Retro võrdluskatse: BMW, Ducati, Honda, Moto Guzzi, Triumph ja Yamaha

kirjutas: Matevj Hribar

foto: Sasha Kapetanovitš

Autojuhid võivad olla solvunud, kuid ma ei saa vältida seda võrdlust, mis võrdlustesti ajal mitu korda peast läbi käis: kaaluge autode reastamist; oletame, et läheme äärmustesse, kuus golfiklassi autot. Jah, muidugi, VW erineb Peugeot'st, kuid julgen väita, et seekord mitte nii palju kui teised testmootorid. Ta on selles osaliselt süüdi sort või klassi laiusmida me nimetasime "retroks", sest kui täpne olla, siis testmasinad ei kuulu samasse klassi (näiteks Triumpsi seas hindab Bonneville rohkem kui Thruxton, kuid me ei saanud seda selle terminiga kätte). Kuid selles pole süüdi ainult mitmekesisus, vaid eelkõige asjaolu, et mootorrataste maailm pole veel "katki". Mitte veel) ühised platvormid ja ülekanded, on endiselt puudu ülestandardsusest ja mis veel aitab kulusid vähendada ja tootlikkust tõsta, et mootorrattatootjad saaksid jääda rohkem truuks kindlale margi DNA-s märgitud suunale. Vaata, noh, Guzzi või Triumph – kui tõsised originaalid need on! Isegi kõige kuulsamad autode reinkarnatsioonid Mini ja Beetle ei tohiks oma esivanematega kuidagi sarnaneda. Ja seda võivad mootorratturid vaid oodata. Nii kaua, kuni see kestab. Kui Aprilia Shiveri mootor on Moto Guzziga ühendatud, saab see rõõm otsa...

Nii et testmootorid, nagu me iga kord võtmeid vahetades teada saime, erinevad munaraku sperma omadest. Nii et ärge imestage, kui ka üksikute hindajate hinnangud erinevad üksteisest ja asjatundmatutele võib tunduda veelgi ebatavalisem see, et isiklik lemmik ei ole sama, mis sama sõitja skoorija. Aga mootorratturid. Jah, nelja poisiga, kellel oli aastatepikkune motosõidukogemus, lisandusid Urosh, kellel oli eksam taskus juba neli aastat, ja Tin (c), kes realiseeris oma unistuse mootorrattaga isetranspordist alles lõpus. eelmisel aastal. aastal. Lühidalt öeldes oli trupp kirjutatud kuue masinana; neli Euroopast ja kaks Jaapanist.

Jah, katkestame ühenduse!

Kõik sai alguse meilist: kas pooldate testtesti läbiviimist kahe päeva pärast? Saage aru, see on Sloveenias üsna keeruline projekt kuue sellise mootori kokkupanemiseks, rääkimata kuue tõestatud juhi leidmisest, kes suudavad klaviatuuril oma tundeid ühendada. Vastus oli hämmastav: kõik pooldasid ja veelgi šokeerivam oli Matjaži idee: mis siis, kui katkestaksime oma mobiiltelefonid selleks kaheks päevaks? Ajal, mil ilma telefonita on juba raske ellu jääda, kui keiser on jala, oli idee väga julge ja kiiduväärt.

Testimise skeem

Kuhu? Ljubljanast sõitsime sinna sisse mööda kiirteed Logateci poole, tegime seal esimese foto, jätkasime liikumist Primorski poole, toppisime kõhud karstikeldri külma embusse (Sasha on tunnistaja, et me Teranis näpuga ei aidanud !), Seejärel läksime mööda peaaegu tühje teid alla Vipava orgu ja samal ajal, kui Peter vahetas Guchias torgatud toru, värskendasime end Sočas ja meie lõppsihtkohaks oli Goriška brda. Ja mitte üks viiest hotellist, vaid üks selline autentne valdus, kus viinapuu all omatehtud hõrgutisi sõime ja suure tilgaga röstisime, ainult autor ei osanud meile mingit suurt nime ja keerulist lugu anda, aga kui temalt küsiti, mis me jõime, vastas ta: "Kodune segatud". See on kõik, me ei vaja midagi muud. Olime tagasi Ljubljanasse teel, mille toimetus oli just kuulutanud “parimaks Sloveenias”, kuid vahepeal vahetasime pidevalt mootorrattaid ja arvamusi; Kirjutage muljed paberivihikutesse ja lõpus täidab igaüks enda jaoks tulemuskaardi. Vaatame, mida leidsime. Tore tähestiku järgi, et ei tekiks arusaamatusi.

