Test: BMW 530d Touring
Sisu
Hm. (Uus) Beemvees on alati mõnus istuda: see lõhnab märkamatult “mõnusalt”, salong on sportlik ja tehniliselt meeldiv ning pakub mõne nipiga ilmselt parimat (ja samas sportlikumat) asendit auto taga. . ratas. Lõuna-Baieri automargi praeguses tootes pole midagi erilist.
Siis on reis. Umbes poolteist aastakümmet sõidavad Bimvies kenasti - nad pole rasked, kuid sportlikkus ei kannata. Parem jalg juhib (jälle ilmselt) parimat gaasipedaali, rool on alati selline, mis tekitab hea (pööratava) autojuhtimise tunde ja ülejäänud mehaanika, juhi juhitav ja juhitav. tõeline tunne. mulje, et juht on omanik. Praeguses Viies pole midagi erilist.
Kui teil on 53, võite valida 530d Touringi. Touringi ehk kaubikuid peavad paljud praeguse 5. seeria kõigi aegade ilusaimaks. Või vähemalt kõige järjekindlam. Baierlastel on Peticaga kogu aeg probleeme olnud (noh või mitte, nagu nad seda nägid, see on muidugi hoopis teine küsimus), kuidas esiosast alustatud ja keskpaigani hoitud disainifilosoofiat jätkata, isegi kl. selg. No nüüd on parem. Siiski on endiselt tõsi, et Beemve Touring on esmalt elustiil ja teiseks ruum asjade kandmiseks. Ma räägin muidugi mahust. Kõik muu on enam-vähem sellel tasemel, mida Beemveelt ootame.
Siis tuleb "30d", mis tähendab mootorit. Mis alati, võib -olla isegi külmem, töötab laitmatult, mis alati, välja arvatud esimene hetk pärast külmkäivitust, on korralik, välja arvatud võib -olla väljas (kuid me ei hooli sellest), vaikne ja ebatüüpiline diislikütus, mida kunagi, välja arvatud võib -olla jällegi külmkäivituse ajal ei väsita see reisijaid vibratsiooniga ja jätab heli mulje, et selle omadused ei tule kõne allagi. Tahhomeeter algab punase ruuduga 4.250 ja madalamate käikude korral hüppab nõel järsult 4.500 -ni, kui juht seda soovib. Elektroonika aitab veidi kaasa ka mootori eluea pikendamisele, kuna (isegi käsitsi vahetamise režiimis) takistab selle pöörlemist üle 4.700 p / min. Kuid uskuge mind, te ei jää sellest mitte millestki ilma.
Siis on see nii: kuni 180 kilomeetrit tunnis ei tunne juht isegi seda, et on mingi füüsiline probleem, mida nimetatakse aerodünaamiliseks takistuseks, järgmise 20 korral juhtub kiiresti, et spidomeetri nõel jõuab 220 -ni või rohkemgi, kuid see võtab aega. Sisemine vaikus (isegi maksimaalse kiirusega jääb helisüsteemi heli laitmatuks) ning suurepärane stabiilsus- ja juhitavustunne hävitavad juhi (liiga) kiire sõidu tunde.
Aga see, mis viis aastat tagasi tundus ulme, on nüüd reaalne: tarbimine. Pidev kiirus 100 kilomeetrit tunnis tähendab kuue viienda ja kuue, seitsmenda ja kaheksanda käigu tarbimist (teadaolevates ühikutes) kuus; 130 kilomeetrit tunnis on vaja kaheksa, seitse, kuus ja kuus liitrit 100 kilomeetri kohta; 160 kilomeetrit tunnis on võrdlusdistantsil alla kümne, kaheksa, seitsme ja seitsme liitri raske sõita; ja kiirusel 200 km / h sööb mootor kuuendat, 13 seitsmendat ja 12 kaheksandat käiku. Kõigi numbritega, nagu alati, pange seekord tähele, et näidud võetakse "analoog" (see tähendab, mitte kõige täpsema näidu) voolutarbimismõõtjast tegelikes teeoludes. Kuid praktika ütleb: olge selline tooraine ja teil on raske janu kustutada üle 11 liitri 13 kilomeetri kohta. Ja sama raske, isegi kui sa oled veel nii õrn olevus, kuni 100 aastat vana.
