Tesla Model 3, Porsche Taycan ja parimad nutitelefonid. Akutehnoloogia ütleb meile, et laadimine

Täna mõtlesime, mis on kiirlaadimises parem: elektriautod või mobiiltelefonid. Tundub, et elektriautod on veidi paremad (eriti Tesla, aga ka Porsche), aga muide, meil on veel üks järeldus - moodne elektriauto mudeliaastast (2020) või uuem tuleks laadida võimsusega üle 50. kW.

Kui ei lae, saame vanema toote uues pakendis. Või on toode teadlikult piiratud, et mitte kahjustada sama tootja kallimaid mudeleid.

Laadija nutitelefonidele ja elektrisõidukitele

Sisukord

• Laadija nutitelefonidele ja elektrisõidukitele
  • Miks laeb enamik elektrisõidukeid nii aeglaselt?
  • Nüüd käputäis spekulatsioone

Kogu artikli idee sai alguse Porsche Taycanist ja Tesla Model 3-st. Esimesel on 90 kWh, teisel 74 kWh aku (arvestame maksimaalset kasutatavat võimsust). Esimene on võimeline arendama laadimisvõimsust kuni 270 kW, teine ​​- kuni 250 kW. See tähendab et Porsche Taycan laeb 3 C juures (3x aku mahutavus), Tesla Model 3 aga isegi 3,4 C..

On palju tõendeid selle kohta, et ainult maailma parimad elemendid taluvad pikka aega temperatuuri 3 ° C.

> 50+ kW laadimisjaamad Poolas – siin sõidate kiiresti ja laadite kiiremini [+ Supercharger]

Heidame nüüd pilgu nutitelefonidele: reitinguportaali Android Authority andmetel kasutab Honor Magic 2 40W laadimisvõimsust ("40W Max SuperCharge", allikas) koos akuga, mille maht on 3,4 Ah (3,5 Ah), ehk 12,99 Wh ( 13,37 , 3 Wh). Seega on meil laadimisvõimsus 3,1-XNUMX C, mis on absoluutselt kõige kõrgemal riiulil.

Honori kaubamärk kuulub Huaweile ja sarnast tulemust näitavad ka teised Huawei tippnutitelefonid.

2018. aastal levisid kuulujutud, et Honor võib oma seadmetes kasutada "grafeenpatareisid". Laadimisvõimsust arvestades ei oleks me üllatunud, kui kasutaksime liitiumdendriitide kasvu piiramiseks grafeeniga kaetud katoodelemente. 2018. aastal oli Samsung SDI-l sarnane toode:

> Samsungi grafeenakud: 0–80 protsenti 10 minutiga ja neile meeldib soojus!

Tagasi autode juurde, siis uute elektriseadmete keskmine aku mahutavus on praegu umbes 50 kWh. Huawei ja Tesla näide näitab, et kõige kaasaegsemate elementide abil saaks sellist masinat laadida kuni 150 kW (3 C) võimsusega. 64 kWh akuga on meil juba 192 kW. Isegi kui tootja kasutab vanema keemilise koostisega elemente, peaks see võimaldama kasutajatel saavutada 90–115 kW (1,8 °C).

Miks siis mõned tootjad müüvad meile endiselt autosid, mille koormus on kuni 50 kW ehk 1–1,2 °C?

Vastuseid on mitu.

> Mis on Nissan Leaf II aku kahjustus? Meie lugeja jaoks on kahju 2,5-5,3 protsenti. pärast 50 km

Miks laeb enamik elektrisõidukeid nii aeglaselt?

Esiteks sellepärast, et ostjad aktsepteerivad neid sõidukeid. Hiljuti oli isegi 50 kW saavutuste tipp ja kuni 120 kW ülelaaduritega Teslat peeti kosmosetehnoloogiaks, veidi teiselt planeedilt, kallis ja kättesaadav vaid ülimalt jõukatele inimestele. Tesla Model 3 esmaesitlus muutis seda.

Teiseks seetõttu, et paljudes riikides on ülekaalus 50 kW elektrijaamad. Laadimisjaamade operaatorid on seadmetesse palju investeerinud ja neil on nüüd valik: kas laiendada võrku või tõsta see 100 ... 150 ... 175 ... 350 kW peale. Loomulikult see kõik toimub, aga kui 50+ kW jaamad saabuvad nii aeglaselt, siis miks peaksid tootjad proovima kasutada suuremaid laadimisvõimsusi?

Ionity muutis.

Kolmandaks on elemendid, mis toetavad 1–1,2 ° C, tõenäoliselt odavamad. Alustasime Teslast, seega läheme skaala teise otsa: Skoda CitigoE iV - 32,3 kWh aku, laadimisvõimsus 1,2 C Nissan Leaf II - 37 kWh aku, 1,2 C laadimisvõimsus Renault Zoe ZE 40 - aku 52 kWh . , laadimisvõimsus 1 cl.

> Alalisvoolu kiirlaadimine Renault Zoe ZE 50 kuni 46 kW [kiirendatud]

Tundub, et laadimisvõimsuse piiramine ei vaja vastavad suures osas garantiitingimustele... Mobiiltelefonid peavad vastu 2-3 aastat (peale need lähevad järgmistele omanikele), mis annab umbes 800 laadimistsüklit. 800 laadimistsüklit sõidukil, mille tegelik sõiduulatus on 220 kilomeetrit, võrdub 176 kilomeetriga.

> Tesla taotleb patenti uutele NMC-elementidele. Sõidetud miljoneid kilomeetreid ja minimaalne lagunemine

8-aastase akugarantiiga tähendab see keskmiselt 22–13 kilomeetrit aastas – GUS-i andmetel tunduvalt rohkem kui keskmine poolakas läbib. Keskmisel poolusel kulub 800 täislaadimistsükli sooritamiseks ja tehase võimsusest 70 protsendini langemiseks üle XNUMX aasta.

Nüüd käputäis spekulatsioone

Arvestades, et parimad elemendid jõuavad juba täna 3 °C ja need vaid veidi halvemad kui 1,8 °C, ootame lähiaastatel elektriku (nt BMW i3, Renault Zoe) facelift, mis võimaldab hallata suuremat laadimisvõimsust. Muidugi võib tootja neist keelduda, kui täiendab mudelivalikut kallimate autodega.

Seda ootame ka madalaimas ja odavamas segmendis hakatakse pakkuma autosid võimsusega 40-50 kW (1-1,2 C)., samas kui kallimad autod pakuvad meile suuremat aku mahtuvust ja laadimisvõimsust, ulatudes vähemalt 1,5-1,8 C-ni. See trend vastab elektrikute odavnemise trendile, mis on tingitud odavamate elementide kasutamisest.

> Uued odavad Tesla akud tänu koostööle CATL-iga esmakordselt Hiinas. Alla 80 dollari kWh kohta paketi tasemel?

Lõpetuseks eeldame, et laadimisvõimsus “kuni 100 kW” muutub sõidukite standardvarustuseks sel aastal ja hiljemalt 2021. aastal. Ja see on hea, sest tavaliselt tähendab see 1,5 korda lühemat peatumist laadija juures (20 minutit talutav, 30 minutit talutav, 40 armutult tõmbamist).

Märkus saidi www.elektrowoz.pl toimetajatelt: selle artikli eesmärk oli kirjeldada tehnoloogiat, mitte häirida inimesi, kelle võimsus on kuni 50 kW. 🙂 Elame ajal, mil autoturg kasvab kiiresti ning uusi tehnoloogiaid ilmub igal sammul. Nägime sarnast olukorda arvutisegmendis XNUMX sajandi lõpus.

See võib teile huvi pakkuda: