Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic – lõpparuanne

Nüüd hakkame kõik tasapisi harjuma: kui tehnika on veenev, rahuldav, siis on oluline ainult pilt. Nii on see juba Audil: suurepärane tehnoloogia on riietatud korralikesse riietesse. See, et kõik on kaunistatud nelja ringiga koos, aitab muidugi palju.

Tehnika? TDI mootorid on kahtlemata andnud olulise panuse (turbo) diiselmootorite üldisesse aktsepteerimisse ja populaarsusse, mitte ainult kontserni sõidukites; Kuigi TDI perekond pole just esimene, kes sõiduautodes otsese sissepritse tehnoloogiat kasutab, on see siiski viinud üldistusteni. Nii nagu kõiki maastureid nimetatakse džiipideks, nimetatakse kõiki selle tööpõhimõttega (muidu valesid) mootoreid TDI -deks.

Tehniliselt tegelikult ei olnud sellistel murettekitavatel masinatel pikka aega tegelikke konkurente, kuid loomulikult tõid paljud neist ka head turundust ja suurendasid oma mainet. Aga siiski: kasutaja seisukohast on need mootorid kahtlemata sõbralikud.

Loomulikult on nad oma ajaloo jooksul oluliselt muutunud; Esimene nii suur TDI oli tolle aja tüüpiline viiesilindriline Audi, mistõttu Ingolstadtis loobuti sellest kontseptsioonist täielikult ning selle mure 2-liitrised mootorid on nüüd 5-silindrilise V-tähega.

Kuid jällegi pole vahet, kui palju silindreid kapoti all on, kas juht on mootori jõudlusega rahul või mida mootor lubab. Ja kui ma lihtsalt lehitsen meie supertestiraamatut, mis on kaasas selle Audiga kõik 100.000 XNUMX miili, ei ole raske hinnata üldist mootoriga rahulolu.

Multitrooniline! Jällegi ei olnud nad esimesed, kes sellest põhimõttest kinni pidasid, kuid kahtlemata on nad tänapäeval kõige kõlavamad. Ülemvõim kuulub geeniustele Hollandist, kes tutvustasid Dafale sellist käigukasti rohkem kui neli aastakümmet tagasi, kuid paraku ei suutnud tolleaegne tehnoloogia seda ideed järgida ning ajastus polnud ilmselt päris õige.

Sellele järgnesid arvukad katsetused ja kuni "variomaatika" ilmumiseni enamikus rollerites tundus, et idee läheb surnuaiale. Audi on aga leidnud hea tehnilise lahenduse terasrihmaga suurema jõu ja pöördemomendi edastamiseks.

Esimesed paar miili saime tehnikaga tuttavaks; kui suudaksime unustada selle jõuülekande põhimõtte helireaktsiooni (mootori kiirus tegelikult suureneb ja jääb konstantseks kohe pärast kiirendamist ning auto kiirendab viisil, mis kõlab nagu siduri libisemine), oleksime – jällegi juhi vaatenurgast. – vaimustuses.

Kui mind ei koorma mingi konkreetne (tänapäeval kõige levinum) tehnika, pöördun hetkeks tagasi oma algsete soovide juurde: palun autol liikuda, kui gaasipedaalile vajutan. Et kiirendada millal tahan. Multitronic on kõigist jõuülekannetest lähim: kriuksumist pole kohe algusest peale (käikude vahetamisel, sest tal pole neid või on neil lõputult) ning mootori pöördemoment kandub õrnalt ratastele kuni maksimumkiiruseni.

Hm, krigiseb. Jah, meie supertesti ajal hakkas auto äkki startides piiksuma. Me võime täna olla kindralid, sest lahing on läbi; Käigukasti hüdraulikaüksuse rike põhjustas kogu jõuülekande vale reaktsiooni, mida tajusime kiirenduse ajal vibratsioonina, mis lõppkokkuvõttes tõi kaasa ka poolkera ajamiühenduste kahjustamise.