Video - kuidas kõik kuus mootorit mürisevad:

Müügistatistika ja sõidukogemuse põhjal leidis BMW, et säilitades klassikalise õhk- / õlijahutusega boksermootori, jäid nad jonnima. Kui (üheksakümnendatel) saabub uus vedelikjahutusega mootor, kaotab see kindlasti selle, mis muudab selle nii ainulaadseks ja ilusaks, nagu me seda praegu teame, ning ka parima jõudluse. Mootor töötas lihtsalt hästi; tundlik, õige vibratsiooniga, elastne, paindlik. Kuna seade pakub juba madalamatel pööretel täielikku pöördemomenti, juhtus mitu korda, et tahtsin kiirusega umbes 90 km / h sisse lülitada seitsmenda käigu. Väga meeldiv on lisada ja eemaldada gaasiklapp sümfoonia saatel trummirullid, võib -olla juba liiga valjud, et täita tänapäeva seaduslikke piiranguid. Võib -olla oli see tingitud ka asjaolust, et juhi auto teeb parema randme elavamat liikumist, tarbimine on suurim, millega me pole selle kaubamärgi mootoritega harjunud. Jah, boksermootor raputab tankimisel vasakule ja paremale (nagu vanema põlvkonna GS -is), mis on omaniku jaoks pigem uhkuse kui piinlikkuse põhjus. Tundub, et mootor on elus.

Ülejäänud komponendid, peale seadme, on samuti väga arenenud; piduritest käigukasti, istme, rooli ja kõige muuni – need on elemendid, mis juhiga pidevalt kontaktis on. Kui ma varjukülge otsisin, ei leidnud ma sealt teist vähem läbipaistvad peeglid (eriti kui sõidad rohkem lahtiste küünarnukkidega) ja võib-olla juba liiga väikese kaliibriga, mis on nii lihtne, et ainult eemaldades on see "puhtam". Kuid see on "Pure" versiooni olemus, mis tähendab inglise keeles "puhas". Laia lenksuga käes, on ratturil silme ees vaid tee ja mootorrattaga sõitmise puhas nauding. Ja et mu kiitus ei kõlaks liiga patroneerivalt Saksa tootja suhtes, lubage mul rekordit kinnitada faktiga, et me kõik andsime BMW-le tabelis kõige rohkem punkte. Kuigi nagu näha, polnud ta isiklikult kõigi lemmik! Niisiis, vastus küsimusele "BMW või mitte BMW" on järgmine: kui teile meeldib nii, nagu see on, siis ... Jah, BMW on hea valik.

Kiidame: mootor, välimus, mugavus, iseloom, pidurid, heli.

Me norime: hind koos tarvikutega, väga põhivarustus, suurim tarbimine.

Sissejuhatuses mainisin, et mootorrattatööstus pole platvormi jagamisega veel lagunenud. See on ainult osaliselt tõsi, sest just nii juhtub üksikutes tehastes. Mitte ainult BMW -l, mis on välja andnud viis ligikaudu sama disainiga mootorratast (lisaks tavamudelile ja Pure mudelile, samuti Racerile, Scramblerile, Urban G / S -le), vaid ka Ducatil või pigem eraldi jagu. kodeerijakus väidetavalt kannavad kõik disainerid habet ja ülemused annavad neile ka natuke rohkem loomingulist vabadust. Itaallased on Scrambleri nime taaselustamise algusest peale rõhutanud, et see pole lihtsalt mudel, vaid ka oma kaubamärk, oma “kaubamärk”. Seega on skramblereid saadaval seitsmes versioonis, isegi kofeiini võidusõitjana. Asjatundmatu vaataja võib kergesti petta mõelda, et see on mootorratastehase või isegi kodugaraaži toode, kuid mitte juhuslikult, sest "töötlemine" jääb pealiskaudseks, vaid seetõttu, et see on väga kõikehõlmav ja julge... Ja kui jätta kõrvale fraas „individuaalsuse kommertsialiseerimine”, vaatame Café Racerit kui äärmiselt ainulaadset tootmismootorratast. Sellel on tumepruun nahast tepitud iste, Termignoni väljalaskesüsteem, ilus kombinatsioon mustast ja kullast ...

