R1200GS (baasmudel 16.050 €, testmudel 20.747 €)
2. Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports (baas- / testmudel 14.990 €)
3. KTM 1290 Super Adventure S (baas- / testmudel 17.499 €)
4. BMW R 1200 GS Adventure (baasmudel 17.600 €, testmudel 26.000 €)
5. Suzuki V-Strom 1000XT (baas- / testmudel 12.390 €)
6. Triumph Tiger 1200 XRT (baas- / testmudel 19.190 €)
7. Ducati Multistrada 1260S (baas- / testmudel 21.990 €)
* Tabel koos reitingutega avaldatakse septembri ajakirjas Avto.
Näost näkku – proovisõitjate isiklik arvamus
Matevj Hribar
Muljeid paari rea kaupa kokku võtta on raske, peaaegu võimatu. Aga alustan nii: suhteliselt suured ühikute mahud ja seega ka katsemasinate jõudlus pole siin mitte möllu, vaid eelkõige mugavuse pärast. Mugavus on see, et autosse saab reisija koos pagasiga hõlpsasti vedada, veoautodest on lihtne mööda sõita ja purgis ei ohata. Jah, väiksema kuluga, aga... Liiter maht on luksus.
Nüüd veidi masinatest: Ducati ja KTM on mitmes mõttes suurepärased (nii disaini kui ka tehnoloogia poolest) ning igaühel neist on täiusliku masina pisut ainulaadne iseloom, kuid... Kogu selle tugeva ratsaväe ja täiusliku šassiiga teevad nad A. mootorrattur patusõidul on väsitavam. Põhiküsimus on: kas me tõesti tahame seda reisile (kahele)? Africa Twin on kiiduväärt projekt, mis on "suure enduro" definitsiooni ümber defineerinud või, mis veelgi parem, säilitanud seda tüüpi masina olemuse. Aga sel ajal kui ma väljalülitatud libisemisvastase kontrolliga karjusin ja rusudele pikki jooni tõmbasin, häirisid mind (teel) väikesed vead: kõva iste rippub kergelt ette, väljalaskevõre (ikka) lööb vastu paremat kanna. , sunnib rool juhi asendisse, kus (kiirenduse ajal) peaksid kõhulihased olema täielikult pinges (selg on isegi liiga sirge) ja kangi soojendustraat puudutab vasaku käe pöialt. Väikesed asjad, aga need on.
Exploreril on suurepärane mootor, mis muutis Kolpa viienda käiguga sõitmise mugavaks – alla 2.000 p/min – ja see on erakordne ratas, millel on (minu jaoks) ainus suur kaebus: see on päris suur, ees raske. ja saabaste vahel on ka kõige laiem. Kord lõdval maapinnal sikutasin, kui pidin hoo maha võtma ja ümber pöörama; kõigil teistel on seal parem, isegi "paksul" GSA-l, mille puhul pead olema päris selge, miks sa rikkama maha võtad. See on auto, milles te ei karda ohtraid mõõtmeid alles pärast esimese kütusepaagi tühjendamist. Suzuki? Õige auto, millega saate end mugavalt tunda, sest kogete Durmitorit sama imeliselt kui peaaegu kunagi kallimat BMW-d, kuid teisest küljest ei tohiks teil olla illusiooni, et see on sama hea. Ei, ei ole – nagu 1998. aastal, polnud ka Kia Sephia nii hea kui VW Golf. Neid võivad häirida keskmised (aga mitte halvad!) vedrustuse ja piduridetailid või üldiselt väga lihtne masinavärk, mis seevastu võib olla ka kvaliteetne. Ja "tavaline GS"? Ükskõik kuidas ma arvan, pean seda enamiku Uživajmo z velikimi endurami, doo klientide jaoks parimaks valikuks: vähenõudlik sõitmiseks, peaaegu ideaalse seadmega selliseks kasutuseks, pehme ja kergesti sõidetav kruusal ja palju muud. . Kuigi... KTMist talle peale istudes mõtled, et poksija on kuskil väsinud... Kas me saame üksteisest aru?
Subjektiivsete hinnangute järgi esimesest viimaseni sorteerimine on tänamatu, kuid siiski - nii sorteeritakse esimesest viimaseni ainuüksi selle järgi, millised aistingud mulle kõige paremini sobivad. KTM, GSA, GS, Honda, Triumph, Ducati ja Suzuki. Ja ma ei välista, et kui peaksin euro välja laduma, siis valiksin viimase või Honda ja mõlemal juhul teen kodugaraažis mõned muudatused.
