Võrdlev test: seitse linnaülekannet
Sisu
Koos Horvaatia kolleegidega ajakirjast Auto motor i sport oleme kokku pannud uusimad Mazda CX-3, Suzuki Vitaro ja Fiat 500X ning seadnud nende kõrvale kõrged standardid Citroën C4 Cactuse, Peugeot 2008, Renault Capturi ja Opel Mokka näol. . Kõigil olid kapoti all turbodiiselmootorid, ainult Mazda oli bensiiniversioonide ainus esindaja. Pole hullu, esmamulje jaoks on see ka hea. Pole kahtlust, et uusim Mazda CX-3 on konkurentide seas mannekeen, kuigi see pole selle klassi autode puhul ainult ilu, vaid ka kasutatavus ja pakiruumi suurus. Ja muidugi hind. Võrdlustestis märkasime ka, et osa neist on juba üsna läbipaistmatud, mis kindlasti ei muuda rahvarohketel linnatänavatel liigelmist lihtsamaks.
Seega ärge unustage ostes parkimisandureid ja veelgi parem on andurite ja hea kaamera kombinatsioon, mis aitab viimastel tollidel. Teine väga huvitav esindaja on Suzuki Vitara, kuna see pole mitte ainult kõige maastikulisem, vaid ka üks suuremaid ja soodsamaid. Kui disainerid oleksid interjöörile pisut rohkem tähelepanu pööranud... Ja muidugi viimastel aastatel korduvalt parimaks Fiatiks tunnistatud Fiat 500X. Ja see pole tõesti halb, sest see konkureerib hõlpsalt Prantsusmaa ja Saksa konkurentidega. Sloveenias üsna palju kliente kogunud Renault Captur ja mainekas Peugeot 2008 on juba regulaarsed, nagu ka end tõestanud Opel Mokka. Citroën C4 Cactusel pole mitte ainult ebatavaline nimi, vaid ka välimus ja mõned siselahendused. Tagaistmete ruumikuse järgi otsustades võidaksid Suzuki ja Citroën, kuid Renault ja Peugeot ei jää palju maha.
Pagasiruumiga dilemmat pole, siin domineerivad Captur ja Vitara, edestades mõnda konkurenti umbes 25 liitriga. Aga autode puhul pole õnneks oluline mitte ainult tehniliste andmete, mõõtmete ja varustuse komplekt, vaid ka tunnetus rooli taga. Olime Horvaatia kolleegidega palju ühtsemad, kui arvasime. Ilmselgelt pole vahet, kas sõidate sagedamini: Alpides või Dalmaatsias, järeldus oli väga sarnane. Seekord külastasime Smledniku lossi, vaatasime Krvavecis ringi ja nõustusime: see on tõesti ilus vaade meie mägedele. Kuid horvaadid on juba lubanud, et järgmise võrdluskatse teeme meie kaunil maal. Aga nemad. Mida öelda Dalmaatsia kohta, võib-olla saartel - keset suve? Oleme selle poolt. Teate, mõnikord peate töötamiseks kannatlik olema.
Citroën C4 Cactus 1.6 BlueHDi100
Kombineerida uued tehnoloogiad ja madalad kulud? Pole hullu, kui masin on seda silmas pidades juba loodud. See on Citroen C4 Cactus.