Kuid kõigi nende üksikute komponentide tõttu on see Ducati üsna kaugel sellest, mis laiemale avalikkusele meeldib, ja pealegi määrab tema potentsiaalsete klientide ringi ka selle välismõõtmed: BMW -lt on see 57 mm lühem teljevahe ja ülemise risti külge kinnitatud madal lenks, mis muutis Tina sellel moemudeliks ja Matyazh nägi välja nagu ta konfiskeeriks väikelapselt jalgratta mitme korruselise hoone ees. Samuti kritiseerisime istet, mis sunnib suruma jäseme kütusepaaki, vähem läbipaistvat digitaalset näidikut (eriti pöörete arvu kuva) ja kuumust, mis hõõgub alajäsemetel madalatel kiirustel.

Mootor, käigukast, pidurid ja geomeetria on selle Ducati barbaarse mängulisuse ja sõidunaudingu retsept.

Ducati? Kui teile meeldib seda tüüpi mootor ja kui teie suurus ei ületa 177 tolli, siis jah. Muidu saab salongis sõita ühe Scrambleri perest pärit vennaga, mis välismõõtmetelt sobib ka pikematele inimestele.

Kiidame: mootor ja käigukast näevad välja nagu tõelised kohvikusõitjad.

Me norime: iste, mitte suurtele juhtidele, soojus tuleb mootorist.

Hondica (selle grupi kärpimine) erines kuuest mitmel moel: esmakordselt on see ainus mootor, mis istme, pedaali ja rooli asendi poolest helikopteri stiiliga flirdib. Teiseks: sellel on väikseim mootori töömaht ja seega väikseim võimsus. Ja kolmas: see maksab umbes poole hinnast, osana ülejäänud viiest ja koguni kümme tuhat vähem kui kõige kallim - Triumph! Järgmisi ridu lugedes pidage seda meeles. Aga siiski: kas piisab mässu näitamiseks teksapükste seljast rebimisest, kiusajate selga panemisest ja musta T-särgi selga panemisest, millel on ringis suur A? Kui ahne hing peitub katte all, kogub kassas punkte ja vaatab õhtul koos emaga Mäearsti, siis vastus (kas on?) on ilmne. Nii et ma kujutan kuidagi ette selle Honda hinge: ta tahab olla mustanahaline ja mässumeelne, kuid tegelikult on ta kuulekas, hästi kontrollitav, kokkuhoidev ja rahulik. Mis seevastu pole sugugi halb - vaata: enne Karsti ei tahtnud Tina teda üldse lahti lasta, sest tundis talle peale. Ohutu... Honda oma lõdvestunud iseloomu ja nahast külgkottidega osutus sõbralikuks koolipooleks, kes jõi kõige vähem pliivaba ja laadis meile ka värskelt korjatud aprikoose. "Triumfi" kottides, kui need oleksid mul olemas, oleksin ilmselt sõrmed finišijoonel moosi pistnud ...

Kunagi harjusin sellega, et aneemilised paralleelsed kahesilindrilised mootorid ei liigu ja need sobivad ka selleks. vedrustus ja piduridMind häiris kõige rohkem see, et mootorikate nõelas paremat jalga. Peale selle sõidab see uskumatult usaldusväärselt: kui annate rattale nurga taha suuna, hoiab see seda nagu rong (ec), mida vähem kogenud (või lihtsalt vähem nõudlikud) sõitjad kahtlemata hindavad.

Nii et võime noogutada, et Rebel teeb maanteel nii- ja naapidi vedamisel päris korralikku tööd, kuid ikooniliste ja lahedate retrorataste seltskond on end kahjuks pisut sunnitud leidnud ja seega, no solvu, me ei tee seda. võtame ette. Käed. Ja kuna Guzzi pole tehnikapärl, järgib see vähemalt romantilise klassikalise mootori ideed. Rebel, aitäh seltskonna eest, järgmise korrani.

Kiidame: tagasihoidlikkus, kütusekulu, hind.

Me norime: iseloomu puudumine, tüütu väljaulatuv mootorikorpus paremal, pidurid on ainult keskmised.

Kui naasete temaga varahommikul, samal ajal kui teised alles ärkavad, naasete Solkanist Brdasse ja loodus on pärast õhtutormi värske ning hommikune virmaline ja teie kummijalgadega jalad rippuvad hoopis teises viisil, mida teile ohutu sõidu käigus õpetati. valite mootori pöörlemise koos mõnega kaks, kolm tuhat pööret ja kui tunned palja kaela külmetust ja kuue värske šokolaadi sarvesaia soojust rinnal ... Siis on võitja Moto Guzzi. Ja kas sakslased muudavad komponendid ikkagi 7D -arvutiprogrammideks ja britid võivad kokku panna hunniku selle maailma parimaid komponente ... Ei, mitte miski ei suuda selliseid romantilisi (vabandage, see omadussõna sobib talle väga hästi) tundeid tekitada see VXNUMX Special ...