Avangard (meie puhul uued tehnilised lahendused käigukasti sees) on muidugi seotud teatud riskiastmega: keegi ei oska ennustada võimalikke vigu, nagu praktikagi. Kuna "meie" Multitronic oli üldiselt üks esimesi (mitte ainult Sloveenias), siis see meid eriti ei morjendanud; võtsime riski vastu juba enne, kui see Audi meie õuele tuli.

Seejärel vahetati teenindusjaamas kogu käigukast, kuigi see polnud vajalik. Sellel on kaks põhjust: kuna kogu käigukast oli ligipääsetav ainult hüdraulilisele juhtseadmele ja kuna siis kasutati Audi teenindusvõrgus treenimiseks “meie” käigukasti. Seega on asendamise maksumus tunduvalt väiksem kui 1 miljon tolarit, sama mis kogu käigukasti vahetamine ja sama mis arve remondi ajal.

Tehnilisest küljest peame mainima veel ühte probleemi, mis juhtus meiega veidi enne supertesti lõppu: turbolaaduri rike. Mitte midagi mõnusat Stockholmist koju sõitmist (mida me õnneks ei teinud, aga meil juhtus see peaaegu maja ees), kuid seda (kahjuks) peaks iga turbolaaduriga autoomanik ootama varem. või hiljem.

Nimelt võib kogu mehaanika jagada kaheks: "püsivad" elemendid ja "tarbitavad" elemendid. Masinaehitus ei ole lihtne teadus: alati tuleb teha kompromisse ja tarbekaubad on osa nendest kompromissidest. Need on süüteküünlad (diislitel ka soojendusega) ja pihustid, piduriklotsid, kõik vedelikud, (libisevad) sidurid ja palju muud.

Ükskõik, mida võib öelda, kuid nende hulgas on turbolaadur, kuid see on kõige kallim. Selle kriitiline punkt on töötingimused: kõrged temperatuurid (tegelikult kõikumised ümbritseva õhu temperatuurist puhkeolekus kuni kõrge temperatuurini maksimaalse koormuse korral) ja selle telje suur kiirus, millel turbiini labad ja puhurid asuvad.

Aeg ei säästa seda koostu ja selle eluea pikendamiseks saame teha ainult selle õiget kasutamist: kui võtame sellisele mootorile mõneks ajaks nii suure koormuse, oleks mõistlik lasta sellel mõnda aega tühikäigul töötada, et seiskuda. turbolaadur. jahuta aeglaselt maha.

Ausalt öeldes, kui meil oli kiire (väljasõidud Euroopa kaugematesse nurkadesse ja tankimine), ei lasknud me mootoril piisavalt jahtuda. Seega võib osa turbolaaduri rikke süüst panna ka teile. Mõlema mehaanika rikkejuhtumi puhul on hea see, et mõlemad tekkisid enne garantiiaja lõppu, mis muidugi tähendab, et sel juhul ei maksa kulusid autoomanik.

Ja kui vaadata kahe aasta või saja tuhande kilomeetri ristlõiget, välja arvatud kaks mainitud juhtumit, polnud meil selle Audiga probleeme. Vastupidi: kogu mehaanika oli vastupidav ja mugav.

Kõigi elementide ja agregaatide häälestus on meeldiv kompromiss sportlikust mugavusest: šassii pehmendab mõnusalt rataste all olevaid konarusi, kuid amortisatsioon ja vedrustus on siiski veidi jäigemad ja sportlikumad. Seega pole ka kiiremates kurvides vibratsiooni ja ebameeldivaid kerekaldumisi. Kui lisada sellele paketile aerodünaamika, siis võib julgelt väita, et sellise Audiga on reisimine petlikult lihtne: salongimüra ja mootori jõudlus on sellised, et kiirustsoonidesse (ka) sisened kiiresti.

Muidu (isegi see) panustab Audi heaolule. Valida saab ka erinevaid kohti, aga meie – kui valime uuesti – valime sama. Küljetoed on suurepärased, kõvadus ja painduvus ei väsi ka pikkadel sõitudel ning materjal (alcantara koos nahaga) on inimesele ohutu igal aastaajal ja igal temperatuuril - katsudes ja kasutamisel.