Mitte ainult täisdigitaalsete näidikute pärast (millel aga pole tahhomeetrit, mis testi ajal päris paljusid juhte häiris), vaid ka Airbumpi, plastik-kummist uksevooderdiste tõttu, mis mitte ainult ei kaitse, vaid ka väga omanäoline välimus.. Lisaks annab Cactus erinevalt mõnest testis osalejast oma vormiga kohe mõista, et ta pole sportlane – ja tema interjöör kinnitab seda. Istmed on rohkem toolitaolised kui istmed, nii et külgtuge on vähe või üldse mitte, kuid seda pole ka vaja, sest Cactus annab oma pehme pööratava šassiiga juhile teada, et spordirada on vale marsruut. Huvitav on see, et kehval teel sõitva Cactusega on sageli võimalik saavutada isegi suuremaid kiirusi kui ühelgi võistlejal, osaliselt seetõttu, et vaatamata pehmele šassiile on sellel kurvides isegi parem haarduvus kui mõnel konkurendil, ja osaliselt seetõttu, et juht tunneb (ja muretseb) )) vähem kui rohkem vedruga konkurendid. Olime nördinud ka interjööri pärast, sest tagaaknaid saab avada vaid paar tolli väljapoole (mis võib tagaistmel istuvatele lastele närvidele käia) ja et esilagi on nende peade lähedal. Stokoni turbodiisel on Cactuse jaoks tõepoolest õige valik. Müügivalikus on need ka võimsamad, aga kuna Cactus on kerge, siis võimsust ja pöördemomenti on piisavalt ning kulu on samas väga hea. See, et tal on viiekäiguline käigukast, mind lõpuks isegi ei häiri. Kaktus on lihtsalt erinev. Klassikalise välimusega võrdlesime lihtsalt seitset, sellel on palju vigu, kuid seal on midagi muud: karisma ja mugavus. See keskendub igapäevasele ja mugavale transpordile kahe punkti vahel ning kui vajate ainult selleks autot (ja see pole kindlasti kallis), on see suurepärane ja parim valik teie klientide ringile. "Ta ei avaldanud kuuele sõitjale muljet, kuid ma ei kõhkle, et igaveseks seitsmendaks koju viia," ütles tema Horvaatia kolleeg Igor.
Fiat 500X 1.6 Mjet
Me pole isegi oma testis uut Fiat 500X näinud, kuid võrdleme seda juba mõne üsna nõudliku konkurendiga. Fiat on kindlasti valmistanud üllatuse oma püsiklientidele, kes on valmis oma linnamaasturile midagi enamat kinkima.
Välimus ei paista silma, kõige olulisemates asjades said takistamatute kurvidega disainerid inspiratsiooni väiksemast tavalisest Fiat 500-st. Aga see on ainult välimus. Muidu on 500X omamoodi Jeep Renegade kloon. Seega võib öelda, et klient saab oma raha eest väga kvaliteetse varustuse, kuid seekord vaid esiveoga. Turbodiiselmootor on veenev, selle tööd mõjutab erineval moel ka juht. Mitte ainult selle järgi, kuidas ta gaasipedaali vajutab, vaid enam-vähem järsu sõidurežiimi saab ise valida, kasutades käigukangi kõrval asuvat ümmargust nuppu. Asendid on automaatsed, sportlikud ja iga ilmaga ning need muudavad mootori tööd ja jõu ülekandumist esiratastele. Isegi maanteeasendiga on 500X uhke ja iga ilmaga sõiduasend suudab kergetes maastikutingimustes ilma täiendava nelikveota hakkama veelgi libedamal pinnasel. Selles osas näeb see kindlasti rohkem välja nagu linnamaastur kui linnaauto. Fiati interjöör pole üllatav, nüüd on kõik üsna amerikaniseerunud. See tähendab soliidset välimust, kuid katete ja materjalide plastilisema muljega. Eesmised istmed on väga head, ruumi osas jäävad reisijad palju vähem rahule, kuna ruumi napib (jalgadele, pikematele ka lae alla). Isegi pakiruum on keskmine, kõigi nende kriitilisemate väidete jaoks on see "vigane" tagaosa, mis tuli kohandada esialgse 500 välimusega ja on seetõttu üsna lame. Varustuse poolest pakub see ka palju, infolustisüsteemi juhtimine ja sisu on kiiduväärt. Kulude poolest on Fiat üks neist, kes peab rohkem maha arvama, kuna kõrgema hinna puhul tuleb arvestada ka veidi kõrgema keskmise kütusekuluga, mis raskendab tõeliselt ökonoomset sõitu. Aga just seetõttu saab ostja auto veidi kõrgema hinnaga, mis jätab igati väga soliidse ja kvaliteetse toote mulje.
