Suzuki GSX-R 750

• video

Küsimus jääb, kas liitrite asendamine 800 cm800 mootoritega jääb alles. Vaadake MotoGP meistrivõistlustel hästi läbimõeldud turundust, muidu on insenerid ja võidusõitjad avastanud, et nad suudavad olla kiired ka väiksemate mootoritega (mida nad on tõestanud!). kõrvale jäädes. Kuna aga võidusõit on alati olnud kaherattaliste seeriatootjate arenduskoht, siis tulevikus võime oodata UUSTE stendide all müügisalongides XNUMX kuupmeetrit autosid.

Kuid vaadake seda osaliselt: Suzuki on sarnast töömahuga kaherattalist (jätame selle eristuse) pakkuma alates 1985. aastast ja nõuab endiselt selle sportauto tootmist. Ilmselt on vaatamata mootorratturite jämedale jagunemisele 600 ja 1.000 inimeseks palju inimesi, kes on lähemal "millelegi keskele". Tänavu tuli GSX-R 750 teele samal ajal kui uus 600 cmXNUMX sugulane. Vaadake, ja uuenduste loetelu on tõesti ulatuslik.

Uuendatud seadmel on kaasaegne SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) elektrooniline kütuse sissepritsesüsteem ja täiustatud elektroonika, mis võimaldab juhil valida kolme erineva tööprogrammi vahel. Gixer sai ootuspäraselt libiseva siduri, mis on konfigureeritud libisema ainult järsu käiguvahetuse korral, vastasel juhul võimaldab see juhil end pidurdamisel abistada, isegi käiguvahetuse korral.

Samuti on uus väljalaskesüsteem, mis on leidnud oma koha mootori all, kusjuures suurem summuti lõpeb paremal pool juhi jalamil. Algul oli selle disaini kohta kaebusi, kuid peagi harjusid mootorratturid uue vormiga. Võite ka tunnistada, et see küsimus on lahendatud ilusamalt kui näiteks Kawasaki esikümnes.

Kui vaatame raami pea ümber olevate plastosade alla, näeme elektrooniliselt juhitavat roolisammutit, mis pehmendab ratta esiosa väga hästi. Kuna jalgratas ei ole vaatamata suurele ratsaväele nii agressiivne kui GSX-R 1000, jääb rool rahulikuks ka tugeva kiirenduse ja pikkade kurvide korral.

Rattad, pidurid, kütusepaak ja kõik plastosad on uued. Loomulikult ei saa me tähelepanuta jätta ka disaini, kuna uus Suzi on väga kena agressiivse disainiga ning selle terav kuju näitab, et tegemist on kiire ja kaasaegse tootega. Tagumine ots, eriti kui eemaldate numbrimärgihoidja (mida paljud omanikud niikuinii teevad, kuigi see on ebaseaduslik), on mootorrattatööstuse üks ilusamaid. Lisaks sellele, et ratas on saadaval värvikombinatsioonis, mis köitis noorte naiste tähelepanu, on ratas saadaval ka traditsioonilises sinises, valges ja mustas värvitoonis.

Kuigi ta on tõeline sportlane nii hingelt kui ka riietuselt, jäävad tema mõõtmed "inimlikuks". "Inimlik" selles mõttes, et istme-pedaali-rooli kolmnurk pole nii sportlik kui Yamaha R6, kuid istub üsna lõdvestunult. Armusime sellesse katserattaga, eriti kuna katsetasime seda maanteel, mitte aga hipodroomil, kus tavaliselt selliseid autosid piiname. Kaherattaline mootorratas pöörab kohapeal kergemini, käed ja kael kannatavad vähem ning isegi tuulekaitse on konkurentidest parem. Ee, konkurendid?