Primoж манrman
Kui sloveen ületab lombi, näiteks legendaarse 66. maantee või kusagil Skandinaavias või Dolomiitides, ei saa ta jätta imetlemata looduse ilu ja mõõtmatust. Kuid see ei pea olema kaugel: meil on see kõik siin kodus. Teie ees avanevad uued mõõtmed, kui sõidate oma suure seiklusrattaga üle kauni asfaldi mööda Kočevska jõge alla piirini, pöörate enne Kolpa vasakule ja pöörate mööda Horvaatia piiri Kočevjesse viivale teele. See läheb ikka mööda “silutud” teed, aga mis siis, kui satud uude maailma, kus on pime kui nurgatagune. Kotševski sarv. Teed? Ära küsi, tugeva vihma käes, suured lombid ja mina, sellise maastikuga harjumatu, kõnnin, kõnnin ja... jään ellu. Oh! See toimib ka siis, kui sul on hea auto. Tunnistan, et minu peas on kõik piirid. Kaasaegsed seiklusrattad on masinad, mis on ehitatud piire nihutama, kuid nii, et see ei teeks haiget. Sa kaevad lompi, see on kõik. Kõik testis osalejad istusid suhteliselt kõrgel ja meil, kes pole vanemad, võib olla raskusi endale sobiva istme valimisega. Aga istmete langetamine lahendab palju. Minu võitja: BMW 1200 GS absoluutarvudes ja maanteel (ma ei saa jätta endast välja) on see Ducati Multistradile lähedal, kuigi rühmas polnud ühtegi halba mootorratast. Lõpus sosistan: kui me pärast maastikusõitu taas asfaldile sõitsime, karjusin. Tulin "koju", oma põllule. Aga ma tulen ikka hea meelega kunagi tagasi.
David Stropnik
Huvitaval kombel ei ole suured maasturid päris maastikusõidukid. Veelgi "maastikulisem" on Honda CRF 1000 L Africa Twin pikendatud vedrustuse, kõrgendatud ja laia lenksuga, sobiva istmega ning eelkõige suhteliselt väikese kaaluga, "vaid" liitrise mahuga. BMW R 12000 GS Adventure/Rally maastikurataste sünonüümiks on see raskem ja keerulisem – uskumatu elektroonilise toega. Sellel pole praktiliselt mingeid vigu ja selle hinna eest ei tohiks neid olla. "Probleem" seisneb selles, et see on Sloveenia jaoks liiga suur ja vähesed "nagu" seiklushimulised autojuhid kasutavad seda tegelikult "maailma otsani" reisimiseks. Sama lugu on Multistrado 1260 S-ga, mille võimsuse, elektroonika ja disaini osas pole midagi ette heita – välja arvatud kahesilindriline ebatavaline käigukast, mis nõuab suurel kiirusel pöörlemist –, kus kõik muutub sõna otseses mõttes pingeliseks. Jõuallika osas särab Triumph Tiger 1200 XRT, mis tänu kolmesilindrilisele disainile tagab reageerimisvõime madalatel pööretel ja teravuse kõrgetel pööretel. Kuid elektrooniliselt juhitava vedrustusega murrab inglane 20.000 1000 euro eest ka üle- (Itaalia-Saksa) klassi. Teise äärmusena võib öelda, et Suzuki V-Strom 1290 on korralik ratas, mis pakub kõige vähem "vidinaid", kuid tundub pakutava jaoks liiga kallis, olgugi et see on kõige odavam. See on aga ainus võimalik valik lühikeseks ja puutumatuks. KTM XNUMX Super Adventure S on täiesti erinev lugu. See on "hardcore" jalgratas, kerge, raskeveokitega ja mitte üldse nagu maastikusõiduk, vaid selline segu alasti rattast ja supermotost. Mis pole muidugi sugugi halb, ükski neist mootorratastest ei näe põhimõtteliselt isegi halba killustikku.