Mazda CX-3 G120 – hind: + RUB XNUMX
Kui ütleme, et Mazdad on kõige ilusamad Jaapani autod, siis valdav enamus lihtsalt nõustub meiega. Sama kehtib ka uusima CX-3 kohta, mida tõeliselt imetletakse oma dünaamiliste liikumiste poolest.
Kuigi sellel dünaamilisusel on ka tumedam pool, mida nimetatakse halvaks nähtavuseks ja ruumi vähemaks sees. Seega tea, et mida õnnelikum sa roolis oled, seda vähem on sinu (vanemad) lapsed ja naine elevil. Tagapingil pole piisavalt pea- ja põlveruumi ning pakiruum on üks tagasihoidlikumaid. Aga kuhu paneb naine kõik hädavajaliku, mis tal alati meres kaasas on? Nalja pooleks võib öelda, et esiistmel sõitjad hindavad suurepärast ergonoomikat (sealhulgas keskmist puutetundlikku ekraani ja juhi ees olevat head-up ekraani), varustust (vähemalt prooviautol oli ka nahkpolster koos Revolutioni rikkaliku varustusega), ja hea enesetunne. väiksema Mazda2 platvorm). Kui nimetatud ekraan on juhist liiga kaugel, võib abiks olla lüliti, mis koos mugava seljatoega asub esiistmete vahel. Käigukast on täpne ja lühikese käiguga, siduri tegevus etteaimatav ning mootor on piisavalt vaikne ja võimas, et sellest enam mööda ei läheks. Huvitaval kombel tutvustab Mazda väikeste turbomootorite ajastul kaheliitrist vabalthingavat mootorit – ja see õnnestub! Isegi tagasihoidliku kütusekuluga. Kiitsime sportlikku tunnet, olgu selleks siis šassii, suure survega mootor (kus pole probleemi madala pöördemomendi ega kõrgetasemeliste hüpetega) ja täpset roolisüsteemi, kuigi see on mõne jaoks isegi liiga tundlik. Prestiižselt teise käiguga (ainult Revolution Top on Revolutioni käigu kohal) saate palju käiku, kuid mitte aktiivse ohutuse nimekirjast. Seal tuleb rahakott veelgi avada. Seda, et Mazda CX-3 on muljetavaldav, kinnitavad ka hinded selle artikli lõpus. Rohkem kui pooled ajakirjanikud asetasid ta esikohale ja kõik on parimate hulgas. See aga räägib nii mitmekesises ettepanekus kui valitsuse oma linnahübriidklassis.
Opel Mokka 1.6 CDTI
Tundub, et oleme Opel Mokkaga juba liiga harjunud, sest see pole enam kõige noorem. Kuid reis temaga muutus minutiga veenvamaks ja lõpuks harjusime sellega päris ära.
Meie toimetaja Dusan lohutas end päeva alguses: "Mocha tundus alati vastupidav auto ja hea sõita." Nagu ma ütlesin, võime lõpuks temaga isegi nõustuda. Aga sa pead olema aus. Mochad tunnevad üksteist juba aastaid. Kui ta ikkagi peidab neid kauni figuuriga, siis tema interjööriga on kõik teisiti. Loomulikult ei tasu kogu süüd autole ja Opelile panna, sest halvas tujus on “süüdi” arendused ja uued tehnoloogiad. Viimased üllatavad meid päevast päeva ja nüüd troonivad madalate autode (ka Opeli) puhul suured puutetundlikud ekraanid. Nende kaudu juhime raadiot, kliimaseadet, ühendame Internetiga ja kuulame Interneti-raadiot. Aga Mocha? Palju nuppe, lüliteid ja vanaaegne oranž taustvalgustusega ekraan. Kuid me ei hinda autot ainult selle kuju ja interjööri järgi. Kui meile (liiga) palju lüliteid ja nuppe ei meeldi, siis üle keskmise istmetega on lood teisiti ja veel muljetavaldavam on mootor, mis on muidugi tunduvalt noorem kui Mokka ise. 1,6-liitrine turbodiisel on 136 hobujõu ja 320 njuutonmeetrise pöördemomendiga ning tänu sellele sobib see suurepäraselt linnaliikluseks ja maastikul. Samas ei tohi unustada, et see on tunduvalt vaiksem kui 1,7-liitrine eelkäija. Muidugi ei avalda see muljet ainult vaikse töö ja võimsusega, vaid võib mõõduka sõidu korral olla ka ökonoomne. Viimane võib paljudele ostjatele huvi pakkuda, seda enam, et Mokka odavautode hulka ei kuulu. Aga mine tea, kui palju auto ka ei maksaks, on oluline, et siis oleks reis ökonoomne. Kui naljatleda (või mitte), siis allpool joont on Mokka siiski piisavalt huvitav auto, millel on vormist rohkem positiivset, hea diiselmootor ja lõpuks ka nelikveovõime. Ilma viimaseta oli meie võrdlustestis päris palju autosid ja kui ostutingimuseks on nelikvedu, on paljude jaoks võrdväärne kandidaat ikkagi Opel Mokka. Nagu Dushan ütleb – sõida hästi!