Härrad Como järve kaldal cappuccinot rüüpamas, peame au andma asjaolule, et 2017. aastal suutis Guzzi hoida teda sellisena, nagu meil oli au teda juhtida. Aga kallid romantikud, teadke, et sellel eristaval antiigil on oma nõrgad küljed: näiteks vedrustuse jaoks kasutasid insenerid tõenäoliselt pastapliiatsiga vedrusid (muidugi liialdan, aga kiirusepiirangutest üle sõites tundub selline tunne) ja ülejäänud komponendid pole mõeldud dünaamiliseks sõiduks. Guzzi lihtsalt ei lase sul kiiresti sõita. Näiteks kui soovite pärast võistlust kiiresti käiku vahetada, siis enne kiirendamise jätkamist mootor kobistab ja kriuksub hetkega. Aga andesta talle!

Guzzi pärast valmistas mulle kõige rohkem muret liiga tundlik tagaratta veojõukontrollmis rahustab hobuseid palju rohkem, kui tundub vajalik. Halvimal juhul, kui kavatsete sõita ülesmäge killustikuga, jääb mootor isegi seisma. Hmm, selline auto peaks saama ka männimetsa sõita ...

Guzzi? Kui teile meeldib aeglaselt sõita, siis olete tõenäoliselt pikas üksikus istmes väga õnnelik. Sest sa (ei kiirusta enam) läbi elu ja reisid sellepärast, et tahad, mitte sellepärast, et pead. Siiski on tõsi, et peate olema suur fänn, et juba väljakujunenud tehnikaga pusle eest rohkem raha maha võtta kui Dacia Sandero jaoks. Ja hoolimata asjaolust, et ta oli meie kõigi vastu väga kena, panime ta põhimõtteliselt viiendaks (neljaks) või kuuendaks (kaheks), armus temasse ainult Matjaž sellisel määral, et julgen ennustada, et tulevikus siin särab selline valgus teie garaažis.

Kiidame: originaalne, ajatu stiil, mootori ja jõuülekande kombinatsioon (eesmärki arvestades), kõla.

Me norime: vedrustus, jäme veojõukontroll, mõned lihtsad detailid.

Daamid ja härrad, see on elav tõestus sellest, et töötlemata tehnika võib meeleolule sügavat mõju avaldada (mootorrattur). Iga kord, kui sõidate selle kauni punaste juustega briti naisega, on teil soov puhuda numbrimärk maha, tabada kohe Trubar, tellida sigareti keerates õlu ja unistada enesekindlast kassist, kes istub teiega sobivaks. Kui hindasime "lahedat" tegurit, oli võitja selge. Punane, poleeritud ja harjatud metallist polsterdusega, kuldse vedrustusega (tagumine amortisaator taga!) Lugupeetud Rootsi tootjalt ja kaasreisija istmekattega. “Kui tahad, et ma sind korterisse jalutaksin, siis sa juba trügid läbi. Siin on mu kiiver, mul on kaitseprillid.

Kas teate, mis on eelmise aasta uue Thruxtoni puhul parim? Seda pole mitte ainult kuradima hea vaadata, vaid ka sõita. Eelmine Thruxton jäi selles vallas palju maha. Kuid uskuge või mitte, see on sõrmede lakkumine. Jah, Öhlins ripats see on tõesti natuke keerulisem ja kui see teid halval teel palju häirib (Kranj-Medvode), sirutage veidi jalgu ja leevendage reielihastega mõningaid vibratsioone. Ma ei tea, kust ma enne lugesin, et nelipealihase ja reieluuharjutused suurendavad testosterooni vabanemist ...

Kuid lisaks juhilt sõitmisele nõuab natuke rohkem teadmisiThruxton on kaasaegne ka varustuse poolest: lülitatava libisemisvastase süsteemi olek, valitud mootoriprogramm ja pardaarvuti teave kuvatakse väikesel digitaalsel ekraanil (klassikaline välimus on suurepärane).

