Võrrelge esmamuljeid: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1
Meie inglise kolleeg Roland Brown, kes sõitis esimestel mootorratastel, ja tema tunded olid korras, kuna ta sõitis edukalt ka neljataktiliste autodega, tõmbas end sündsusetu kutse saatel kokku nagu talupruut. Võrdlus? Jah hea mõte.
Lõplikku hinnangut on aga raske anda, kõik kolm mootorit tuleks korraga asetada hipodroomile ja teele, lülituda ühelt teisele ja seega näha, millised on erinevused. Kui sõidad täna ühega ja nädala pärast teisega. . sest pole suuri erinevusi, mis kohe pinnale jääksid.
Lisaks kõigile probleemidele peate teadma, milliseid mootori spetsifikatsioone keegi saab. Väidetavalt ei tea Jumal enam üheski riigis, kui palju hobuseid mootoritel on. Ja vähendatud võimsusega mootorid käituvad nii, nagu võrdleksid nad paprikat tšilliga. Ühesõnaga ei mingeid pikki rännakuid ja tõsiseid mõõtmisi, aga ka õlle lugemist, head vastust pole.
Honda VTR1000 SP-1 saab olema selle masina aluse, mida mõõdetakse tänavusel Superbike’i MMil. Seega eeldad juba ette, et mootorrattaga saab kõik korda. Aga ma ei oodanud, et see masin mu hinge mäletab. Iseloom ei ole atribuut, mida Hondaga seostada. Sellest kahesilindrilisest mootorist aga piisab.
Algne kogemus saab alguse süüte sisselülitamisel. Kütuse sissepritsesüsteem kriuksub ja väga kõrgtehnoloogiline armatuurlaud ärkab: kaardus tahhomeetri joon põrkab punasesse välja ja tagasi, digitaalne spidomeeter vilgub enne nullimist kiirusel 300 km / h.
Mootor käivitub külmalt isegi ilma õhuklapi abita, mis asub kuskil vasaku põlve lähedal. Mootor ärkab ellu kahesilindrilise mootori pulseerivas rütmis, soomuse imipordist kostuv heli, mis põimub mootori mehaanilise heliga.
Võidusõidu olemus on ilmne juba enne lahkumist. Jalgratas on kompaktne ja kaheosaline lenks on madal. See on kruvitud kahvli risti alla, millest kahvli jalad ulatuvad välja ja kus asuvad reguleerimisnupud. Pedaalid on kõrged ja iste pehme. Ma räägin muidugi ainult juhiistmest, sest selle saab mootorratta selja taga sõitjale kuidagi kinnitada.
Viimistlus on standardne, Honda kriteeriumide järgi: kleebised pole lakitud, juhtmed on näha. Ja eesmise paari 320 mm ketaste lõuad on alumiiniumist sisetükkide kaudu kahvlite külge kinnitatud, et hõlbustada pidurite käsitsemist võidusõiduvarustuse piduritega.
Kui see ikka ei veena, et auto on pigem võidusõitja kui liikleja, vabasta sidur. SP-1 lendab enesekindlalt minema, kuigi esimene käik on väga pikk – kuni umbes 110 km/h, kui seda punasel põllul rapsida! Sel päeval sadas Londonis vihma ning vett täis tagumistel teedel aitas mul autoga kiiresti ja lihtsalt juhtida just kahesilindrilise mootori elastsus ja tahe tõmmata väga madalatel pööretel. Kütuse sissepritse on väljendatud kahe düüsiga silindri kohta. Madalamatel käikudel ja ühtlaselt avatud gaasiga reageerib mootorratas kergelt starti.
Kui aga pritsisin maanteel kiirusega 130 km / h, sumises tippkäiguga mootor mõnusalt nelja tuhandiku juures ja töötas lõdvestunult. See on videomaki pehme pool. Kui aga tee kuivas, kippus mootor pöörlema. Seal pöörleb 10.000 pööret minutis rakett nii ilusasti, et vasak jalg saab käigukastiga vaevu hakkama. See on aga rõõm, mitte pingutus. Kuna lühikiirusega käigukast töötab täiesti sujuvalt.
Tiheda liiklusega teedel on ülempiiri tabamine riskantne, seega sõitsin vaid 230 km / h viienda käiguga ja mootor pole veel käivitunud. Võimsusega 136 hj ja kaalub alla 200 kg, peaks see kiirendama 270 km tunnis. Vähem lummav on janu kahesilindrilise mootori järele, mis on ka superbike standardite järgi tõsine. Tugevalt gaasi vajutades saate 18 gallonist kütusest vaevalt 150 miili välja pigistada! ?
Kas peatusite 200 kg kaalus? Tegelikult kaalub mootorratas väidetavalt 196 kilogrammi, mis on muidugi koletult rohkem kui CBR900RR. Sellega peatub kaal väidetavalt 170 kg juures. Hondas selgitavad nad, et FireBlade on kergem lihtsalt sellepärast, et nad teevad seda suuremas seerias, võimaldades kasutada kergemaid ja eksootilisemaid materjale. Ja veel, SP-1-l on magneesiumsiduri kate. VTR pole tänapäeva standardite järgi lihtne, kuid seda pole maanteel tunda. Kindlasti üsna jäiga alumiiniumraami üsna konservatiivse geomeetria tõttu, mille mõõt on peaga koguni 24 kraadi ja esivanemana 3 mm.
Honda selgitab seda piirangut geomeetrias, selgitades lihtsalt, et nad ei taha kasutada juhtraual amortisaatorit esiotsa ebastabiilsuse vähendamiseks. See tähendab, et SP-1-l pole see kurvides nii vilgas, kui sportlaselt oodata võiks. Muidugi on Hondal mitu lisavarustuse paketti, mis muudavad tootmisratta suurepäraseks sportautoks.
Maanteel reageerib VTR usaldusväärselt - muidugi, kuna ka komponendid on head. Ainult järsul kiirendusel väänas esiosa aeg -ajalt veidi siia -sinna ja sirutas end kohe sirgu. Noh, kahtlemata: Honda ehitas selle masina otsusega kinnitada maailma kiireimate mootorrataste valmistamise traditsiooni. Sest SP-1 loetakse RC45 järglaseks V4 mootoriga, mis ei vastanud täielikult ootustele. VTR1000 SP-1 ühendab endas kõrgetasemelist tehnoloogiat, ehituskvaliteeti ja Du-tüüpi V-kahesilindrilist iseloomu. . noh, sa tead, keda ma mõtlen. Väga konkurentsivõimelise hinna eest.
Sõitsin Hondo CBR900RR FireBlade'iga ümberkujundatud Estorili Portugali hipodroomil. Mul oli programmis viis reisi ja pärast neljandat polnud ma uue FireBlade'i osas veel kindel. See on mootorratta viies versioon, mis on kuulus oma kerge kaalu, suure võimsuse ja suure juhitavuse poolest. See rahuldas mind, pakub rõõmu. Kuid minu 90 naela istme puhul oli vedrustus liiga pehme ning kui ma eelkoormust ja summutust reguleerisin, ei olnud see kurvides nii terav, kui ma ootasin. Enne viimast sõitu palusin mehaanikul T-mutrivõtmega pisut vedru esi-eelpinget lahti keerata. Ja ratta käitumine on paranenud, ütleme, täiuslikkuseni.
Kas te usuksite, et Honda CBR900RR uusim versioon kaks aastat tagasi tõi väidetavalt sisse vaid 3 hj? Kuid seekord suurendas ta võimsust 150 hj ehk 22 hj võrra. Me räägime kaalust 170 kg, mis on 10 kg vähem kui kaalud näitasid eelmistel aastatel. Seda jõudluse kasvu toetas Yamaha R1 saabumine, mille ees Hondal on nüüd 2 hj eelis. ja 5 kg.
Uus FireBlade on tõeliselt uus: täielikult ümber kujundatud alumiiniumraam (vt täpsemalt muudatusettepanekut 4!), Ümberpööratud kahvel (USD), 17-tolline esiratas, kütuse sissepritse, väljalaskeklapp. Tadao Baba, üheksasaja põlvkonna disainer, väidab, et kaalulangus ja jõu tõus on võrdselt olulised tegurid. Seetõttu on see jäänud 929 kuupmeetri juurde, sest suurendamine 1000 kuupmeetrini toob kaasa kaalu: "Meie mootoril on hea jõudlus, võimsus ja kaal on omavahel ideaalselt ühendatud."
Tünni läbimõõdu ja mehhanismi muutmisega 918 × 71 mm asemel 58 × 74 mm saadi kerge maht 54 kuupmeetri võrra. Seega said nad kasutada suuremaid klappe, sepistatud kolbe, õõnes nukkvõlli ja isegi veidi suurenenud survet. Keihin karburaatorid on asendatud elektroonikaga, mis töötab ka sisselaskeõhukambris omamoodi muutuva klapiga. Kuid väljalaskesüsteemis on klapp sarnane Yamaha EXUP -iga.