Peugeot 2008 BlueHDi 120 Allure - hind: + XNUMX rubla.
Peugeot linnakrossover meenutab paljuski crossoverit, mille nimetuses on üks null vähem, see tähendab 208. Välimuselt on see vähem märgatav, kuid kujutab endast teistsugust lahendust kui Peugeot eelmise põlvkonna pakutud SW kereversioonis.
2008. aasta interjöör on väga sarnane 208 -ga, kuid pakub rohkem ruumi. Seda on ka rohkem esiistmetel, nii seljatoes kui ka pagasiruumis üldiselt. Kui aga 2008. aasta osutub heaks valikuks neile, kellele 208 on liiga väike, ei tähenda see, et see võiks hästi toimida ka teiste kaubamärkide konkurentide vastu, kes on uue viisiga linnakrossiga mitmel viisil hakkama saanud. Ka Peugeot nägi vaeva ja varustas 2008. aastal selle üsna palju varustusega (märgistatud Allure puhul). See pakkus isegi poolautomaatse parkimise tugisüsteemi, kuid sellel puudusid mõned lisatarvikud, mis muudaksid auto veelgi paindlikumaks (nagu teisaldatav tagumine pink). Interjöör on väga meeldiv, ergonoomika sobib. Kuid vähemalt mõned on kindlasti nördinud paigutuse kujunduse ja rooli suuruse pärast. Nagu 208 ja 308, on see väiksem, juht peab vaatama rooli kohal olevaid näidikuid. Rool on peaaegu juhi süles. Ülejäänud interjöör on kaasaegne, kuid peaaegu kõik juhtnupud on eemaldatud, asendatud keskse puuteekraaniga. See on linnaauto, millel on veidi rohkem istekohti ja mis suudab pakkuda enamikku headest tulemustest, kasutades ühiseid grupikomponente. Üks selline näide on 2008. aasta mootor: 1,6-liitrine turbodiisel rahuldab nii võimsust kui ka kütusesäästu. Mootor on vaikne ja võimas, sõiduasend on mugav. 2008. aasta Peugeot'l, nagu Fiat 500X -l, on käigukangi kõrval pöörlev nupp erinevate sõidurežiimide valimiseks, kuid programmide erinevused on märgatavalt vähem märgatavad kui eelmainitud konkurendil. Peugeot 2008 valides räägib selle nähtamatuse kõrval ka vastav hind, kuid see sõltub sellest, kuidas ostja sellega nõustuda saab.
Renault Captur 1.5 dCi 90
Kus veedavad väikesed hübriidid kõige rohkem aega? Muidugi linnas või väljaspool neid teedel. Kas olete kindel, et vajate selleks kasutamiseks nelikvedu, sportlikumat šassii või varustust?
