Võrdlev test: Supersport 600
Sisu
- video
Piirangud on tahhomeetri punane raam, vedrustuse võime rahustada jalgratast, kui seda nöörina tõmmatakse, massidega võitlevad pidurid ja rehvid, mis peavad seda kõike taluma.
Võime teile omast käest öelda, et ainus koht, kus te tõesti tunnete erinevusi ja eriti iga ratta erinevaid karaktereid, on just võistlusrada. Gaas keeratakse lõpuni kinni, raudrüüga kinni, ootad, kuni armatuuril punane tuli vilgub, ja paned uuesti käigu sisse.
Juba mõnevõrra intuitiivselt, haua pikale tasandile sisenedes liigute paremal äärest vasakule, kui loenduril olevad numbrid suurenevad. Sa isegi ei tea, kas sa hingad, ootad ebamugavalt, ootad, ootad ja suunatule vilkumisel pidurdad ja liigutad mootorratta pika kaarega paremalt nõlvalt vasakule. ...
Teid saadab iseloomulik heli, kui lülitate käigu alla ja proovite mootorratast rahustada ning jääte enne uue ringi alustamist kuidagi sadulasse. ...
Ja igal aastal algab uus ring uute, veelgi paremate mudelitega. Kaasaegsete sportrataste seatud piir on alati kõrgem ja kui kasulik on olümpialause: kõrgem, kiirem, tugevam!
Testisime Grave'is kõrvuti Hondo CBR 600 RR koos ABS-i, Suzuki GSX-R 600, Kawasaki ZX-6R ja Yamaha YZF-R6-ga. Magustoiduks valmistasime ette veel kaks selle klassi Euroopa sportlast, keda Matevж Hribar Hispaanias Almeria võistlusrajal katsetas ja mõned mõtted reisimuljetest kokku võttis.
Honda
Eelmisel aastal kompaktsuse, korraliku mootori ja eelkõige ülimadala kaaluga šokeerinud Hondo on kahe aastaga muutunud minimaalselt, piisab, kui öelda, et tegu on uue mudeliga. CBR on suurepärane näide mitmekülgsest mootorrattast, mis meeldib paljudele oma tagasihoidlikkuse tõttu.
Mootorratas on välimuselt juba väike ja seda kinnitavad ka mõõtmed. Igaüks, kes on pikem kui 180 sentimeetrit, tunneb maanteel sõites, et tal on põlved kõrva taga, kuid võistlusrajal toimivad asjad paremini.
See asend on ideaalne täpsete kurvide jaoks, ainult pidurdamisel kannatavad käed veidi rohkem kui konkurendid, kuna mootorrattal ei ole rohkem väljendunud kohti, kus seda saaks jalgadega haakida. Honda juhi ideaalne kõrgus on näiteks umbes 170 sentimeetrit. Töötab sõidu ajal kõige lihtsamalt.
Mitte-ABS-mudelis näitab kaal 155 kg kuiva kaalu, mis on palju väiksem kui konkurentidel. Isegi see ABS-ga varustatud testümbris on endiselt üllatavalt kerge. Täis kõikide vedelikega kaalub see 197 naela. Kas on tõsi, et tal on kõige vähem "hobuseid", kuigi number 120 ei ole väiksem kui ainult 599 cm? töömaht.
Tundub, et ka keskpank liigub edasi. Ta on selgelt võidusõiduspetsialist, kergem haarata nii kurvides kui ka pidurdades, tal on suurepärased pidurid, mis ei kaota jõudu isegi 20 ringi järel ning pakub juhisõbralikku mootorit.
Nimelt suureneb võimsus sujuvalt, sujuvalt, nii et seda saab hõlpsalt ja ebameeldivate üllatusteta asfaldile jaotada kogu kiirusevahemikus. Tõeliselt kiireks sõiduks tuleb seda vändata üle 9.000 p / min, sest alles siis ärkab mootor tõesti ellu, kuid nagu ma ütlesin, ei ole see üleminek keskelt kõrgele vahemikule järsk, seega on see kasutajasõbralik.
