Diiselmootori töötemperatuuri standardid

Igal sisepõlemismootoril on maksimaalne efektiivsus teatud temperatuuri saavutamisel. Mis puutub bensiiniüksusesse, siis see parameeter on juba olemas eraldi ülevaade... Räägime nüüd diiselmootori omadustest.

Selle maksimaalne väljund sõltub juba otseselt sellest, kas temperatuurirežiim selles säilib või mitte. Mõelgem sellele, miks seadme kindel temperatuur on selle tõrgeteta töö oluline tingimus.

Kompressioonisuhe

Esimene tingimus, mis määrab kindlaks, kas mootor saavutab soovitud temperatuuri, on tihendusaste. Seda mõistet on üksikasjalikult kirjeldatud. siin... Lühidalt, see sõltub sellest, kui tugevalt ballooni õhk kokku surutakse, kas kambris olev diislikütus süttib või mitte. Tööüksuses võib see parameeter ulatuda 6-7 sadu kraadi.

Erinevalt bensiinimootorist tagab diiselmootor kütuse põlemise, sisestades osa kuuma õhku. Mida rohkem ballooni maht kokku surutakse, seda kõrgem on selle temperatuur.

Sel põhjusel on mootor häälestatud nii, et selle survesuhe soodustab kütuse ühtlast põlemist, mitte äkilist plahvatust, niipea kui see pihustama hakkab. Kui lubatud õhu kokkusurumine on ületatud, pole kütuse-õhu segul aega tekkida. See toob kaasa diislikütuse kontrollimatu süütamise, mis mõjutab kahjulikult sisepõlemismootori dünaamilisi omadusi.

Mootoreid, milles tööprotsess on seotud suurenenud kompressioonisuhte moodustumisega, nimetatakse kuumaks. Kui see indikaator ületab lubatud piire, tekib seadmel kohalikke termilisi ülekoormusi. Lisaks võib tema tööga kaasneda detoneerimine.

Suurenenud termiline ja mehaaniline pinge viib mootori või mõne selle elemendi, näiteks väntmehhanismi, tööea vähenemiseni. Samadel põhjustel võib injektor ebaõnnestuda.

Diislikütuse sisepõlemismootorite lubatud töötemperatuurid

Sõltuvalt jõuüksuse modifikatsioonist võib ühe seadme töötemperatuur erineda teise analoogi parameetrist. Kui silindri suruõhu lubatud kuumutusparameetrid on täidetud, töötab mootor korralikult.

Mõned autojuhid üritavad tihendussuhet suurendada, et talvel oleks lihtsam külma mootorit käivitada. Kaasaegsetes jõuülekannetes on kütusesüsteem varustatud hõõgküünaldega. Kui süüde on sisse lülitatud, soojendavad need elemendid esimest osa õhust, nii et see suudaks põleda sisepõlemismootori külmkäivituse ajal pihustatud külma diislikütust.

Kui mootor saavutab töötemperatuuri, ei aurune diislikütus nii palju ja see süttib õigeaegselt. Alles selles etapis tõuseb mootori efektiivsus. Samuti kiirendab töötemperatuur HTS-i süttimist, mis nõuab vähem kütust. See suurendab mootori efektiivsust. Mida väiksem on kütusekogus, seda puhtam on heitgaas, mille tõttu diislikütuse tahkete osakeste filter (ja katalüsaator, kui see on väljalaskesüsteemis) töötab pikema aja jooksul korralikult.

Toiteseadme töötemperatuuri peetakse vahemikku 70–90^оC. Sama parameeter on vajalik bensiini analoogi jaoks. Mõnel juhul ei tohi temperatuur ületada 97 ° C^оC. See võib juhtuda siis, kui mootori koormus suureneb.

Mootori madala temperatuuri tagajärjed

Külma korral tuleb diisel enne sõitu soojendada. Selleks käivitage seade ja laske sellel tühikäigul töötada umbes 2-3 minutit (see intervall sõltub aga pakase tugevusest - mida madalam õhutemperatuur, seda halvemini mootor soojeneb). Võite liikuma hakata, kui nool näitab jahutussüsteemi temperatuuriskaalal 40-50^оS.

Tugeva pakase korral ei pruugi auto kõrgemale soojeneda, seega piisab sellest temperatuurist, et mootor saaks väikese koormuse. Kuni töötemperatuuri saavutamiseni ei tohiks selle pööret suurendada rohkem kui 2,5 tuhande võrra. Dünaamilisemale režiimile saate lülituda, kui antifriis soojeneb kuni 80 kraadi.