Seni - ilus, nagu Lumivalgeke ja seitse pöialpoissi.
Kolm tervitust edu saavutamiseks, eriti Bimwa jaoks. Nüüd väikeste hoiatuste kohta. Ja alustame väikestest asjadest. Kolmeastmeline istmesoojendus juba esimesel etapil (väga kiiresti) kuumutab selle inimkeha osa üle. Jää. Automaatse kliimaseadme puhul on sageli vaja reguleerida seadistatud temperatuuri, et end alati ühtmoodi mugavalt tunda (mis on olnud Beemvei funktsioon vähemalt kaks aastakümmet). Tegelikult on suurepärane iDrive iga uue põlvkonna puhul vähem mugav (ja loogiline) ning üha rohkem lisanuppe. Helisüsteem, kui ma mäletan Sedmicut 15 aastat tagasi, ei ole helikvaliteedi osas oluliselt muutunud (mis võiks olla ka tõestuseks, et see oli toona juba suurepärane). Sama on ka manomeetrite välimusega (mis põhimõtteliselt pole halb). Sisemised kastid on arvuliselt ja mahukalt ning joone all halveneb kasutaja. Pudelit pole kuhugi panna. Ja esiistmete seljatoel olevad taskud on endiselt kõvad, mis murrab tagapingil pikajalgsete närvid ja neid läheb neisse vähem kui pehmeid.
Ja siin on 2011. Elektroonilise põrutusjuhtimise ja dünaamilise ajami eest lisatasu pole, kõik pärast seda maksab raha. Alates 147 euro eest nahkkattega sportroolist kuni 3.148 euro eest adaptiivse veosüsteemini. Kõigi nende arenenud tehnoloogiate hulgas on ka šassii ja ajamisüsteem, mida täiendavalt juhib elektroonika, mis seekord tegi Beemvee Five võrreldes 15 aasta taguse Fivega (aga märgatav erinevus eelmise põlvkonnaga on!). . Jah, BMW pakub õnneks endiselt stabiliseerimiselektroonika täielikku väljalülitamist, kuid ülejäänud meelelahutus, alustades roolist, on selline, et see ei meeldi isegi kõige kõvemale tagaveohuvilisele. Kõige selle hea külg on aga see, et kõik võistlused on paar sammu “edasi”, ehk veel vähem põnevad.
Keskmise juhi puhul, kes sõidab BMW-ga pigem imago pärast kui autojuhtimise pärast, on vastupidi. Mehaanika disaini juhib suurepäraselt elektroonika, seega pole vaja üldse karta selja kulumist; Tegelikult on praktiliselt võimatu kindlaks teha, millised rattad sõidavad. Ja seda vähemalt kolmes neljast ajami- ja/või šassiiprogrammist: Comfort, Normal ja Sport. Viimane, Sport +, lubab juba väikest libisemist ja stabiliseerimise väljalülitusnupp on hea üksi jätta. Käiguvahetused on napakad, veatud, kaheksakäiguline automaat on ka suurepärane (manuaalkäiguvahetuse "õige" suunaga ehk laskumiseks ettepoole) ning veermik on tipp-topp - igal tasemel pigem sportlik kui mugav, aga mitte. igal tasandil. me ei saa midagi ette heita.
Kuid me pole veel midagi maininud. Nimelt tuli kõigele kirjeldatule ja kirjeldamata asjadele (ruumipuudus) lisada eelnevalt märgitud baashinnale - tubli 32 tuhat eurot !! Ja me ei saanud projektsiooniekraani, radari püsikiirusehoidjat, pimeala jälgimist, sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatust,
oleme aga loetlenud vaid mõned põhilised turvaelemendid, mida muidu sellise rahaga autolt tänapäeva loogika järgi oodata võiks.