Kui te pole korvpalliga päris uus, võime seda soovitada kui ühte parimat valikut jooksulintidel ja maanteel. Arvestades asjaolu, et see on selle kategooria ainus auto, mis on varustatud sportliku ABS -iga, on sellel tohutu ohutuseelis.
Kuidas ABS töötab võistlusrajal? Katse toimus kuiva ilmaga ja temperatuuril 15–18 ° C ning ei, ABS ei lülitunud kunagi sisse. Külmal teel, kus asfalt oli lakkunud ja tolmune (mis on kahjuks meie riigis tavaline nähtus), õigustas see oma rolli rohkem.
Ainus tõeliselt heidutav puudus on kahjuks hind. Ilma ABS-ita maksab see veidi alla 10.500 12.000 € ja ABS-iga peaaegu XNUMX XNUMX €. Teisest küljest on see Jaapani konkurentide seas kõrgeim: kui palju maksab tervis ja ohutus? See on ka isiklik asi. Ühed ostavad kõige odavama, teised kalleima kiivri. Ja ABS pole erand. ABS-i ja elektroonilise amortisatsiooniga on Honda vaieldamatult kõige turvalisem supersportratas.
Kawasaki
Eemalt vaadates tundub, et see on väiksem Ten! Kuid selle vahega, et eelmine kord olid meil ZX-10 suhtes vastakad tunded ja ZX-6R-iga nõustusime, et tegemist on erakordse rattaga. Kahtlemata on uus kuus selle võrdleva testi üllatus. Eelmise aasta viimaselt kohalt tõusis ta päris tippu.
Uskuge mind, sellisel võistlusel on meie võidukriteeriumid väga karmid ja siin on määravaks pisiasjad. Kawasaki suurim vara on oma klassi juhtiv mootor! Võimsuselt on nad peaaegu võrdsed Yamaha R6-ga (sellel on rohkem "hobujõudu"), kuid vahe on väiksem, madalamas pöörete vahemikus.
Kes mäletab veel 636 -d, kui Kawasaki pakkus ülehinnatud 636 -le, teab, mis meil öelda on. See mootor on nüüd väga sarnane vana ZX 128 mootoriga. Neljasilindriline mootor toodab 14.000 "hobujõudu" kiirusel XNUMX XNUMX p / min ja kõigest sellel on kõige ilusam ehk ühtlasemalt kasvav võimsuskõver.
Võistlusrajal ja maanteel on see mootor, mida ei pea lõbusaks sõiduks kõrgete pööretega kasutama. Samuti võimaldab see teha konkurente kõrgemal käigul, mis pakub jällegi mõningaid eeliseid.
Kütuses ja sõiduvalmis pole see ka liiga raske, sest kaal näitab 193 kilogrammi, mis on sama mis Yamahal, millega nad olid selles katses kõige kergemad. Sõidu ajal tundub kerge kaal ka väga hea, kuna kuues on käes kerge.
Järgmine suur üllatus on pidurid. Koos võidusõidurajal hästi toiminud vedrustusega moodustavad need homogeense terviku, mis annab alati head tagasisidet rataste all toimuvale ja eelkõige peatub hästi; ka kerge kaalu tõttu.
Kawasaki on suur ratas ja sobib kõige paremini suurematele sõitjatele, kuid kuna tagumine ots on veidi madalamal, siis sobib see ka hästi teele ega väsi liiga sportlikust sõiduasendist. Muide: roolil on isegi reguleeritav Öhlinsi amortisaator, mis tagab, et kiiretel konarustel ei teki ebameeldivaid üllatusi.
9.755 euroga on ZX-6 katse odavuselt teine jalgratas ja võime julgelt öelda, et selles pakendis, üllatavalt kõrge töökvaliteediga, mis pole veel Kawasaki vara olnud, pakub see kõige rohkem. kogu varustusele.
Suzuki
GSX-R on nüüd teist hooaega järjest muutumatuna ja seda on näha ka siis, kui see sõidab koos ülejäänud kuuesajaga. Paljuski sarnaneb see Kawasakiga selle poolest, et on suur ja mugav. Sõiduasend sobib muidugi ka kõige pikematele mootorratturitele, eeldusel, et see on rangelt sportratas.