Mootori suuruse tõttu nad seda tegelikult ei ole. Ja see on tema neljasilindriline süda, mis veenab. Kas sa tead? kuuesaja juures kurdame alati, et need on alt liiga nõrgad, mis on eriti märgatav kaassõitjaga sõites ja liiga kõrge käiguga kurvi sattumisel ning ratas keeldub piisavalt kiiresti planeeritud suunas joondumisest ning tasapinnale kiirendama. Kui aga analoog-tach-nõel läheneb punasele väljale, kiirendab ratas täpselt nagu 900cc masinad. Vaadake vaid paar aastat tagasi, tänu oma kergemale kaalule (see on viis kilogrammi kergem kui GSX-R 1000), võib-olla isegi kiirem. Sada viiskümmend "hobust" pole tühiasi!

Kuigi rattaga sõitmine on stabiilne ja etteaimatav, sobib vedrustus suurepäraseks tiheda liiklusega maanteesõiduks (nagu mainitud, katsetame seda teist korda hipodroomil), ainult ratta esiotsa jaoks tundub see veidi raskem ja väiksem. paremini hallatav kui konkurendid. Pidurid on väga head ja mitte liiga agressiivsed, tuulekaitse on selles segmendis keskmisest kõrgem ning eeldatavasti on kütusekulu kuus kuni seitse liitrit 100 kilomeetri kohta mõõdukas.

750 cm600 Gixer on 750 eurot odavam kui tuhandes ja 600 eurot kallim kui XNUMX cmXNUMX. Mahu ja võimsuse tõttu kuuluvad kõik kolm samasse kindlustusklassi, nii et tundub, et katseratas neile, kes sõidavad maanteel ja võistlusrajal, on parem valik kui väiksem ja kui te seda ei tee täielikult sõltuvuses "hobujõududest", ka Suzuki ettepaneku peamisest "vastast". Kui teid maanteesportlane võrgutab, tasub seda kindlasti kaaluda.

Prooviauto hind: 10.500 EUR

mootor: 4-silindriline, 4-taktiline, vedelikjahutusega, 749 cm16? , XNUMX ventiili, elektrooniline kütuse sissepritse.

Maksimaalne võimsus: 110 kW (3 km) kiirusel 150 p / min

Maksimaalne pöördemoment: 86 Nm kiirusel 3 p / min

Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

Raam: alumiinium.

Vedrustus: ees reguleeritavad teleskoopkahvlid? 41, taga reguleeritav ühekordne amortisaator.

Pidurid: 2 rulli ees? 320 mm, radiaalselt paigaldatud piduriklotsid, küsige kolli? 220 mm.

Rehvid: enne 120 / 70-17, tagasi 180 / 55-17.

Istme kõrgus maapinnast: 810 mm

Kütus: 17 l.

Kaal: 167 кг.

Kontaktisik: Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, .

Kiidame ja heidame ette

+ mootor

+ juhi koht

+ tuulekaitse

+ pidurid

+ liuglüliti

– Ajami takistus kiirel kiirendamisel

Näost näkku

Marko Vovk: Pean tunnistama, et esimese seitsmekümne viiekümnega sõitmine ei tundunud minu jaoks just kõige parem, kuna jalgratas oli kohati liiga raske. Kuid peagi asendas ebamugavustunne nauding ja tunne, et kõik on kontrolli all. Jalgratta asukoht on suurepärane ja seade annab meile suure võimsuse kõrgematel pööretel, seega teame, et see pole 600 cm6.000 jalgratas. Ainus, mis mind häiris, oli see, et võimsuses oli "auk" vahemikus 7.000 / min kuni XNUMX / min.

Matevž Hribar, foto:? Aleš Pavletič

• Põhiandmed

  Testimudeli maksumus: 10.500 XNUMX € XNUMX €

• Tehniline teave

  mootor: 4-silindriline, 4-taktiline, vedelikjahutusega, 749 cm16, XNUMX ventiili, elektrooniline kütuse sissepritse.

  Pöördemoment: 86,3 Nm kiirusel 11.200 p / min

  Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

  Raam: alumiinium.

  Pidurid: ees 2 ketast Ø 320 mm, radiaalselt paigaldatud pidurisadulad, tagumine ketas Ø 220 mm.

  Vedrustus: ees reguleeritav teleskoopkahvel Ø 41, taga reguleeritav ühekordne amortisaator.