Ja see on see hoiatus. Edusammude maksumus on mõnevõrra vastuvõetav, kuid tundub siiski liiga kallis. BMW pole mainekate kaubamärkide seas erand, kuid samas (see) BMW on kaotanud ka palju sellest, mida eelmised viis teadsid parimate sõitjate lõbustamiseks. Seda on natuke raskem Bemwedgele andestada.
tekst: Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
BMW 530d universaal
Põhiandmed
| Müük: | BMW GROUP Sloveenia |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 53.000 XNUMX € XNUMX € |
| Testimudeli maksumus: | 85.026 XNUMX € XNUMX € |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Võimsus: | 180 kW (245 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 6,9 s |
| Maksimaalne kiirus: | 242 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 11,3l / 100km |
Tehniline teave
| mootor: | 6-silindriline - 4-taktiline - reas - turbodiisel - pikisuunas paigaldatud - töömaht 2.993 cm³ - maksimaalne võimsus 180 kW (245 hj) kiirusel 4.000 p / min - maksimaalne pöördemoment 540 Nm pööretel 1.750–3.000 p/min |
|---|---|
| Energia ülekanne: | tagaveomootor - 8-käiguline automaatkäigukast - rehvid 225/55 / R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S). |
| Mahutavus: | tippkiirus 242 km / h - kiirendus 0-100 km / h 6,4 - kütusekulu (ECE) 8,0 / 5,3 / 6,3 l / 100 km, CO2 emissioon 165 g / km. |
| Transport ja vedrustus: | universaal - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - esi üksikvedrustus, lehtvedrud, topeltõõtshoovad, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumised kettad (sundjahutus) - valtsimise läbimõõt 11,9 m. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.880 kg - lubatud täismass 2.455 kg. |
| Välised mõõtmed: | 4.907 x 1.462 x 1.860. |
| Sisemõõtmed: | kütusepaak 70 l. |
| Kast: | Voodi laius, mõõdetuna AM -st standardkomplektiga 5 Samsonite kulbiga (napp 278,5 liitrit): 5 kohta: 1 × seljakott (20 l); 1 × lennuki kohver (36 l); 1 kohver (85,5 l), 2 kohvrit (68,5 l). |
Meie mõõdud
| T = 1 ° C / p = 998 mbar / suhteline vl. = 42% / Läbisõit: 3.567 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 6,9s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 15,2 aastat ( 151 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 242 km / h (VII. VIII.) |
| Minimaalne tarbimine: | 10,8l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 12,5l / 100km |
| testi tarbimine: | 11,3 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 41m |
| Olen meja: | 39m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 55dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 53dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 65dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 63dB |
| Tühikäigu müra: | 38dB |
| Testi vead: | tagaukse klaasi kontrollimatu avamine |
Üldine hinnang (357/420)
Hoolimata kõigist lisamudelitest on Petica endiselt Beemve süda nii tehnika kui ka sõidukogemuse poolest. Moodne aeg muudab selle passiivsemaks autoks, kui kliendid sooviksid (ja ilmselt ka Beemvee), kuid muidu see ilmselgelt enam ei tööta. Sellegipoolest on kere ja mootori kombinatsioon rooli taga suurepärane.
Välimine (14/15)
Ilmselt kõige ühilduvam 5. seeria Touring alates 1990. aastast. Kuid igal juhul pole silmade jaoks liimi.
Interjöör (108/140)
Kliimaseadme ebaühtlane temperatuuri hoidmine ja väga vähe ruumi
mitte millegi eest!Mootor, käigukast (61
/ 40)Suurepärane mehaanika, kuid ajamil on juba mõned suurepärased konkurendid ja rool ei paku enam head tagasilööki teelt.
Sõiduomadused (64
/ 95)Traditsiooniliselt suurepärased pedaalid ja arvatavasti tagarataste eeliste parim kasutamine ka maanteel. Aga Viis läheb järjest raskemaks ...
Performance (33/35)
Kommentaarid puuduvad. Suur.
Turvalisus (40/45)
Me teame juba üsna palju aktiivseid turvaseadmeid odavamatelt autodelt, mida prooviautol polnud. Ja see on väga kindla hinnaga.
Ökonoomne (37/50)
Üllatavalt mõõdukas isegi tagaajamisel, tarvikute kõrge hind ja keskmine garantii.
Kiidame ja heidame ette
tehnika (üldiselt)
tunne rooli taga
mootor: jõudlus, tarbimine
käigukast, sõita
šassii
rool
tagurduspilt, tagurdamissüsteem
kiire istmesoojendus
kütusepaagi neelamine
hõre baasversioon
tarvikute hind
märgatavalt väiksem naudingu määr (võrreldes eelmise põlvkonnaga)
sisemised sahtlid
infosüsteem ei mäleta alati viimast asukohta (pärast taaskäivitamist)
kliimaseadmete mugavuse ebaühtlane säilitamine