Vedrustus oleks võinud olla parem, kuna selle jõudlus võistlusrajal pole nii täpne kui teistel. Seda tunnevad kõige enam kõik, kellel on võidusõidu kogemus, ning meelelahutuslikuks kasutamiseks või maanteel on selle pakutav enam kui piisav. Kui olete suurema osa ajast teel, ei saa te Suzukiga eksida, sest parim kompromiss on rangelt sportlik otstarve ja kasutatavus maanteel.
GSX-R-l on ka lisandmoodul, mida kasutasime halva märtsi ilmaga, nimelt võimalus valida kolme erineva programmi (A, B, C) vahel, mis muudavad seadme iseloomu elektrooniliselt. See on tõepoolest võimeline arendama 125 "hobust", kuid võite seda ka veidi pehmendada: kui asfalt on külm või libe, valite vastavalt pehmema või agressiivse võimsuse suurendamise.
Suzukil on ka läbipaistvad näidikud näidikuga, kus praegu asub käigukast. See on funktsioon, mis tuleb kasuks maanteel ja väike turgutus hipodroomil. Kuulmine ja gaasi tunnetus on endiselt head näitajad selle kohta, milline käik on kõige sobivam.
Pidurid on head, täielikult kooskõlas mootorratta sportliku iseloomuga, kuid seekord on võistlus läinud kaugemale. Sõiduvalmis kaalub 200 kilogrammi, mis on ka kõigi nelja jaapanlase kõrgeim.
Selle madalaim hind on ka tugevaim trump, kuna GSX-R 600 maksab 9.500 eurot. Kaasasoleva raha eest pakub see suurepärast kasutatavust, rõhuasetusega sellele, et paistab rohkem teel kui võistlusrajal.
Yamaha
Võib öelda, et Yamaha R6 ei ole eelmise aasta mudeliga võrreldes muutunud ja on jäänud truuks oma traditsioonidele, mis puudutavad kompromisse mitte tundvat täisverelist sportautot. See seade on võimeline arendama 129 "hobujõudu" kiirusel 14.500 XNUMX p / min, mis on kategooria kõrgeim.
Alates pöörete alumisest kolmandikust kuni maksimumini on kiirendus tugev ja pidev, võimsus lisandub täiendavalt 11.000 XNUMX p / min juures. Yamaha müristab siis, nagu oleks see võidusõiduauto, mitte mootorratas, millega saate ka maanteel sõita, mis vallandab teie veenide kaudu täiendava annuse adrenaliini. Yamahal on mootor, mis nõuab suurtel kiirustel kõige rohkem kiirendust, kuid on samas ka kõige nauditavam.
Etteruttavalt võib öelda, et R6 on neljast kõige põnevam jalgratas ja võib kogenematu sõitja hirmutada. 166 kg kuivmassiga on tegemist väga kerge sportautoga. Täislastis ja sõiduvalmis on see 193 kilogrammiga endiselt kõige kergem. Sõrmi limpsivad kõik, kel juba kogemusi sportratastega! Sõit on hämmastav ja kurvi sisenemine on kirurgiliselt täpne.
Võistlusrajal töötab vedrustus laitmatult, kuid rajalt väljas on seda natuke liiga palju. Pidurid on väga head ja saab Kawasaki ja Honda kõrvale panna. Kuid kõige radikaalsem, peale käigukasti, on sõiduasend; Kui soovite õppida võidusõidu superautoga sõitmist, võite seda proovida R6-l.
Positsioon on sama mis võidusõiduratastel ja täiuslikkuseni, mida kogesime viimati, kui sõitsime võidusõiduks ümber kujundatud R6 -ga, on puudu vaid mõned mootori ja elektroonika modifikatsioonid.
Selle mudeliga mõõdab Yamaha otse võistlusrajal, kus väike kuue köidab teid oma sportliku iseloomuga. Loomulikult ei ole kummitusi ega kuulujutte asjatute mugavuste ja kompromisside kohta teel.