Pärast remonti oli Estoril "tundmatu" hipodroom, seega sõitsin tüüpide esimesed ringid. Elektrooniline sissepritse reageerib suurepäraselt ja seda kerget jalgratast on piisavalt lihtne sõita, isegi kui ühel keerulisel kurvil jääb õige käik vahele. See tõmbab sujuvalt ja otsustavalt isegi alla 5000 p / min ning pöörleb järsult 11.500 p / min piirini. Tasandik on peaaegu kilomeetri pikkune ja sellel saab kiirust koguda hetk enne asfaldi paremale pööramist. Pidurid, eesmine ketasuurus 330 mm, hea veojõud, käigukasti sujuv käik võimaldab vahetada nelja käiku kohe. Lugesin digiloendurilt 258 km tunnis, tugevamate närvidega on 260 km tunnis.
Kui pehmelt häälestatud vedrustust redigeerisime, näitas FireBlade, et see on igati piisavalt hea. Mõnele meeldib see rohkem, sest sellel on vähem agressiivne isiksus kui Yamaha R1 -l. Kui nad mind lihtsalt sundiksid, paneksin end Yamahale, millel on sportlikum välimus ja mis reageerib teravamalt. Aga enne tšekile alla kirjutamist tahaksin, et FireBlade ja R1 oleksid teel ja võistlusrajal koos. Las võrdlev reis otsustab.
Yamaha YZF-R1 toimub sel aastal Hispaanias. Panin mootori tööle ja siis tuli mul kiirusepalavik. Tead, üsna tühjadel maanteedel tegin pausi, ma ei vaadanud meetrit, vaid keerasin gaasi lõpuni, mõnes kohas lasin lihtsalt nii palju lahti, et lõikasin läbi, kummardusin ja julmalt tulistasin end soomukisse, pea tihedalt aheldatud järgmisele lennukile. Stseen lendas uduse mustriga mööda.
Eemal märkan mootorit – järjekordset saaki, mille tapan sekundiga. Kui talle välguna järele lendan, saan õudusega aru, et ta on seal politseinik. Ma kukun väga ilmselgelt, hoian väga tõhusatest piduritest kinni, süda püksis. Kuidas ma ennast hääldan? Kes oleks võinud arvata, et pean hindama selle aasta 250 detailiga parandatud R1 ja kahe aasta taguse RXNUMX erinevust? Noh, ta ei takistanud mind.
Need muudatused ei oma suurt tähtsust, sest nii hea ratas ei vaja pärast kahte eluaastat suuri operatsioone. Välimus praktiliselt muutunud ei ole, mootor ka, andmed on sarnased eelmise aastaga, kerge kaalumuutus. Seega: 150 hj, 177 kg, teljevahe 1395 mm. Disainijuht Kunihiko Miwa ja tema meeskond mõtlesid aga "suuremale paindlikkusele pöördes".
Tõlkes: muuta hirmutav neljasilindriline mootor sõiduomadustest teravamaks, kahjustamata seejuures kompromisside puudumise filosoofiat, millel R-põlvkond sündis. Samal eesmärgil on need pehmendanud mootori jõu edastamise viisi juhi elu lihtsamaks teha.
Kaks päeva testimist Valencia võidusõidurajal ja lähedal asuvatel teedel tõestasid, et R1 on parim seeriaratas, millega ma kunagi sõitnud olen. Aga ma ei tea, kui palju see eelmisest parem on.
Tehniline teave
Honda VTR1000 SP-1
mootor: 2-silindriline V90 kraadi - 4-taktiline - vedelikjahutusega - 2 ülemist nukkvõlli (DOHC), käik - 8 klappi - kütuse sissepritse
Ava läbimõõt x: Mõõtmed 100 × 63 mm
Summa: 999 cm3
Tihendus: 10 8:1
Energia ülekanne: õlivann mitme plaadiga sidur - 6-käiguline käigukast - kett
Raam: topelt alumiiniumkarp - teljevahe 1409 mm - pea kaldenurk 24 kraadi - esivanem 3 mm
Vedrustus: täielikult reguleeritav; USD teleskoopne esikahvel f 43 mm, käiguvahe 130 mm - tagumine alumiiniumist pööratav kahvel, keskne gaasisiiber, käiguvahe 120 mm
Rehvid: ees 120/70 ZR 17 - taga 190/50 ZR 17
Pidurid: eesmine 2 × ketas f 320 mm 4-kolvilise pidurisadulaga - tagumine ketas f 220 mm 2-kolvilise pidurisadulaga.