Või on olulisem, et auto oleks elav ja väle, et selle interjöör oleks praktiline ja loomulikult soodne? Renault Captur teeb kõike ülaltoodut suurepäraselt ja näeb ikka väga hea välja. Renault’ esimene rünnak crossoveridesse teeb selgeks, et lihtsus ei tähenda, et välimus peab igav olema. Et Captur on võitja, kui teil on vaja leida end kitsastel tänavatel või linnarahva seas tööle sõita, ütles ta meile mõne meetri pärast. Pehmed istmed, pehme rool, pehmed jalaliigutused, pehmed käiguvaheti liigutused. Kõik on allutatud mugavusele – ja praktilisusele. Siin paistab Captur silma: liigutatav tagapink on midagi, millest rivaalid võivad vaid unistada, kuid see on äärmiselt kasulik. Mõelge tagasi esimesele Twingole: suuresti tänu sellele, et see oli müügihitt, oli seal teisaldatav tagumine pink, mis võimaldab teil kohandada vajadust reisijate vedamiseks taga või suurendada pagasiruumi. Kui Twingo teisaldatava tagumise pingi kaotas, polnud see enam Twingo. Captural on ka ülimalt suur kast eessõitja ees, mis libiseb lahti ja on seega sisuliselt ainuke õige kast testis ning on ka hetkel autode suurim kast. Ruumi on piisavalt ka väikestele esemetele, kuid ka pakiruumis on piisavalt ruumi: tagumise pingi lõpuni ette lükkamine tõstab selle konkurentsis esikohale. Mootor on mugavaks sõiduks kirju: 90 "hobujõuga" pole see sportlane ja ainult viie käiguga võib maal küll veidi käratseda, aga seetõttu paindlik ja rahulik. Kui kiirused on suuremad, muutub hingamine väljakannatamatuks (nii et neile, kes maanteel rohkem sõidate, on teretulnud 110 “hobuse” ja kuuekäigulise käigukastiga versioon), kuid põhivalikuna vähenõudlik juht seda ei tee. pettumust valmistama. - isegi kulude osas. Tegelikult on Captur testitud sõidukite seas üks klassikalistele universaalidele oma olemuselt lähedasemaid. See on lihtsalt teistsugune, veidi kõrgem Clio – aga samas temast palju suurem, nagu selgub (kõrgema istme tõttu), juhisõbralikum linnaauto. Ja see pole kallis, vaid vastupidi.
Suzuki Vitara 1.6D
Meie testitud seitsmest autost on Vitara Mazda CX-3 järel vanuselt teine. Kui rääkida viimasest põlvkonnast, siis muidu on Vitara kõigi ülejäänud kuue vanaema või isegi vanavanaema.
Selle päritolu ulatub aastasse 1988, nüüdseks on möödunud viis põlvkonda ja see on rahuldanud ligi kolm miljonit klienti. Mütsi maha võtmine. Kuuenda põlvkonna praegune rünnak üsna julge disainikäsitlusega Jaapani kaubamärgile. Huvitav pole aga ainult kuju, ostjal on valida ka musta või valge katuse, hõbedase või musta maski vahel ning kõige lõpuks saab interjööris mängida ka värvidega. Vitara eeliseks on ka soodne hind. Võib-olla mitte päris elementaarne, aga kui lisada nelikvedu, siis konkurents kaob. Bensiinimootor on soodsaim, kuid hääletame siiski diiselversiooni poolt. Näiteks test, mis tundub üsna veenev, eriti kui kasutate seda igapäevaseks kasutamiseks. Diiselmootor on mõõtmetelt ja võimsuselt sama mis bensiinimootor, aga loomulikult suurema pöördemomendiga. Käigukast on ka kõrgema käiguga. Ja kuna viimase põlvkonna Vitara pole (ainult) mõeldud maastikusõiduks, vaid sobib ideaalselt ka linna- ja pingevabaks sõiduks, oleme veendunud, et see on õige auto veidi vanematele juhtidele. Võib-olla isegi noorem, aga kindlasti neile, kes soovivad noorusliku välimusega autot, kuid ei häbene tüüpilise Jaapani (loe kõik plastikust) interjööri pärast. Aga kui plastik on miinus, siis kindlasti on suureks plussiks huvitav ja kasulik seitsmetolline puutetundlik ekraan (mille kaudu ühendame lihtsalt Bluetoothiga mobiiltelefoni), tahavaatekaamera, aktiivne püsikiiruse hoidja, kokkupõrkehoiatus ja automaatne pidurisüsteem. madalamatel kiirustel. Kas plastik häirib teid endiselt?