Toimub siis, kui diiselmootor töötab täiustatud režiimis ja ei soojene piisavalt:

1. Kiiruse suurendamiseks peab juht gaasipedaali tugevamalt vajutama, mis toob kaasa diislikütuse tarbimise kasvu;
2. Mida rohkem kambris kütust on, seda halvemini see põleb. See põhjustab heitgaasisüsteemi suurema tahma sattumist, mis põhjustab tahkete osakeste filtri rakkudele paksu ladestumist. Varsti tuleb seda muuta ja mõne auto puhul on see kallis protseduur;
3. Lisaks tahkete osakeste filtrile ladestumise tekkimisele võib düüsi pihustis märkida tahma moodustumist. See mõjutab kütuse pihustuskvaliteeti. Mõnel juhul hakkab diislikütus täituma ja seda ei jaotata väikesteks tilkadeks. Seetõttu seguneb kütus õhuga halvemini ja enne kolvikäigu lõppu pole tal aega põleda. Kuni väljalaskeklapi avamiseni jätkub diislikütuse läbipõlemine, mis viib kohaliku kolvi liigse ülekuumenemiseni. Üsna varsti tekib selles režiimis fistul, mis viib automaatselt üksuse kapitaalremondi;
4. Sarnane probleem võib ilmneda ka ventiilide ja rõngastega;
5. Ebaõnnestunud kolvirõngad ei taga piisavat kokkusurumist, mistõttu õhk ei soojene piisavalt õhu ja diislikütuse segu aktiivseks põlemiseks.

Üks põhjus, miks mootoril kulub töötemperatuuri saavutamiseks liiga kaua, on ebapiisav kokkusurumine. Selle põhjuseks võib olla kolvi läbipõlemine, O-rõngaste kulumine, ühe või mitme ventiili läbipõlemine. Selline mootor ei käivitu külmana hästi. Kui vähemalt mõni neist märkidest ilmneb, peaksite nõu saamiseks pöörduma vaataja poole.

Plussid ja miinused diiselmootoritele

Diiselmootori eelised hõlmavad järgmisi tegureid:

• Need on kütuse kvaliteedi osas tagasihoidlikud. Peamine on see, et filter oleks hea (kui on valikuvõimalusi, siis tasub kondensaadi drenaažiga modifikatsioonil peatuda);
• Seadme maksimaalne efektiivsus on 40 ja mõnel juhul - 50% (bensiini analoog käivitatakse sundsüütega, seetõttu on selle efektiivsus maksimaalselt 30 protsenti);
• Suurenenud kokkusurumise tõttu põleb kütus tõhusamalt kui bensiiniversioon, mis tagab selle parema efektiivsusega;
• Maksimaalne pöördemoment nendes saavutatakse madalamatel kiirustel;
• Hoolimata levinud väärarusaamast on diislikütusel keskkonnasõbralikum heitgaas kui bensiinimootoril, kui autosüsteemid on heas töökorras.

Vaatamata bensiinimootori ees olevatele paljudele eelistele on diislikütusel mitmeid olulisi puudusi:

• Kuna suurenenud kokkusurumise ja madalamal kiirusel tagasilöögi tõttu on mehhanismidel suurem koormus, on osad valmistatud vastupidavatest materjalidest, mis muudab seadme parandamise bensiinimootori kapitaliga võrreldes kallimaks;
• Suuremate koormuste talumiseks vajalike osade valmistamiseks kasutatakse rohkem materjali, mis viib mehhanismide massi suurenemiseni. Inerts sellistes ühikutes väheneb ja see mõjutab seadme maksimaalset võimsust negatiivselt;
• Diiselmootori keskkonnasõbralikkus võimaldab tal konkureerida bensiini kolleegiga, kuid samal ajal ei ole see konkurentsivõimeline viimasel ajal üha populaarsemaks muutunud elektrijaamade suhtes;
• Diislikütus on võimeline külmas külmuma ja mõnel juhul muutub see isegi geeliks, mistõttu ei saa kütusesüsteem vajalikku osa rööpale tarnida. Sel põhjusel on põhja laiuskraadidel diiselkütused vähem praktilised kui nende bensiini "vennad";
• Diislikütuse sisepõlemismootorid vajavad spetsiaalset mootoriõli.

Diiselmootori põhitõdesid kirjeldatakse üksikasjalikumalt selles videos:

Diisel mannekeenidele. 1. osa - üldsätted.