Tegelikult kaotas Triumph kõige rohkem punkte, sest see on patuselt kallis, kuid kui võtta aega ja minna kõigisse detailidesse, on selge, et sellised detailid nagu "klassikaliste karburaatorite" peidetud elektrooniline sissepritse ja klassikaline kütusepaagi kork ja peidetud lukk on lihtsalt seda raha väärt. Kui see arvutust muudab, siis oletame, et tavaline versioon ilma R-ita nimes maksab rohkem kui tuhat vähem. Ja kui madal (kuid mitte liiga suur) rool teid häirib, kaaluge Bonneville'i. Või kiirendada kiiruseni 100 km/h, kui tuule jõud hoiab keha püsti. Just sellistel kiirustel, vahemikus 80–120, eelistatavalt kurvilisel teel, tunneb Thruxton end koduselt. Niisiis: triumf? Kui ta loetleb pere eelarve ... Oh jah!

Kiidame: ilusad detailid, mootori võimsus ja pöördemoment, käigukast, heli, vedrustus, pidurid, välimus, iseloom.

Me norime: madalad tahavaatepeeglid, vähem mugavust madala rooli ja jäigema vedrustuse tõttu, hind.

Nagu Honda Rebel, paistab Yamaha pressiesindaja (kas pole huvitav, et nad mõlemad on jaapanlased?). Kuigi XSR -is domineerivad (klassikalised) raundid, on tegemist moodsa disainiga mootorrattaga ja sellisena on näiteks selle Street Triple suurem kui tema konkurent kui Thruxton. Kuid parkides teiste mootorrataste vahele, jättis ta mulje, et soovib mängida samu keeli nagu teised; et see sobib neile, kes järgivad klassikalist stiili, kuid ei taha tehnoloogiat pärast Teist maailmasõda. Kui korraks vaadata: nagu natuke varem kirjutatud, siis see Yamaha kõik keerleb ringide ümber: ümmargused esi- ja tagatuled, esitulede hoidik, andurid, augud istme all olevates heledates küljeelementides (mis nagu teada saime ainult välimuse pärast, aga ka ebapraktiline - elastsele pakivõrgule ei saa konksu torgata aukudesse) ja veel midagi leida. Jalgratastele lähedal. Üsna harmoonilise välimuse (kas märkasite, et iste ja kütusepaak on kahte erinevat tooni?) lõhub vaid väljaulatuv numbrimärgi hoidik. Vaadake, kui julgelt nad Ducatis selle juriidilise väljakutsega tegelesid.

Kuigi Yamahas istub kõigist mootoritest kõige püstisemaltSee on nagu istumine tühjenenud mootori ja enduro (või supermoto) mootori vahel. Ja just seda XSR ongi: omamoodi krossover, mis töötab kõige paremini sõites – kõigepealt on süüdi istme asend ja geomeetria ning seejärel lõhkenud kolmesilindriline mootor, mis veojõukontrollisüsteemi väljalülitamisel toob ratas tagarattale (peaaegu) sellise plahvatusliku jõuga, mis võiks sõita jõhkra ühesilindrilise mootoriga. Jah, XSR on valgusaastate võrra kergem kui Guzzi ja Honda, veelgi kergem kui sportlik Triumph, millel on serpentiinidest pikemad kurvid. Siiski on oluline märkida, et XSR-i sellisel viisil juhtimine nõuab kogenud ja pühendunud juhti. Mitte ainult sädeleva mootori, vaid ka esiratta erakordselt kerge tunnetuse tõttu, mida tean juba MT-09 (Tracer) seeriast. Kaherattalise mootorsõiduki paremaks tasakaalustamiseks kulub veidi harjumist või võib-olla täiendavatesse vedrustuse seadistustesse või modifikatsioonidesse investeerimist. Kuigi saate ridade vahelt lugeda, lubage mul rõhutada: XSR-il on palju parem vedrustus kui Guzzil või Hondal, kuid sellises tempos, nagu need kaks jalgratast teid tõukavad, ei tule need probleemid esile.

Yamaha – kellele? Kui soovite moodsat ja väledat masinat, millel on paraja annus klassikalist stiili ning vandute jaapanlaste usaldusväärsusele rohkem kui Euroopa sugupuudele (kui mitte arvestada seda pimedust, mis Yamaha uusimate mudelite müügiga kaasneb), siis XSR900 selle raha eest pakub ta palju (aktsia hind langes hooaja lõpuks alla kümne tuhande). Eriti maanteepeod. Ütlematagi selge, et selle Yamahaga saate sõita täpselt samas klassikalises riietuses (teksad, must nahk) nagu Ducati või Triumph. Klassikalise mudeli suurus on suurem kui võiks eeldada, kuid siiski mitte nii suur kui Euroopa nelja oma.