Matevž Koroshec
Kui piiranguid poleks, ilmselgelt eelkõige rahalisi, siis valik on lihtne – GS. No mitte seiklus! Seda tuletist on põlvede vahel liiga tugevalt tunda, mis kaotab vanasõnalise hea mängulisuse "gees" ja äratab soovi seda taltsutada. Ma paneksin KTM-i tipu alla. Super Adventure S vihastab mitte ainult välimust, vaid ka iseloomu. Millal või kui sa seda temalt tahad. Täpne vastand Triumphile, mis tänu kolmesilindrilisele mootorile veenab teid alati oma keerukuses. Ka siis, kui gaasihoob on täielikult lahti ja kiirused juba piisavalt suured. Ducati on kõik, mida temalt oodatakse. Personifitseeritud itaallane - ta tuli meie juurde lumivalges ülikonnas - valjuhäälne ja silmapaistev, keda omanik ei hirmuta, kuid tunneb end kõnniteel ja tsivilisatsioonis palju paremini. Need, kes seda ei otsi või kellele see ei meeldi, võivad sellest ettevõttest leida suurepärase alternatiivi. Africa Twin seevastu näitab oma tõelist iseloomu vaid siis, kui sellega üle kruusa sõita, sest 21-tolline esiratas asfalt- ja käänulistel teedel suuremal kiirusel nõuab teistest pisut rohkem mängulusti. Ja siis on Suzuki. Soodsaim ja pakutava elektroonikavalikuga ainuke vanakoolist alles. Kuid ärge eksige, lõbu pole pooltki nii suur kui selle ja "noh, noh" hinnavahe, samuti see, millist kraami leitakse, mis võiks olla eeskujuks kõigile teistele. Näiteks käigukast.
Julgen lõpetada
Alustasin testi Ducatiga ja pean tunnistama, et see oli minu maitse ja vanuse jaoks liiga agressiivne ning lisaks liigitaksin Ducati maanteerattaks, mitte enduro -mootorrattaks. Üleminekul sõitsin Triumphiga, mis üllatas mind oma juhitavuse ja kolmesilindrilisele mootorile omase ühtlase kiirendusega. Järjekorras oli Honda Africa Twin, millel ma ei tundnud end kõige paremini esimese rehvi halva haardumise tõttu asfaltpinnal, samuti tahaksin märkida, et mootorratta esiosa annab pidurdamisel palju ära . Siis tuli maastikusõit, kus mul oli võimalus KTM-i proovida. Arvestades selle suurust, kaalu ja mahukat välimust, ootasin ebamugavusi, mis peegeldasid veidi suuremat lugupidamist, kuid pärast sissejuhatavaid meetreid killustikul hakkasin seda juba nautima. Mind üllatas ka Suzuki väga täpse ajamiga, kuid see töötas sõidu ajal palju ja hoidis siiski kurvides juhitavust. Mainimist väärib ka hind, mis on testis madalaim. Mõlemad BMW -d valmistasid testist aga rõõmu. GS Rally 1200 avaldas mulle muljet kohe algusest peale, kuna tundsin end kohe koduselt ja väga mugavalt, samas kui Adventure näeb tänu kõikidele lisaseadmetele ja suuremale paakile veelgi suurem välja ning selle juhitavus ei erine sellest. GS. Kuigi need on suurepärased jalgrattad, ütleksin, et hind on mõlema ainus negatiivne külg. Kui valides ei peaks hinda vaatama, siis minu tellimus oleks: R 1200 GS, R 1200 GS Adventure, KTM, Triumph, Africa Twin, Suzuki ja Ducati. Kuid peate mõistma, et kõik mootorrattad on suurepärased ja see on vaid minu isiklik arvamus.
Petr Kavchich
Küsimus, kumb on halb või hea, ei oma tähtsust, need on kõik head ja mulle meeldisid kõik seitsmest rattast väga. Aga kui ma peaksin ise ühe euro peale panema, oleks otsus kristallselge: minu esimene valik on Honda Africa Twin. Sest kõik töötab hästi ja pealegi sõidab see suurepäraselt maastikul. Ja ma mõtlen, et mitte ainult sillutatud killustikul, vaid ka vankriradadel, isegi minihüpperakmed peavad hästi vastu. Esiteks, enduro, motokrossi ja kõrbe fännina sobib ratas minu nahale ideaalselt. See on üle keskmise ja kui tõstsin istme esiosa üles, et seljaga joonduda, on see kõige lähemal Dakari ralli etapile. Hondaga ainult asfaldil sõita on patt. See on ka hinnalt teine ratas, mida testitud, väga kõrge ehituskvaliteedi ja varustusega. Minu jaoks isiklikult on see kõige ilusam mootorratas, mida olen testinud. Maanteel pakkus see mulle piisavalt, kuid kaugeltki mitte nii palju kui BMW R 1200 GS Rally, mis on endiselt kahe maailma parim segu ja tuletas meelde, kui hea see on. Mind teeb lihtsalt murelikuks, et see nii kallis on. Muidu mul kommentaare pole. See sõidab kruusal väga hästi ja maanteel pole see sugugi halvem, kui Hondast erineb. Kolmandale kohale panin Suzuki V-Strom 1000 XT. Kõik töötab töökindlalt, jaapani etteaimatav ja töökindel, sellel on piisavalt kaitset tuule eest ja ka piisavalt jõudu, et kahekesi nautida ning kuskilt peale hinna see ülemäära silma ei paista. Kui ma arvan sama raha eest, et maksaksin BMW GS Adventure'i eest, siis saan kaks, lugesite õigesti, kaks Suzukit, pigem investeerin selle hea 12k mõnele päris pikale reisile ja kogeksin välismaa. Neljandale kohale, mille valisin, panin BMW R 1200 GS Adventure, mis on meie teede jaoks liiga suur. Minu jaoks kuulub see ratas juba sportmatkade kategooriasse, sest kütust tankides põrutab see arvuti kuvatavat sõiduulatust. Kas kujutate ette 500–600 kilomeetrit ühe laadimisega sõitmist? Viienda koha saab kompromissideta, kurvides muljetavaldav sportratas. Kui hinnata selle kriteeriumi järgi, kes mäekurudel võidab, võtaks KTM võidu minult. Kuuendale kohale panin Triumph Tiger 1200 XRT, mis on rohkem touring kategoorias ja “off-road” on pigem eeskujuks. Lõpuks valiksin Ducati Multistrado 1260 S. Sõidu ajal mõtlesin vaid, et olen täiesti valesti riides ja pean kandma sportlikku nahast stardiülikonda.