Alcantara eelis on see, et keha ei libise sellisel istmel ja muud mured kulumiskalduvuse pärast olid alusetud. Kui istmed oleks supertesti lõpus põhjalikult (keemiliselt) puhastatud, oleks neile hõlpsasti omistatud vaid umbes 30 miili.

Täiesti erinevatel põhjustel (nähtavus meie ajakirjalehtedel) kipuvad meil olema erksad kerevärvid, kuid iga kord, kui selle pesust välja võtsime, hämmastas see Audi meid hiirehalli metalliktooni elegantsiga. Sees jätkus erinevate toonide hall värv koos pealtnäha kvaliteetsete materjalide ja interjööri kujuga tekitas prestiiži mulje.

Pole üllatav, et toimetuse liikmete seas tekkisid sageli järjekorrad, mistõttu tuli sageli rakendada hierarhiareeglit. Näete: ülemus, siis erinevad asjad, see tähendab kõik teised. Ja kilomeetrid pöördusid (liiga) kiiresti.

Audi Avanti on alati olnud midagi erilist; hulka kuuluvad ka kaubikud, mis selliste kerede trendi esile kutsusid. . Nimetagem seda äri edukateks inimesteks. Seetõttu ei tahtnud Avanti kunagi oma pagasiruumi suuruse osas meelt muuta – neil on sellisteks vajadusteks Passate Variante.

Audi pakiraamid – mis muidugi kehtivad ka supertestide puhul – olid konkurentide omadest märgatavalt väiksemad, aga sedaanidest (ja universaalidest) oluliselt kasulikumad ning mõne lisakäepidemega (näiteks lisavõrk ja kinnituskohad, sahtlid) nad on väga abiks iga päev.

Oma testi ajal panime ajutiselt Fapini kohvri peale (ka supertest), mis tegi Audi perereisideks täiesti vastuvõetavaks autoks. Samas pidasin muidugi silmas neid liitreid, mis järsku pagasi jaoks kättesaadavaks said, ja ainult veidi suurenenud tuuleiil ja kütusekulu.

Ma ei julgeks ennustada; nii suur ja nii raske automaatkäigukastiga auto oleks pidanud veelgi rohkem tarbima, kuid me ei süüdista teda ja keskmise mahuga üheksa liitrit üllatas ta meid meeldivalt. Veel suuremat entusiasmi näitasime üles, kui jahtisime Sloveenia piiril (vastasküljel), kuna meil õnnestus tema janu vähendada kuue ja poole liitrini 100 kilomeetri kohta ning harva õnnestus seda tõsta palju rohkem kui 11 . ahnus.

Ja ainult erandjuhtudel: korduvate pildistamisreiside ajal, mõõtmiste ajal või kui meil oli kiire. kui mäletate, et mootoril on 6 silindrit, turbolaadur ja üle 150 hobujõu, on tulemus väga hea.

Kui nüüd tagasi vaadata ja proovida olla kindral, on sellel Audil vaid üks puudus, mis aga ei pruugi olla: hind. Kui see oleks odavam, oleks sellel kahtlemata halvem kuvand, nii et selle saaks hõlpsasti märgatavalt paigutada teiste sama kontserni kaubamärkide samade suurte autode ja ka enamiku teiste autode kohale.

Lõpuks, ma ütlen, peab ta seda sageli mainitud kuvandit, mis loob hierarhia. See, et Audi on midagi enamat, pole eesmärk omaette. "More" tahab olla see, kes seda juhib. Kohati tundsime juba nii.

Vinko Kernc

Foto autorid Vinko Kernc, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

Võimsuse mõõtmine

Mootori võimsuse mõõtmised tehti saidil RSR Motorsport (www.rsrmotorsport.com). Mõõtmiste käigus avastasime, et supertesti lõpus mõõdetud minimaalse kulumisega saadud tulemuste erinevus (114 kW / 9 hj - 156 km-l; 3 kW / 55.000 111 hj - XNUMX km-l) põhineb ilmastikutingimustel (temperatuur, niiskus, õhurõhk), mitte tegelikul mehaanilisel kulumisel.