Citroen C4 Cactus 1.6 BlueHDi 100 Feel | Fiat 500X 1.6 Multijet Pop Star | Mazda CX-3 G120 – hind: + RUB XNUMX | Opel Mokka 1.6 CDTi Enjoy | Peugeot 2008 1.6 BlueHDi 120 Active | Renault Captur 1.5 dCi 90 originaal | Suziki Vitara 1.6 DDiS Elegance | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Marco Tomak | 5 | 7 | 8 | 7 | 5 | 5 | 7 |
Christian Tichak | 5 | 6 | 8 | 7 | 4 | 6 | 7 |
Igor Krech | 9 | 8 | 8 | 5 | 7 | 7 | 8 |
Ante Radič | 7 | 7 | 8 | 6 | 7 | 8 | 9 |
Dusan Lukic | 4 | 7 | 8 | 7 | 5 | 7 | 6 |
Tomaž Porekar | 6 | 7 | 8 | 9 | 9 | 6 | 7 |
Sebastian Plevnyak | 5 | 7 | 8 | 6 | 6 | 6 | 7 |
Aljoša Mrak | 5 | 8 | 9 | 6 | 6 | 6 | 6 |
ÜLDINE | 46 | 57 | 65 | 53 | 49 | 51 | 57 |
* – roheline: testi parim auto, sinine: parim hinna ja kvaliteedi suhe (parim ost)
Milline neist pakub 4 x 4?
Esimene on Fiat 500X (Off Road Look versioonis), kuid ainult kaheliitrise turbodiisli ja 140- või 170-hobujõulise turbobensiinimootoriga. Kahjuks oli toona hind üsna kõrge - 26.490 eurot mõlema eksemplari eest ehk 25.490 eurot koos allahindlusega. Mazda CX-3 AWD puhul saad valida ka hüpikakna bensiini (150 hobujõuga G150) või turbodiisel (CD105, sul on õigus, 105 hobujõudu) mootori vahel, aga maha tuleb vähemalt 22.390€ või tuhat rohkem turbodiisli eest Opel pakub 1.4 “hobusega” nelikveolist Mokka 140 Turbot vähemalt 23.300 1.6 euro eest, kuid 136 25 CDTI versiooni saab vaadata ka 1.6 16.800 “sädemetega” turbodiisliga vähemalt 22.900 XNUMX tuhande eest. Viimane on selle firma kõige turskem maastur - Suzuki Vitara. Vaiksema töö austajatele pakuvad nad XNUMX VVT AWD väga soodsat versiooni vaid XNUMX € eest ja ökonoomsema mootori fännidele peate maha arvama € XNUMX, kuid siis räägime terviklikumast Elegance paketist. .