Õunte hulgimüük: istme kõrgus maapinnast 813 mm - kütusepaak 18 liitrit - kaal (kuiv, tehas) 196 kg
Honda CBR900RR FireBlade
mootor: 4-silindriline reas - 4-taktiline - vedelikjahutusega - 2 ülemist nukkvõlli (DOHC) - 16 klappi - kütuse sissepritse
Ava läbimõõt x: mm × 74 54
Summa: 929 cm3
Tihendus: 11 3:1
Energia ülekanne: õlivann mitme plaadiga sidur - 6-käiguline käigukast - kett
Raam: topeltalumiiniumkarp - 1400 mm teljevahe - 23-kraadine pea kaldenurk - 45 mm ees
Vedrustus: täielikult reguleeritav; USD teleskoopne esikahvel f 43 mm, käiguvahe 120 mm - tagumine alumiiniumist pööratav kahvel, keskne gaasisiiber, käiguvahe 135 mm
Rehvid: ees 120/70 ZR 17 - taga 190/50 ZR 17
Pidurid: eesmine 2 × ketas f 330 mm 4-kolvilise pidurisadulaga – tagumine ketas f 220 mm 2-kolvilise pidurisadulaga
Õunte hulgimüük: istme kõrgus maapinnast 815 mm - kütusepaak 18 liitrit - kaal (kuiv, tehas) 170 kg
Yamaha YZF-R1
mootor: 4-silindriline reas - 4-taktiline - vedelikjahutusega - 2 ülemist nukkvõlli (DOHC) - 16 klappi - 4 × 40 mm karburaatorid
Ava läbimõõt x: mm × 74 58
Summa: 998 cm3
Tihendus: 11 8:1
Energia ülekanne: õlivann mitme plaadiga sidur - 6-käiguline käigukast - kett
Raam: topeltalumiiniumkarp - 1395 mm teljevahe - 24-kraadine pea kaldenurk - 92 mm esivanem
Vedrustus: täielikult reguleeritav; USD teleskoopne esikahvel f 41 mm, käiguvahe 135 mm - tagumine alumiiniumist pööratav kahvel, keskne gaasisiiber, käiguvahe 130 mm
Rehvid: ees 120/70 ZR 17 - taga 190/50 ZR 17
Pidurid: eesmine 2 × ketas f 298 mm 4-kolvilise pidurisadulaga – tagumine ketas f 245 mm 2-kolvilise pidurisadulaga
Õunte hulgimüük: pikkus mm - laius mm - istme kõrgus maast 815 mm - kütusepaak 18 liitrit - kaal (kuiv, tehas) 175 kg
Tekst: Roland Brown, Mitya Gustincic
Foto: Jason Critchell, Gold & Goose
Tehniline teave
mootor: 4-silindriline reas - 4-taktiline - vedelikjahutusega - 2 ülemist nukkvõlli (DOHC) - 16 klappi - 4 × 40 mm karburaatorid
Energia ülekanne: õlivann mitme plaadiga sidur - 6-käiguline käigukast - kett
Raam: topeltalumiiniumkarp - 1395 mm teljevahe - 24-kraadine pea kaldenurk - 92 mm esivanem
Pidurid: eesmine 2 × ketas f 298 mm 4-kolvilise pidurisadulaga – tagumine ketas f 245 mm 2-kolvilise pidurisadulaga
Vedrustus: täielikult reguleeritav; USD teleskoop esihark f 43mm, käiguvahe 130mm – tagumine alumiiniumist pöördkahvel, keskne gaasisiiber, käiguvahe 120mm / täielikult reguleeritav; USD teleskoop-esihark f 43mm, käiguvahe 120mm - alumiiniumist tagumine õõtshoob, keskne gaasisiiber, käiguvahe 135mm / täielikult reguleeritav; USD teleskoop esihark f 41 mm, käiguvahe 135 mm - alumiiniumist tagumine õõtshoob, keskne gaasisiiber, käiguvahe 130 mm
Kaal: pikkus mm - laius mm - istme kõrgus maast 815 mm - kütusepaak 18 liitrit - kaal (kuiv, tehas) 175 kg