Mehaanikute ja testijate valvsa pilgu all

Audi naha alla viimati lähemalt vaadates leidsime, et meie kolleeg peab endiselt väga hästi vastu. Nii ei olnud isegi 100.000 XNUMX kilomeetri läbimise järel nähtavaid pragusid ega muid kulumisjälgi uksetihenditel. Sama kehtib ka istmete õmbluste kohta, mis asuvad ka juhiistmel, mis on kahtlemata kõige aktiivsem, jäädes samas terveks ja terveks.

Märke rooli lugematutest käepidemetest ja pööretest näitab ainult selle poleeritud nahk, millel epidermis pole endiselt kahjustatud. Mõningatest kulumisjälgedest annab märku raadio, kus mõned lülitid rehvilt kooruvad. Pakiruumis on märke valest käitlemisest, mitte kulumisest. Seal oli võimalik katkestada elastne rihm kinnitamiseks ja lõhkuda võrgu tihvtid pagasitükkide pagasiruumi kinnitamiseks.

Nagu sisemus, ei näita ka välispind, välja arvatud mõned konarused, miile. Seega on ainult katuseliistud kergelt oksüdeerunud ja libisevad automaatse autopesula lugematu pesemise tõttu.

Kapoti all uurisime Audi kuuesilindrilist südant ja leidsime, et kõik peamised mõõtmed jäävad tublisti alla lubatud kulumishälvete, et kõik mootori kummivoolikud on tegelikult uued ja ilma rehvide vananemisest nähtavate pragudeta. Mootoripea kontrollimisel märkasime ainult sisselaskeklappide ülekatete suurenemist, samal ajal kui väljalaskeklapid olid puhtad.

Käigukasti kulumise kohta on raske põhjalikumat aruannet kirjutada. Lõppude lõpuks vahetati see tubli 30.000 2000 XNUMX miili tagasi, seega pole mõtet seda kulumiseks otsida. Samuti ei vaja turbokompressor erilisi kommentaare, mille asendasime XNUMX km tagasi.

Kõrge keskmine maanteekiirus aitab kaasa ka pidurite suuremale kulumisele, millest annavad märku esirattad, kus piduritahma jääb kõige tõenäolisemalt ratastele püsivalt. Esipidurikettad jäid napilt alla kulumispiiri, kuna neil oli lubatud 23 millimeetri paksuse asemel kümnendik millimeetrit vähem ehk 22 millimeetrit. Teisest küljest peab tagumine ketas vastu mitu tuhat kilomeetrit, kuna sihisime paksuseks 9 millimeetrit ja lubatud on 11 millimeetrit.

Sellest, et autol on pikkadel sõitudel valdav osa kilomeetreid kogunenud, annab tunnistust ka väga hästi säilinud väljalaskesüsteem, mis oleks tänu “tervise” ja torude oksüdatsiooni puudumisele üle elanud palju kilomeetreid. Kõigile, kes ei tea, on suurimaks ohuks igale väljalaskesüsteemile lühikesed sõidud, kus mootor ei saavuta töötemperatuuri ja seega koguneb väljalasketorudesse kondensaat, mis hammustab väljalaskesüsteemi torusid ja ühendusi. süsteem.

Seega läbis auto 100.000 XNUMX kilomeetrit väga hästi ning (välja arvatud käigukast ja turbolaadur) vastas Audi mainele kui kvaliteetsete autode tootjale.

Peeter Humar

Teine arvamus

Petr Kavchich

Kui ma mõtlen meie nüüdseks kunagisele supertesti Audile, siis esimese asjana meenub tormamine Müncheni pressikonverentsile. Oli hilisõhtu, nähtavus halb, tee oli kogu aeg märg, kuna meie pool sadas tugevasti vihma, Austrias ja Saksamaal sadas lund.