Kiidame: paindlik, vastupidav ja võimas mootor, käigukast, pidurid, manööverdusvõime.

Me norime: mootorratta esiosa tundub vähem turvaline.

Lõplik otsus

Algul arvasime üksikute jalgrataste mitmekesisuse tõttu, et see pole üldse võrdlev test ja et me ei ole esimesest viimaseni järjestades ebaõiglased. Aga kui teil õnnestus kogu kirjeldus läbi vaadata, ei vaja allolev ajakava täiendavaid põhjendusi. Nii et me ütleme:

1. koht: BMW R nineT Pure

2. Iste: Triumph Thruxton R

3.esto: Yamaha XSR900

Linn 4: Ducati Scrambler Café Racer

5. kurb: Moto Guzzi V7 III Special

6. linn: Honda CMX500A Rebel

Teine asi: ei, me ei suutnud mobiiltelefonidest lahti ühendada. Vabandust.

Kütusekulu

1. Honda - 4,36 l / 100 km

2. Ducati – 4,37 l / 100 km

3. Moto Guzzi – 4,51 l / 100 km.

4. Yamaha – 4,96 l / 100 km

5. Triumf – 5,17 l / 100 km.

6. BMW – 5,39 l / 100 km.

Hinnad ja garantiiaeg

1. Honda - 6.290 eurot, 2 a

2. Moto Guzzi – 9.599 eurot, 2 a.

3. Yamaha – 10.295 eurot, 3 aastat

4. Ducati – 11.490 2 eurot, XNUMX aastat.

5. BMW – 15.091 XNUMX eurot.* (baasmudeli hind 12.800 2 €), 2 + XNUMX aastat

6. Triumf - 16.690 2 eurot, 2 + XNUMX aastat

Tavahinnad alates 8. augustist 2017. Uurige müüjate käest praeguseid (eri) hindu.

* BMW R NineT Pure varustus:

Kodarattad… 405 EUR

Alumiiniumist kütusepaak ... 1.025 €

Kroomitud summuti ... 92 EUR

Soojendusega hoovad… 215 EUR

Alarm… 226 EUR

ASC (libisemisvastane süsteem)… 328 EUR

Video:

Joonealune märkus: kuna oleme tekstis mootorrataste kohta enam -vähem kõik kirja pannud, on videol erinev sisu. Pärast sõitu pidid kõik oma nutitelefonile rääkima, miks nad mootorrattaga sõidavad. Nii see toores film sündis. Ilma igasuguse skriptita, üksikuid kaadreid kordamata.

Näost näkku

Matyaj Tomajic

Retromootorrataste populaarsus on praegu kahtlemata tipptasemel, kuid arvan siiski, et see lugu ei lõppe nii halvasti kui XNUMX -idel toona väga populaarsete hakkijatega. Mina isiklikult jään endiselt kindlaks, et vanematel mootorratastel on rohkem võlu ja hinge kui nende kaasaegsetel kloonidel. Kuid siiski: madalam kütusekulu, paremad pidurid ja muud eelised, mis on saavutatud kaasaegsete retro -mootorrataste edusammude kaudu, on ühel või teisel viisil ülekaalus.

Just see positsioon määras kohe katse alguses kaks favoriiti – Moto Guzzi ja Triumph. Peamiselt disaini enda pärast, mis ulatub tagasi aegadesse, mida proovisime läbi elada. Triumph on täis suurepäraseid osi, parimaid komponente ja sobib kindlasti võistlusrajal ringiks või paariks. Guzzi on itaalia keel selle sõna otseses tähenduses – pingevaba ja lihtne. Ja peaaegu sama, mis pool sajandit tagasi.

BMW, Ducati ja Yamaha paistsid tänu kaasaegsele disainile tugevalt silma nii sõidu kui ka jõudluse poolest. Eriti BMW, mis traditsiooniliselt pakub suurepärast sõidukogemust, head heli ja mugavust. Ducati on minu jaoks liiga väike, muidu meeleolukas ja elurõõmus ratas, kuid tegelikult veenab see sarnaselt Ducatile ainult neid, kes selle Itaalia tehase ülejäänud pakkumisest vähe teavad. Mulle meeldib see Yamaha puhul, kus neil on raske ammutada oma retrohõivet omaenda minevikust, nad on ka sellest teadlikud ja lähevad hoopis teistsugusele lähenemisele.