9.990 euroga jääb Yamaha endiselt alla kümne tuhande võlupiiri ja on seega oma klassi kõige kallim auto. Sellel on kõige täpsemini määratletud potentsiaalsete ostjate ring, kes usuvad spordivõistluste päevadesse.
4. koht: Suzuki GSX-R 600
Prooviauto hind: 9.500 EUR
mootor: 4-silindriline, 4-taktiline, 599 cm16? , vedeliku jahutus, 38 ventiili, elektrooniline kütuse sissepritse? XNUMX mm.
Maksimaalne võimsus: 91 kW (9 hj) @ 125 p / min, koos Ram Airomiga 14.000 96, 4 kW (131 hj) @ XNUMX p / min
Maksimaalne pöördemoment: 66 Nm kiirusel 11.700 p / min
Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.
Raam: alumiinium.
Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoopkahvel? 41 mm, 120 mm käik, taga reguleeritav ühekordne šokk, 132 mm käik.
Pidurid: kaks pooli ees? 300 mm, radiaalselt paigaldatud 220 -bar pidurisadulad, tagumine üks ketas XNUMX mm.
Rehvid: 120/65-17, 180/55-17.
Teljevahe: 1.405 mm
Istme kõrgus maapinnast: 820 mm
Kütus: 17 l.
Ettevalmistatud mootorratta kaal: 200 кг.
Kontaktisik:
Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/234 21 01, www.motoland.si.
Suzuki Odar, Ljubljana, tel: 01/581 01 31, 581 01 33, www.suzuki-odar.si
Kiidame ja heidame ette
+ hind
+ suurepärane universaalne mootorratas
+ võimas mootor
+ võimalus valida mootori programm
+ pidurid
+ rohkem ruumi mootorrattal, vähem väsimust, tuulekaitse
– Kergelt pehme vedrustus
- kaal
3. koht: Honda CBR 600 RR
Prooviauto hind: 11.990 10.490 eurot (XNUMX XNUMX ilma ABS -ta)
mootor: 4-silindriline, 4-taktiline, 599 cm16? , vedeliku jahutus, 40 ventiili, elektrooniline kütuse sissepritse? XNUMX mm.
Maksimaalne võimsus: 88 kW (120 KM) kiirusel 13.500/min.
Maksimaalne pöördemoment: 66 Nm kiirusel 11.250 p / min
Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.
Raam: alumiinium.
Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoopkahvel? 41 mm, 120 mm käik, taga reguleeritav ühekordne šokk, 130 mm käik.
Pidurid: kaks pooli ees? 310 mm, radiaalselt paigaldatud 4-kolvilised pidurisadulad, tagumine üks ketas 220 mm.
Rehvid: 120/70-17, 180/55-17.
Teljevahe: 1.375 mm
Istme kõrgus maapinnast: 820 mm
Kütus: 18 l.
Valmis mootorratta kaal (ABS): 197 кг.
Kontaktisik: AS Domžale, Motocentr, doo, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.
Kiidame ja heidame ette
+ kergus
+ juhtivus
+ sõidu suhtes vähenõudlik
+ paindlik mootor
+ väike kaal (ilma ABS -ta)
+ pidurid (ka ABS -ga)
– standardvarustuses liiga pehme vedrustus
– (liiga) väike suurematele sõitjatele, eriti maanteesõiduks
- hind koos ABS-iga
2. teema: Yamaha YZF-R6
Prooviauto hind: 9.990 EUR
mootor: 4-silindriline, 4-taktiline, 599 cm16? , vedeliku jahutus, XNUMX ventiili, elektrooniline kütuse sissepritse.
Maksimaalne võimsus: 94 kW (9 km) kiirusel 129 p / min
Maksimaalne pöördemoment: 65 Nm @ 8 p / min, sõit 11.000 69 Nm @ XNUMX p / min.
Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.
Raam: alumiinium.
Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoopkahvel? 43 mm, 115 mm käik, taga reguleeritav ühekordne šokk, 120 mm käik.
Pidurid: kaks pooli ees? 310 mm, radiaalselt paigaldatud 4-kolvilised pidurisadulad, tagumine üks ketas 220 mm.
Rehvid: 120/70-17, 180/55-17.