Sõitsin Audiga üsna kiiresti. See on võimalik tänu suurepärasele teeäärsele asendile, sõiduki stabiliseerimissüsteemi (ESP) elektroonikale ja suurepärase pöördemomendiga mootorile. Selles autos tundsin end alati sama turvaliselt kui tol õhtul, mida pean suurimaks plussiks.

Borut Sušec

Mul oli võimalus viia ta Belgradi ja tagasi. Mitte ühe päevaga sinna ja tagasi, kuid pärast puhata, 500 kilomeetri pärast sellest välja saanud, pole see ka raske.

Esimene tunne rooli taga oli turvatunne, nagu sõidaksin rööbastel. Ja seda vaatamata märjale teele ja ratastele asfaldis. Siis tabas ta mind mugava istme, võimsa mootori ja suurepärase kuulipildujaga. järjestikune käigukast. Sõidu lihtsus. Kui pärast seda kõike püsikiiruse hoidja paigaldasin, oli sõit täiuslik.

Sõidu ajal häiris mind ainult kaks asja. Aeg -ajalt oli kuulda tuuleiilid, mille põhjustas katuseraam suurematel kiirustel, umbes 140 km / h, ja et reis lõppes nii kiiresti.

Sasha Kapetanovitš

Minu pikkuse tõttu on mul raske autos õiget asendit leida. Märkimisväärne erand on selles osas sportistmetega varustatud ülitesti Audi. Täiuslikult reguleeritav ja pehme, et hoida selgroog turvaline pikkadel reisidel.

See on täiuslik kombinatsioon diiselmootorist ja Multitronic käigukastist. Ühesõnaga, kui viskate Euroopa kaardile noolemängu, saate sellise Audiga sõita niikaugele, et nool jääb kõige väiksema vaevaga kinni. Ma igatsen teda juba. ...

Matevž Koroshec

Ütlematagi selge, et Audi on alati olnud tuntud kui kõige populaarsem auto supertestide autopargis. Nii et kui tahtsid temaga kuhugi minna, pidid kõvasti tööd tegema. Aga öeldakse, et visadus tasub end ära ja nii ma eelmisel aastal ikkagi käisin temaga mõneks päevaks Šveitsis. No jah, kui täpsem olla, siis oli ainult neli päeva ja marsruudi pikkuseks oli koguni 2200 kilomeetrit.

Ja mitte ainult "maanteel", ärge kõhelge ja ausalt öeldes ei läheks ma sellisele teekonnale iga autoga. Audi Supertest tundus aga sellise saavutuse jaoks väga sobiv. Ja tõepoolest, miks selle hind pole sugugi madal, sain teada alles siis, kui 700 kilomeetrit kõhklemata sõitsin uuesti selle sportlikku, kuid siiski väga mugavasse istmesse.

Boshtyan Jevšek

Vaikselt sisenes toimetusse Audi A4. Järsku oli ta meie garaažis ja tagaaknal oli kiri "autoajakiri, supertest, 100.000 6 100.000 km." Suur! Multitronic avaldas mulle muljet juba varem sõidetud A1 6 katsel. Isegi pärast XNUMX km jooksu olen temast samal arvamusel, vähendatuna XNUMX miljoni tolari võrra. Just nii lähedal oli uus käigukast, mille vahetas välja tankla, kui vana hakkas halvasti käituma - värisema ja selliseid lollusi tegema.

Niisiis, solvang on läbi. Noh, me ei olnud hommikul isegi parimad sõbrad, kui Audi ärgates oma viha külmalt maha pühkis, kuid ta rahunes kiiresti ja olime teiega. Ta oli tõeline "seltsimees" pikkadel reisidel - kiire, usaldusväärne, mugav ja ökonoomne. Samuti sõi ta perepuhkusel kogu oma pagasi ära. Ja sai parimad hinded. Ostan, aga võimsaima 1-liitrise diiselmootoriga.

