Supertest: KTM LC8 950 Adventure
Meie suhtlus KTM-iga on lõppenud. Novembri lõpu pigistas külm välja ja siin oli talv. Vaid kolme kuu ja 11.004 XNUMX miili läbimise järel on suur Seiklus garaažis kinni ja ootab halastust taevast, mis ei avanenud ega tahtnudki avaneda, et meie maalapile soe päike paista. Sõidame ikka, aga terve mõistus ütleb, et kahe rattaga lumel ja jääl sõitmine pole parim valik.
Kuni soovitud 15.000 XNUMX kilomeetrini (see oli meie jumalakartlik eesmärk, kuigi teadsime, et oleme ajale ja ilmale lähedal), jäime ilma, ütleme, kahest soojast nädalast.
Kuid hoolimata asjaolust, et tegemist ei olnud täieõigusliku supertestiga, saime kolme kuu jooksul oma KTM-iga hästi tuttavaks ja anname esimest korda arvamuse, mida saab anda ainult mootorratta omanik. Neljateistkümnest päevast, mil tüüpiline test kestab kõige kauem, on suur erinevus pildis, mida mootorratas näitab, kui sõidate sellega sama palju kilomeetreid kui keskmine Sloveenia mootorrattur ühe hooaja jooksul.
Kui me päevikut lehitsesime ja lugesime igat tüüpi autojuhtide kommentaare, kes sõidu ajal muutusid, oli kõige märgatavam ja sagedasem kommentaar järgmine: nagu "põllul" ... "
Tõepoolest, KTM on end igati tõestanud ja see, mis meid muretses, on räpane.
Peakorteri ülevaateid oli meil ikka kõige rohkem. See on pisut pikk (mille üle kurdavad alla 180 cm pikkused) ja natuke liiga jäik. Loomulikult saab seda probleemi edukalt lahendada, kuna KTM -l on oma lisavarustuse kataloogis ulatuslik pakkumine ning amortisaatori reguleerimisega saab tagaosa kõrgust veidi vähendada. Kuid me ei teinud seda, sest erinevad juhid muutusid pidevalt ja me tahtsime jalgratast vaikeseadetega säilitada. Meid häiris ka suur võistlusring, mis teeb linnas või kitsal teel pööramise pisut keeruliseks. Väga kiiresti sõites märkasime ka seda, et tagumine amort teeb oma tööd usinalt, kui tagaratas läbib järjestikuseid lühikesi ja teravaid konarusi (asfalt, lainetav killustik), kuid mitte midagi sellist, seega võime öelda, et seetõttu on sellega sõitmine ohtlik. Varem öeldi, et see on natuke vähem mugav.
Mugavuspea oli KTM -i, nagu ka esimese Adventura 950 seeria nõrk koht varem, aga nüüd on see kõik. Nüüd on mugavust palju, kaebab ainult rikutud mootorrattur. Viimane, kuid mitte vähem tähtis on sportlikkus KTM geenides ning sportlikkus, mis muudab selle teistes valdkondades nii suurepäraseks ja suurepäraseks, tuleb oma hinnaga. Õnneks pole see liiga pikk, nagu võite öelda, et lõppude lõpuks on see kõige mugavam KTM, millega oleme seni sõitnud. Teine oluline fakt on see, et nüüdsest peale saab ka reisija mugavalt istuda ja sõitu nautida. Tuuleklaas ei ole täiuslik, sellel puudub ainult ideaalselt reguleeritav esiklaas, kuid sellest piisab nii maanteedel, mäekurudel sõitmiseks kui ka mitmeks tunniks maanteel sõitmiseks. Külmadel päevadel hindasime ka plastikust käekaitsmeid ja laia kütusepaaki, mis kaitseb jalgu hästi külma õhu eest.
Nagu me juba mainisime, mäletame mitte ainult kasulikkust, vaid ka sportlikkust. Sõitsime kurvides peaaegu nagu supermoto, maanteel pidi see vastu pidama täiskoormusele ehk kiirusele 200 km / h ja kui sa teaksid, kus me kõik sellega maapinnal sõitsime, oleks meie KTM -ist ilmselt kahju. . Aga vaata, kuidas ta laguneb, ta ei virisenud kordagi, et ei saa. Siin on hästi tuntud Dakari kool, mille KTM kiitusega läbis. Nende võidusõiduauto, mis võitis maailma karmima ralli, on põhimõtteliselt sama, ainult veidi kergem ja kohandatud raskete Aafrika oludega.
Kui küsite meilt, kas läheme koos temaga Saharasse või ümbermaailmareisile, on vastus lihtne: jah! Kas sa muudaksid midagi? Ei, nagu fotodelt näha, on ta võimeline läbima tohutuid kilomeetreid ka väljaspool tsivilisatsiooni. Seega on tal kaks kütusepaaki. Need on üksteisest eraldatud (kui üks neist puruneb või saab maha kukkudes kahjustada, saate teisega töötada, mis töötab endiselt), mis tekitas esialgu peavalu, kuid aja jooksul harjusid nad mitte tankima. ääreni. avamine. Isegi plastist kohvrid, millel on topeltsein, et mahutada lisaks pagasile ka 3 liitrit üleliigset vett, on tehtud seiklemiseks tundmatuses, täpselt nagu mootorratas.
