Tesla Model 3 v Nissan Leaf v Hyundai Ioniq Electric: 2019. aasta võrdlusülevaade
Need kolm autot on paljuski sarnased. Ilmselgelt on need kõik elektrilised. Kõik autod on viiekohalised ja neljarattalised. Kuid sellega sarnasused lõppevad, eriti mis puudutab seda, kuidas nad sõidavad.
Nissan Leaf oli meie kõige vähem lemmik kolmikust ja seda mõjuval põhjusel.
Gaasipedaali reaktsioon ja pidurdamine on korras, kuid see pole Leafi puhul üllatav.
Esiteks on see ergonoomika. Juhiiste on väga kõrgel ja rool ei reguleeri haaret, mis tähendab, et pikemad reisijad võivad end leida kõrgel istumas, käed liiga kaugele välja sirutatud, sest muidu jäävad jalad liiga krampi. 10 sekundi jooksul pärast Leafi sattumist saate teada, kas saate sellega elada või mitte, kuid mõne tunni pärast oli meie kõrgemate testijate vastus selge eitav.
On ka teisi elemente, mis teda alt vedasid. Sõit muutub suurematel kiirustel kohmakaks ja see ei paku juhi kaasamisvõimet nagu teised kaks siinset autot.
Gaasipedaali reaktsioon ja pidurdamine on korras, kuid mitte üllatav. Leafil on Nissani e-pedaali süsteem – sisuliselt agressiivne sisse- või väljalülitatav regeneratiivne pidurisüsteem, mis brändi väitel võimaldab teil suurema osa sõidust kasutada vaid ühte pedaali –, kuid me ei kasutanud seda katsetel, kuna meie eesmärk oli säilitada järjepidevus (ülejäänud autod olid Tesla jaoks seatud "Standard" ja Hyundai jaoks nelja valitava taseme 2. tase (null - regenereerimine puudub, 1 - kerge regenereerimine, 2 - tasakaalustatud regenereerimine, 3 - agressiivne regenereerimine).
Nissan Leaf oli meie kolmest kõige vähem lemmik.
Nissan oli ka salongis kõige mürarikkam, tundes end rivaalidest vähem rafineerituna, rohkem sumisemist, suminat ja oigamist, rääkimata suuremast tuulemürast.
Hyundai Ioniq Electric oli Leafist väga erinev.
Sõit oli nagu iga tavaline i30 või Elantra, mis on suur tunnustus Hyundaile ja selle Austraalia meeskonnale, kes kohandasid vedrustust ja rooli vastavalt kohalikele teedele ja oludele. Võib tõesti öelda, sest sellel oli grupi parim sõidumugavus ja vastavus, pluss täpne juhtimine – sellega on põnevam sõita kui Leafiga, kuigi mitte just põnev masin.
Hyundai pakub Ioniqist täiselektrilist või pistikühendusega hübriidversiooni.
Ioniqi gaasi- ja pidurdusreaktsioon on väga etteaimatav ja kergesti juhitav... just nagu "tavalisel" autol. Me nimetasime seda paigalt kiirendamisel pigem "piisavaks" kui "põnevaks" ja tegelikult on sellel kolmest autost kõige aeglasem 0-100 km/h 9.9 sekundit, samas kui Leaf väidab 7.9 sekundit. Mudel 3 on ainult 5.6 sekundit. Teravamaks kiirendamiseks on olemas sportrežiim.
Hyundai pakub täiselektrilist versiooni või pistikhübriidi (77 kW/147 Nm 1.6-liitrise neljasilindrilise bensiinimootoriga, mis on ühendatud 44.5 kW/170 Nm elektrimootori ja 8.9 kWh akuga) või seeriahübriidi (koos sama bensiinimootor). , väiksem 32 kW/170 Nm elektrimootor ja pisike 1.5 kWh aku) tähendab, et ostjatel on valikuvõimalusi peale elektriauto, kui see ei vasta nende konkreetsetele vajadustele.
Kuid ausalt öeldes on meie Ioniqi suurimaks müügiargumendiks selle aus sõiduulatuse näit – teised autod tundusid, et nad kõikusid rohkem kuvatava järelejäänud sõiduulatuse osas, samas kui Ioniq tundus kuvatava järelejäänud sõiduulatuse osas mõõdetum ja realistlikum. Suurim negatiivne selle auto jaoks? Teise rea pearuum ja nähtavus juhiistmelt – poolitatud tagaluuk ja kaldus katusejoon muudavad teie selja taga asuvate asjade nägemise raskeks.
Ioniqi gaasi- ja pidurdusreaktsioon on väga etteaimatav ja kergesti juhitav.
Kui otsite kõrgtehnoloogilist, futuristlikku, minimalistlikku ja tipptasemel kogemust, valige Tesla. Ma mõtlen, kui saate seda endale lubada.
Teame, et Tesla fännibaas on paadunud ning bränd pakub kindlasti pilkupüüdvat disaini ja soovi – tegelikult arvame, et see on kolmest autost kõige kallim, kuid mitte just luksusauto, millega istuda või sõita.
Salong on midagi, mida sa armastad või soovid lahkuda. See on lihtne ruum, mis nõuab veidi õppimist, kus sõna otseses mõttes juhitakse kõike ekraani kaudu. Hea, kui välja arvata ohutuled (mis on veidralt tahavaatepeegli kõrval paigutatud) ja akna juhtnupud. Piisab, kui öelda, et peate istuma ühes, et näha, kas see teile meeldib.
Suurim pettumus Model 3 Standard Range Plusi puhul on selle sujuv sõit.
Ehkki see ei pruugi olla Model 3 kõige võimekam versioon, on sellel siiski 0–100 miili tunnis aeg, mis vastab tõsisele kuumluukile, kuid tagaveolise sedaani dünaamikaga. Pöörastel lõikudel sõitmine on tõeliselt hea šassii tasakaaluga lõbusam.
Kiirendus on märgatavalt vahetum, kui valite standardse sõidurežiimi, mitte jahutamise – viimane nüristab gaasipedaali reaktsiooni, et säästa aku kasutusaega. Kuid kasutage seda säästlikult, kui püüdlete parima vahemiku poole.
Suurim pettumus Model 3 Standard Range Plusi puhul on selle sujuv sõit. Vedrustusel on raske toime tulla teepinna konaruste ja konarustega, olgu see siis suurel kiirusel või linnakeskkonnas. See pole lihtsalt nii läbimõeldud ja mugav kui teised kaks autot. Nii et kui sõidumugavus on oluline, veenduge, et teil oleks halb sõit hästi.
Ehkki see ei pruugi olla Model 3 kõige produktiivsem versioon, on sellel siiski 0–100 tõsine kuumutusaeg.
Üks eelis, mis Teslal konkurentide ees on, on juba paigaldatud Superchargeri kiirlaadimisjaamad.
Need kiirlaadijad võimaldavad teil laadida väga kiiresti – kuni 270 km 30 minutiga –, kuigi selle eest tuleb maksta 0.42 dollarit kWh kohta. Kuid asjaolu, et mudelil 3 on mitte-Tesla tüüpi 2 pistik ja CCS-ühendus, on pluss, kuna Hyundail on ainult tüüp 2, Nissanil aga tüüp 2 ja Jaapani spetsifikatsiooniga CHAdeMO kiirlaadimissüsteem.