Algul vaatasin Hondat ülehinnatud, kuid kuigi olin sellel reisil paljuski kõige tagasihoidlikum osaleja, sai see mulle tasapisi lähemale. See pole minu jaoks, aga ma tean mootorrattureid, kellele see tõesti meeldib.

Selle testi vaimus ja nn autospordi kuldsete päevade mälestuses, võttes arvesse nende endi uskumusi, kuid mitte mingil juhul tulemuskaartide tulemuste põhjal, lõpptulemus: Moto Guzzi, Triumph, BMW, Ducati , Yamaha, Honda.

Petr Kavchich

Kuue mootorratta valik on tõeliselt mitmekesine ja sisaldab äärmiselt laia valikut mootorrattureid, kes leiavad endale sobiva. Ma ei leidnud nende kahe vahel midagi valesti, kuid erinevused on muidugi väga suured, alates väga odavast ja väga vähenõudlikust sõidukist, mis näeb külgkottidega üllatavalt hea välja (ma mõtlen muidugi Hondat) kuni puhta retroerootikani. esitas Triumph Thruxton R, mis on peaaegu kolm korda kallim. Ema, koos temaga, ma julgeksin igal hetkel viia mind linna riietusruumi baari ette paraadile või hõõruda põlve võidusõiduasfaldile. Yamaha teeb minust metsalise ja pättuse, täiesti post-apokalüptilise koosluse, nagu istuksin Mad Maxi filmi mootorratta seljas. Moto Guzzi tõstab mu tuju alati, aga tegelikult alati, hoolimata asjaolust, et see ei paku tehnilises plaanis erilisi rüüpeid ning BMW on üllatavalt mitmekülgne, parima heli ja kõige usaldusväärsema (jah, lõbusa) käsitsemisega. ... Ducati üllatas mind sellega, kui vähenõudlik sõita, hoolimata selle radikaalsest välimusest, mida ma polnud varem oodanud. Lisaks Hondale ja Guzzile on see kindlasti väga hea valik nii algajatele autojuhtidele kui ka naistele. Kui aga olete huvitatud minu tellimusest naudingu ja meelelahutuse osas, siis kindlasti: BMW, Moto Guzzi, Yamaha, Triumph, Ducati ja Honda.

Uros Jakopic

Mõni aeg tagasi otsustasin hakata dopamiini (õnnehormoon) adrenaliini oma elus esikohale seadma. Sama kavatsusega võtsin seekord ette ka meie testis olnud rataste hindamise. Valisin lihtsalt oma lemmiku välja. See on BMW. Kõik toimib väga lihtsalt. Mootorratast vahetades oli mul raske sellest lahti saada. Masin tõmbab hästi, piisava võimsuse ja pöördemomendiga madalatel pööretel. Mootori hääl oli iseenesest suurepärane. Podkray-Kalce lõik oli minu kahepäevase reisi tipphetk. Ainus, mis mulle ei meeldi, on hoogsalt sõites käiguvahetus alla võtta, kusjuures bokserauto raputab mootorit vasakule ja paremale. Järgmine (üllatuslikult) on Guzzi sari. Tunne meenutas lõpmatu vabaduse lisandiga mõnusalt kodus diivanil istumist. Lahe ja lõõgastav kombinatsioon. Siiski ei ole vaja arvestada varustuse, võimsuse ja sõiduomaduste ülejääkidega. Safiirsinine oranžiga, dopamiini kallistused ja teadlik unistamine võib alata. Siis oli “kohvi” poseerijate kord. Muljetavaldav välimus, eriti Triumph, ning teistsugune (huvitav) asend ja sõidustiil on need omadused, mida tõstaksin esile. Ducatis tundsin, et vaatan üle kaljuserva, aga kurvides sõit oli lõbus. Triumph kinnitas seda. Mõlemad rattad on minu meelest positiivsed. Skaala “sabas” on Yamaha ja Honda, mis minu rõõmuks ei mänginud. Niisiis: BMW, Moto Guzzi, Ducati, Triumph, Yamaha, Honda.