Teljevahe: 1.380 mm
Istme kõrgus maapinnast: 850 mm
Kütus: 17, 3 l.
Ettevalmistatud mootorratta kaal: 193 кг.
Kontaktisik: Delta Team, doo, Cesta Krška szrebi 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.
Kiidan ja heidan ette
+ võimas mootor
+ vedrustus
+ pidurid
+ kergus
+ täpne kontroll
– Liiga võidusõidu loodus maastikusõiduks
– Mootor on algajale liiga nõudlik
- koos reisimine on kõige ebamugavam
1. koht: Kawasaki ZX-6R
Prooviauto hind: 9.755 EUR
mootor: 4-silindriline, 4-taktiline, 599 cm16? , vedeliku jahutus, 38 ventiili, elektrooniline kütuse sissepritse? XNUMX mm.
Maksimaalne võimsus: 91 kW (9 km) kiirusel 128 p / min
Maksimaalne pöördemoment: 67 Nm kiirusel 11.800 p / min
Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.
Raam: alumiinium.
Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoopkahvel? 41 mm, 120 mm käik, taga reguleeritav ühekordne šokk, 134 mm käik.
Pidurid: kaks pooli ees? 300 mm, radiaalselt paigaldatud 4-kolvilised pidurisadulad, tagumine üks ketas 220 mm.
Rehvid: 120/70-17, 180/55-17.
Teljevahe: 1.400 mm
Istme kõrgus maapinnast: 810 mm
Kütus: 17 l.
Ettevalmistatud mootorratta kaal: 193 кг.
Kontaktisik: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/234 21 01, www.motoland.si, www.dks.si
Kiidame ja heidame ette
+ hind
+ hea maanteel ja maanteel
+ tuulekaitse
+ võimas mootor, millel on suurem pöördemoment
+ pidurid
+ vedrustus
– sarnane ka ZX10-R-ga
- kõrge maandumine
Petr Kavchich, foto: Moto Puls, Bridgestone
Põhiandmed
Testimudeli maksumus: 9.755 XNUMX € XNUMX €
Tehniline teave
mootor: 4-silindriline, 4-taktiline, 599 cm³, vedelikjahutusega, 16 ventiili, elektrooniline kütuse sissepritse Ø 38 mm.
Pöördemoment: 67 Nm kiirusel 11.800 p / min
Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.
Raam: alumiinium.
Pidurid: kaks ketast Ø 300 mm ees, 4 kolvi pidurisadulad radiaalselt paigaldatud, üks ketas 220 mm taga.
Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoopkahvel Ø 41 mm, käik 120 mm, tagumine reguleeritav üksik siiber, 132 mm käik. / ees reguleeritav ümberpööratud teleskoop kahvel Ø 41 mm, käik 120 mm, tagumine reguleeritav üksik siiber, käik 130 mm. / ees reguleeritav ümberpööratud teleskoopkahvel Ø 43 mm, käik 115 mm, tagumine reguleeritav üksik siiber, käik 120 mm. / ees reguleeritav ümberpööratud teleskoop kahvel Ø 41 mm, käik 120 mm, tagumine reguleeritav üksik siiber, käik 134 mm.
Teljevahe: 1.400 mm
Kaal: 193 кг.
Kiidame ja heidame ette
võimas mootor, millel on suurem pöördemoment
tuulekaitse
hea maanteel ja maanteel
täpne aadress
ripats
pidurid (ka ABS -ga)
kerge kaal (ilma ABS -ta)
paindlik mootor
sõidu suhtes vähenõudlik
juhtivus
kergus
mootorrattale rohkem ruumi, vähem väsimust, tuulekaitse
pidurid
võimalus valida mootori programm
võimas mootor
suurepärane igakülgne mootorratas
hind
kõrge vöökoht
liiga sarnane ZX10-R-ga
kahekesi reisimine on kõige ebamugavam
mootor on algajatele liiga nõudlik
maanteele liiga palju võidusõidu iseloomu
hind koos ABS -iga
(liiga) väike suurematele mootorratturitele, eriti maanteel
liiga pehme vedrustus standardvarustuses
lahtiselt
kergelt pehme vedrustus