Matyaj Tomajic
Kohe alguses tahaksin Suzuki eest seista. Elektroonika ja kõige selle poolest, mida see paralleelselt kahe rattaga maailma toob, kuulub suur V-Strom teise kategooriasse. Jõudluse osas osutus ta teistest kehvemaks, kuid tema mehaanika on tõesti suurepärane. Kui otsustate raha osta, soovitan seda kindlasti soojalt.
KTM -il on juhtiv positsioon kõikides valdkondades ja arvestades, et see kaubamärk ei tee minu maitsele ilusaid jalgrattaid, veenab see ka disaini osas. Sellel on kõige läbipaistvam ja lihtsam süsteem kõigi elektroonika pakutavate valikute valimiseks, kuid isiklikult ma sellesse väga ei investeeri, kuna ma ei tegele mootorratta seadistustega pärast õige leidmist. Mootor, heli, sõidukvaliteet ja muud omadused on kirjutatud kogenud ja nõudlike mootorratturite nahale.
Kaksik BMW? Ilma tõsiste kommentaarideta sõidab tavaline GS aga paremini kui Adventure, mis tunneb ees natuke lisaraskust. Siiski olen siit mootorrataste rühmast leidnud üsna palju selliseid, millel on peale sihikindluse veel rohkem temperamenti ja kirge. GS / GSA sobivad kõige paremini vahemaarekordite purustamiseks.
Triumph oma viisakuse ja rafineeritusega mängis selles seltskonnas härrasmehelipsu rolli. Audi A6, Mercedes E või BMW 5, kui ma tõlgin selle autode maailma. See oleks ka kuradi ilus ratas, kui me ei "unustaks" talle sabakuju anda. Neile, kes hindavad paindlikkust ja rafineeritust, on kolmesilindriline mootor suurepärane valik ja ma olin pettunud selle "kiirlülitis", mis on pigem "käiguvahetus" kui "kiire". Kuid vaatamata oma paremusele pole ta minu võitja, kuna ma tõesti kardan, et temaga hakkab liiga kiiresti tüdimustama.
Ainult parim Aafrika Twinist. Selle maastikupotentsiaal on teistest mitu taset kõrgem ning maanteel pole see oma kõrguse ja jõu puudumise tõttu nii veenev. Mulle meeldib, kuidas ta testis alasti oli. Ei mingeid kohvreid ega muid väga kasulikke katteid. Vaatasin teda ka tema mineviku kuulsuse ja ajaloo tõttu, mida ta edukalt jätkab.
Ducati Multistrada on selles versioonis maanteeratas. Mu süda valutas, kui kõik need kaunid detailid, Brembo kuldsed lõuad ja valuveljed, täitsid pori. Pestud esimesel võimalusel. Mulle meeldib tema toon ja natuke metsik isiksus, mida saab hetkeks taltsutada. Armunud? Võib olla.
Hinnakirju eirates tellin nii: Ducati, KTM, BMW, Triumph, Honda, Suzuki.
Video:
Loe lähemalt:
- Võrdlusuuringud – 2012. aasta suured enduro matkarattad
- Võrdlusuuringud – 2010. aasta suured enduro matkarattad
- Võrdluskatse - retromootorrattad 2017