Primoж манrman

Praegu Sloveenia turul kaherattaliste klassikute valikust valitud lill on see, mis meil testis saadaval oli. Jah, kardeti, et võib-olla ei kuulu see või teine ​​mudel sellesse klastrisse, kuid teisest küljest on see mitmekesisus seda huvitavam. BMW pisut mässumeelne välimus veenis mind igati, rattasõidust püsti seismiseni, kuigi Pure on R nineT perekonna kõige tagasihoidlikum. Ducati kohv on ladina iludus, võib hobust igatseda, sõiduasend ei sunni vargsi keerama, aga tõsi ta on, et tugeval pidurdamisel toetuvad mutrid vastumeelselt kütusepaagile. Triumph on selles ühiskonnas aristokraat, nagu ka tema varustus (Öhlinsi ripats). Piisavalt tugev, elegantselt juhitav ja konkreetne. Esmapilgul Yamaha XSR sellesse gruppi ei kuulu, kuid kuulub siiski selle perekonda “Heritage”, mis viitab juurtele kuldses minevikus. Erilist tähelepanu väärib karmilt särtsakas ja närviline kolmesilindriline agregaat. Moto Guzzi paistab silma traditsioonilise kahesilindrilise majaga, psühhedeelses sinise ja oranži kombinatsioonis on seitsmekümnendate klassikaliste mootorrataste tõeline esindaja. See pole täiuslik, kuid selles peitub selle eelis. Honda? Eh, seda väikest mässajat nimetatakse lihtsalt nii tüüpiliseks - Honda. See on mõeldud igapäevaseks sõitmiseks vähenõudlikule üliõpilasele või naisjuhile, kes ei kahtle oma kuuluvuses ühte või teise segmenti, loeb vaid see, et ta on töökindel.

Tina Torelli

Kingad? Ei, plekk on minu kinnismõte ja retromootorrattad on eriti seksikad, aga ma võin… võrdlen neid kingadega. Ja isegi mehed. Ainsa mootorratturina ekspeditsioonil ma lihtsalt teesklen, et see on minu kohustus. Nii et retrotestis oli meil üks lihtne poiss või tossud - Hondo Rebel, üks usaldusväärne mees või matkasaapad - Moto Guzzi, üks jube ronija või seksikad üle põlve saapad - Ducati Cafe Racer, üks ja ainus boss või klassikalised sedaanid (What Loubotinke) - BMW Nine T, üks üsna üllas šerifi või kauboisaapad naeltega - Yamaha XSR 900 ja isegi ideaalsed playboy või rihmaga sandaalid (kahtlemata manolke), mille jaoks on tüdrukul vaja relvatunnistust - Triumph Thruxton .

Ma tahtsin seda kõike! See, kes hoolitseb minu eest, aga ma ei armu, see, kes mu südame murrab, see, kes mind terveks teeb, see, kes võtab minult kogu mu jõu, see, kes tõmbab loodust minu poolele ja sellele, kellele ma üheks ööks järele jõuan. Metsikult käänulistel teedel kandsin tossusid, aukudega matkasaapaid, igasuguseid kiireid, korralikult haavatud saapaid, kiireimal lennukil ronisin kajutitesse ja kinnitasin turvavööd möödasõidurajal.

Ma tean, et see kõlab hullumeelselt, aga igaüks meeldis mulle omal moel ja ma mõistsin kahtlemata, et mootorratas on väga isiklik asi, nagu kingad, poiss-sõbrad või sõrmejäljed. Aga kui jõuluvana oleks juba kohale ilmunud ja öelnud, et võin ühe endale jätta, siis ma ei kõhkleks Yamahaga sõitmast ja kaoksin nagu kamper. Ja kuigi BMW sõidab paremini ja kõlab gangsterlikumalt, näeb Yamaha välja kopsakam ja unisexim. Ma jätan Triumfi kõigile Steve McQueeni tabamatutele järeltulijatele, kes vannuvad sadula alla ja kasutavad säästlikult pidureid (leotatud sigareti jätame suhu, sest suitsetamine pole enam moes). Turske ja unistavalt nägus Ducati Cafe Racer on kindlasti minu teine ​​valik – ma peaksin seda oma teiseks rattaks neil päevil, mil kõik karvad on paigas ja vistrikud lõuast välja ei piilu. Moto Guzzi on minu jaoks liiga turske, kuigi kahtlemata lõbus, häälekas ja retrošikk, samas kui Honda Rebel, mis sõidab nagu ratas, mis on selle esimene omadus, oleks liiga laisk. Kui jah, siis ma hakkan mingil põhjusel mässama.

-

Sa ei usu lõppu.

-