tekst: Alyosha Mrak, Dusan Lukic, Tomaz Porecar ja Sebastian Plevnyak
Vitara 1.6 DDiS Elegance (2015)
Põhiandmed
Müük: | Suzuki Odardoo |
---|---|
Baasmudeli hind: | 20.600 € |
Arvutage autokindlustuse maksumus | |
Võimsus: | 88 kW (120 KM) |
Kiirendus (0-100 km / h): | 11,5 s |
Maksimaalne kiirus: | 180 km / h |
ECE tarbimine, segatsükkel: | 4,2l / 100km |
Tehniline teave
mootor: | 4-silindriline - reas - turbodiisel, 1.598 |
---|---|
Energia ülekanne: | 6-käiguline manuaalkäigukast, esivedu |
Mass: | 1.305 |
Kast: | 375/1.120 |
Captur 1.5 dCi 90 Authentic (2015 aasta)
Põhiandmed
Müük: | Renault Nissan Sloveenia Ltd. |
---|---|
Baasmudeli hind: | 16.290 € |
Arvutage autokindlustuse maksumus | |
Võimsus: | 66 kW (90 KM) |
Kiirendus (0-100 km / h): | 13,2 s |
Maksimaalne kiirus: | 171 km / h |
ECE tarbimine, segatsükkel: | 3,6l / 100km |
Tehniline teave
mootor: | 4-silindriline - reas - turbodiisel, 1.461 |
---|---|
Energia ülekanne: | 5-käiguline manuaalkäigukast, esivedu |
Mass: | 1.283 |
Kast: | 377/1.235 |
2008 1.6 BlueHDi 120 Active (2015)
Põhiandmed
Müük: | Peugeot Sloveenia doo |
---|---|
Baasmudeli hind: | 19.194 € |
Arvutage autokindlustuse maksumus | |
Võimsus: | 88 kW (120 KM) |
Kiirendus (0-100 km / h): | 10,4 s |
Maksimaalne kiirus: | 192 km / h |
ECE tarbimine, segatsükkel: | 3,7l / 100km |
Tehniline teave
mootor: | 4-silindriline - reas - turbodiisel, 1.560 |
---|---|
Energia ülekanne: | 6-käiguline manuaalkäigukast, esivedu |
Mass: | 1.180 |
Kast: | 360/1.194 |
Mocha 1.6 CDTi Enjoy (2015)
Põhiandmed
Müük: | Opel Southeast Europe Ltd. |
---|---|
Baasmudeli hind: | 23.00 € |
Arvutage autokindlustuse maksumus | |
Võimsus: | 100 kW (136 KM) |
Kiirendus (0-100 km / h): | 9,9 s |
Maksimaalne kiirus: | 191 km / h |
ECE tarbimine, segatsükkel: | 4,3l / 100km |
Tehniline teave
mootor: | 4-silindriline - reas - turbodiisel, 1.598 |
---|---|
Energia ülekanne: | 6-käiguline manuaalkäigukast, esivedu |
Mass: | 1.424 |
Kast: | 356/1.372 |
CX-3 G120 Emotion (2015)
Põhiandmed
Müük: | Mazda Motor Slovenia Ltd. |
---|---|
Baasmudeli hind: | 15.490 € |
Arvutage autokindlustuse maksumus | |
Võimsus: | 88 kW (120 KM) |
Kiirendus (0-100 km / h): | 9,0 s |
Maksimaalne kiirus: | 192 km / h |
ECE tarbimine, segatsükkel: | 5,9l / 100km |
Tehniline teave
mootor: | 4-silindriline - reas - bensiin, 1.998 |
---|---|
Energia ülekanne: | 6-käiguline manuaalkäigukast, esivedu |
Mass: | 1.205 |
Kast: | 350/1.260 |
500X City Look 1.6 Multijet 16V Lounge (2015)
Põhiandmed
Müük: | Avto Triglav doo |
---|---|
Baasmudeli hind: | 20.990 € |
Arvutage autokindlustuse maksumus | |
Võimsus: | 88 kW (120 KM) |
Kiirendus (0-100 km / h): | 10,5 s |
Maksimaalne kiirus: | 186 km / h |
ECE tarbimine, segatsükkel: | 4,1l / 100km |
Tehniline teave
mootor: | 4-silindriline - reas - turbodiisel, 1.598 |
---|---|
Energia ülekanne: | 6-käiguline manuaalkäigukast, esivedu |
Mass: | 1.395 |
Kast: | 350/1.000 |
C4 Cactus 1.6 BlueHDi 100 Feel (2015 aasta)
Põhiandmed
Müük: | Citroën Sloveenia |
---|---|
Baasmudeli hind: | 17.920 € |
Arvutage autokindlustuse maksumus | |
Võimsus: | 73 kW (99 KM) |
Kiirendus (0-100 km / h): | 12,2 s |
Maksimaalne kiirus: | 184 km / h |
ECE tarbimine, segatsükkel: | 3,4l / 100km |
Tehniline teave
mootor: | 4-silindriline - reas - turbodiisel, 1.560 |
---|---|
Energia ülekanne: | 5-käiguline manuaalkäigukast, esivedu |
Mass: | 1.176 |
Kast: | 358/1.170 |