Peeter Humar

Tehnilisest küljest on Audi A4 Avant kahtlemata erakordselt hea autopakett, millest annavad tunnistust suurepärased esiistmed ja salongi üldine ergonoomika, aga ka aadli tunne igal sammul. 2.5 TDI Multitronic versiooni puhul toetab seda ökonoomne kütusekulu, sõidu lihtsus isegi suurtel kiirustel ja pidevalt muudetava Multitronic käigukasti mugavus.

Tõsi, mõningaid ebamugavusi on. Mootor on üks valjuhäälsemaid kaasaegseid turbodiisleid, käigukast vahetab perioodiliselt manuaalrežiimis käike (kiire käiguvahetuse tõttu), kinnitusest tulenev pakirull (kinnitub selja laiema “poole” tagaküljele) määrab, millal saab voltida mis tahes seljaosa ja seda vähest te veel ei leia.

Igatahes pole käigukasti koostöölepingu lõpetamine veidi üle 60.000 98.500 tuhande kilomeetri ja turbolaaduri rike tubli 1 7 kilomeetri puhul tühine. Kujutage ette, kui see juhtub väljaspool garantiiaega. Halvimal juhul võtad uue käigukasti eest maha veidi alla XNUMX miljoni tolari. Et tegu pole sugugi väikese rahaga, kinnitab ka see, et auto maksumus aastatega väheneb ning siis võib uue käigukasti maksumus olla lausa poole väiksem kui auto oma.

Aljoša Mrak

Tavaliselt hindan autot sõidu ajal. Nii et see on eelduseks, et mulle auto üldiselt meeldiks, et see hästi istuks. Supertestitud Audis istusin suurepäraselt tänu ülisportlikele küljetugedele, reguleeritavale istmepikkusele ja suurepärasele üldisele ergonoomikale. Kuigi pärast pikka teekonda valutas selg ja kurtis, et mugavus ei kuulu juhiistme trumpidesse. Kasu on mitu, seega hääletaksin ikkagi selle poolt (loe: ostan juurde).

Lõpuks armusin Audi Multitronicusse, kuid vaatamata selle sportlikule olemusele kasutasin käsitsi käiguvahetuse võimalusi harva. Lihtsalt "automaat" täiendas paremini selle auto turistide iseloomu, seega eelistasin mänedžerina "kruiisi". Aga kõige rohkem meeldisid mulle maratonidistantsid. Teate: mida vähem bensiinijaamu näete, seda paremini tunnete end!

Aleш Pavleti.

Ma ei valeta: esimest korda sellesse sattudes avaldas muljet interjööri täpne esteetiline kujundus – armatuurlaud on öösel väga ilus – ja sõidukvaliteet. Tema tagasihoidlikud kulutused rõõmustavad. Audi A4 Avanti populaarsusest annab tunnistust ka tõsiasi, et supertesti ajal oli see harva saadaval.

Primoж Gardel .n

Tahtsin testida Audi supertesti, sest arvan, et Audi on tehnoloogilise progressi, täiuslikkuse, täiuslikkuse kontseptsioon. Samas on supertest mudel lihtsalt isiklik eelistus oma autot valides. Kaubik, diiselmootor ja audi.

Kahe ja poole liitrine jõuülekanne üllatab suurepärase pöördemomendi ja võimsusega, mis sellega lihtsalt ei lõpe. Spetsiaalse Multitronic käigukastiga ettevõttes töötab aga kõik ideaalselt harmooniliselt ja veenvalt kõikides sõidurežiimides.

Sõiduasend on väga sarnane A8 klassi omaga. Sellel puudub ruum ja mugavus, kuigi istmed on endiselt "saksa" kõvad. Ainus hoiatus puudutab juhi armatuurlaua valgustust, mis on liiga tsirkuse moodi; Soovitan valida muu värv kui intensiivne punane.

See jääb minu mällu kui kaasaegse diisliajastu lipulaev keskklassis, olenemata kaubamärgist.

Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic

Põhiandmed

Müük:	Porsche Sloveenia
Baasmudeli hind:	39.868,14 €
Testimudeli maksumus:	45.351,36 €
Arvutage autokindlustuse maksumus
Võimsus:	114 kW (155 KM)
Kiirendus (0-100 km / h):	9,7 s
Maksimaalne kiirus:	212 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	7,0l / 100km
Iga kord õlivahetus	15.000 km
Süstemaatiline ülevaade	15.000 km

Tehniline teave

mootor:	6-silindriline - 4-taktiline - V-90° - otsesissepritsega diisel - pikisuunas paigaldatud - ava ja käik 78,3×86,4 mm - töömaht 2496 cm3 - surveaste 18,5:1 - maksimaalne võimsus 114 kW (155 hj) 4000 hj p/min – keskmine kolvi pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 11,5 m/s – võimsustihedus 45,7 kW/l (62,1 hj/l) – maksimaalne pöördemoment 310 Nm pööretel 1400-3500 p/min – 2×2 ülaosa nukkvõlli (hammasrihm) – 4 klappi silindri kohta - elektrooniliselt juhitav kollektor - väljalasketurbiini puhur - järeljahuti.
Energia ülekanne:	mootorit veavad esirattad – astmeteta automaatkäigukast (CVT) kuue eelseadistatud ülekandearvuga – ülekandearvud I. 2,696; II. 1,454 tundi; III. 1,038 tundi; IV. 0,793; V. 0,581; VI. 0,432; tagurpidi 2,400 - diferentsiaal 5,297 - veljed 7J × 16 - rehvid 205/55 R 16 H, veereulatus 1,91 m - kiirus VI. käigud 1000 p/min 50,0 km/h.
Mahutavus:	tippkiirus 212 km / h - kiirendus 0-100 km / h 9,7 s - kütusekulu (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km.
Transport ja vedrustus:	Universaal - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmine üksikvedrustus, lehtvedrud, mitme hoovaga sild, stabilisaator - tagumine üksikvedrustus, põiksiinid, pikisuunalised siinid, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutusega, taga ) kettad, mehaaniline seisupidur tagaratastel (kang istmete vahel) - hammaslatt-rool, roolivõimendi, 2,8 pööret äärmiste punktide vahel.
Mass:	tühi sõiduk 1590 kg - lubatud täismass 2140 kg - lubatud haagise mass koos piduriga 1800 kg, ilma pidurita 750 kg - lubatud katusekoormus 75 kg.
Välised mõõtmed:	sõiduki laius 1766 mm - eesmine roomik 1528 mm - taga 1526 mm - sõiduraadius 11,1 m
Sisemõõtmed:	esiosa laius 1470 mm, taga 1450 mm - esiistme pikkus 500-560 mm, tagaiste 480 mm - juhtraua läbimõõt 375 mm - kütusepaak 70 l.

Meie mõõdud

T = 5 ° C / p = 1015 mbar / suhteline vl. = 65% / Rehvid: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / Odomeetri seisund: 100.006 km
Kiirendus 0-100 km:	9,7s
402 m kaugusel linnast:	17,1 aastat ( 133 km / h)
1000 m kaugusel linnast:	31,2 aastat ( 169 km / h)
Maksimaalne kiirus:	206 km / h (D)
Minimaalne tarbimine:	6,6l / 100km
Maksimaalne tarbimine:	12,4l / 100km
testi tarbimine:	9,0 l / 100km
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h:	43,3m
AM tabel:	40m
Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga	59dB
Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga	58dB
Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga	64dB
Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga	63dB
Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga	62dB
Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga	68dB
Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga	66dB
Testi vead:	käigukasti juhtseade ja turbolaadur on korrast ära

Kiidame ja heidame ette

diskreetne, kuid ilus välimus, pilt

juhi asend

esituled (ksenoontehnoloogia)

klaasipuhastid

kabiini ja pagasiruumi kasutusmugavus

mootori jõudlus

ülekandeoperatsioon

ergonoomika

materjalid interjööris

reaktsiooniaeg

karm diisliheli (tühikäigul)

pole rooli raadionuppe

raputades pidureid

avarust tagapingil