Julgen väita, et see KTM on oma klassis ainuke, mis saab hakkama päris tõsise maastikusõiduga, sealhulgas mõne kaunilt sooritatud hüppega.
Tehnilisest küljest on KTM palju läbi elanud. Ta sai väga tugeva löögi esirattale (kivi Dubrovniku lähedal), kuid velg oli vaevumärgatavalt kahjustatud, kuid kindlasti täielikult kontrollitav (seda polnud vaja vahetada). Veelgi enam haaras teda ööpidurihoob, mis tabas teda selga, kui mootorratta alumine külg tabas peidetud kivi. Isegi siis võis pidurikangi veel kasutada ja regulaarse hoolduse käigus vahetasid Panigaz tehnikud Crane'is selle välja esteetilistel, mitte turvalisuse kaalutlustel ("null" hooldus tehti Maribori Motor Jetis ja esimene korraline hooldus Panigazis). ... Samuti tahame tänada hooldustehnikut, kes tegi oma tööd suurepäraselt, kuna jäime teeninduse ja personali korrektsusega rahule.
Mootori põhjalikul kontrollimisel vahetult enne selle kontrolli alt väljumist ei ilmnenud ühtegi riket ega talitlushäiret. Ei tilkagi õli mootorile, kahvlile ega šokile! Isegi maapind mootori all oli pärast kuu aega garaažis kuiv ja rasvavaba. Kuna me sõitsime sellega ja jätsime selle kohe pärast maastikusõitu, siis olime veidi mures, kas mootor käivitub (vesi, mustus ja elekter ei läinud kunagi kokku), kuid muret polnud. Nagu tavaliselt, möllas kahesilindriline mootor esimesel nupuvajutusel.
Pärast seda "ühte hooaega" võib öelda, et jäime KTM -iga rahule. Ei mingit erakordset teenust, tüütust ega midagi muud, mis meie elu õnnetuks muudaks. Tuli muretseda vaid mootoriõli kontrollimise pärast (hea liiter kulutab 11.000 XNUMX miili) ja tankimise.
Hüvastijätt oli kibe, kuna meil oli KTM -is tore, kuid oleme põnevil, et näeme peagi uuendatud seiklust 990 cmXNUMX mootoriga. Vaadake, elektrooniline kütuse sissepritse, veelgi suurema võimsuse ja veelgi suurema mugavusega. Peame pealkirja parandama: seiklus pole veel lõppenud, seiklus jätkub!
Kulud
Regulaarsed hoolduskulud 7.000 km jooksu kohta: SIT 34.415 30.000 (õli, õlifiltri, tihendite vahetus), 1000 XNUMX SIT (esimene hooldus XNUMX km jaoks)
Tagumise pidurihoova vahetamine (katsekahjustus): 11.651 20 SIT (hind ilma käibemaksuta XNUMX%)
Täiendav õli täitmine (Motul 300V): 1 (4.326 XNUMX IS)
Kütus: 157.357 9 s. (Praegune kütusehind põhineb 1. jaanuaril 2006)
Rehvid (Pirelli Scorpion AT): kaks taga ja üks ees (79.970 Süüria naela)
Kasutatud katseratta eeldatav hind pärast testi: 2.373.000 XNUMX XNUMX istekohta
KTM LC8 950 seiklus
Prooviauto hind: 2.967.000 SIT.
Tehniline teave
mootor: 4-taktiline, kahesilindriline, vedelikjahutusega. 942cc, karburaator fi 3mm
Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kett
Vedrustus: reguleeritav USD kahvel, tagumine üks reguleeritav hüdrauliline amortisaator PDS
Rehvid: enne 90/90 R21, tagumine 150/70 R18
Pidurid: eesmine 2 rull läbimõõduga 300 mm, tagumine rull läbimõõduga 240 mm
Teljevahe: 1570 mm
Istme kõrgus maapinnast: 870 mm
Kütusepaak: 22
Testi vead: eksimatu
Madalaim kütusekulu: 5 l / 7 km
Maksimaalne kütusekulu: 7 l / 5 km
Keskmine kütusekulu: 6 l / 5 km
Kuivmass / täis kütusepaagiga: 198/234 kg
Müük: Telg, doo, Koper (www.axle.si), Habat Moto Center, Ljubljana (www.hmc-habat.si), Motor Jet, doo, Maribor (www.motorjet.com), Moto Panigaz, doo, Kranj .motoland .si)
Kiidame
kasulik maastikul ja maanteel
tunnustus, sportlikkus
põllutehnika
keskel ja küljel
töö ja komponendid
mootor
Ropendame
hind
jäime kõhulihased vahele
tagumine amortisaator ei täida oma funktsiooni ideaalselt lühikestel järjestikustel konarustel teel või maastikul
veidi madal rool
tuulekaitse ei ole paindlik
tal puudub endiselt mugavus täiuslikkuseni
