Test: BMW BMW F850 GS // Test: BMW F850 GS (2019)

Kui hea ja mitmekülgne oli BMW F800GS, annab tunnistust asjaolu, et see püsis areenil terve kümnendi. Mototööstuse maailmas on see ammu, kuid elektroonikamaailmas, mis tänapäeval on kaasaegse motospordi lahutamatu osa, räägime põlvkondade vahetusest. Ja kuigi nüüdseks kasutusest kõrvaldatud F800 GS on ka viimastel aastatel seda klassi juhtinud, otsustasid baierlased, et on aeg mõneks suureks, kui mitte drastiliseks muutuseks.

 

Täiesti uus mootorratas

Nii said F750 / F850 GS kaksikutest mootorrattad, millel oli disaini poolest eelkäijatega vähe ühist. Alustame alusega, milleks on traatraam. Nüüd on see valmistatud tõmmatud terasplaatidest ja -torudest, mis on esmapilgul alumiiniumist saksa keevitajate jaoks hoolikalt ja esteetiliselt kokku keevitatud. Tänu muudetud geomeetriale saab mootori paigaldada ka veidi kõrgemale, mille tulemuseks on ratta alumisest küljest tubli kolm sentimeetrit (249 mm) rohkem kliirensit. Teoreetiliselt peaks uut GS -i olema raskemal maastikul kergem toime tulla, kuid kuna põhi -GS ei olnud selleks mõeldud, andsid nad sellele uue vedrustuse, millel on eelkäijast veidi lühem käik. Noh, et keegi ei arvaks, et põlluvõimalused sellepärast kannatavad. 204/219 mm käiguga on F850 GS maastikupotentsiaal kindlasti piisav, et ületada paljud näivad ületamatutest takistustest võimekates kätes. Oluline uuendus, mille uus F850 GS disaini ja tasakaalu poolest kaasa toob, on ka kütusepaak, mis on praegu seal, kus see olema peaks, mis asub juhi ees. Vastasel korral võiksin kirjutada, et sellest on kahju, sest BMW otsustas, et 15 liitrist mahust piisab, sest selliste ilmsete reisimõtetega ratas saab rohkem. Kuid kui tehase deklareeritud tarbimine on 4,1 liitrit saja kilomeetri kohta, peaks ideaaltingimustes täispaagist piisama üsna tugevaks 350 -kilomeetriseks jõuvaruks. Kui olete maratonijooksja, peate valima Adventure mudeli, mis mahutab ilmatu 23 liitrit kütust.

 

Mootor on oma klassi elegantseim kahesilindriline.

Kuid kõige selgemalt eristab uut keskmise suurusega GS-i eelkäijast selle mootor. Paralleelselt kaksikmootor, mis teeb oma tööd ka F750 GS -is, on suurendanud ava ja käiku, kujundanud ümber süütetehnoloogia ja paigaldanud ühe asemel kaks tasakaaluvõlli. Kui eelmisel aastal jõudsin pärast meie ringreiside endurorataste võrdlustesti järeldusele, et F750 GS oma 77 "hobusega" on liiga nõrk toon, siis F850 GS -iga on olukord sootuks teine. Elektroonika, ventiilid ja nukkvõllid pakuvad lisaks 18 hobust, kes pööravad kõik tagurpidi. Vähe sellest, et mootori võimsus oma 95 "hobujõuga" võrdub nüüd võistluse olulise komponendiga (Africa Twin, Tiger 800, KTM 790 ...), uus mootori konstruktsioon pakub pehmemat, lineaarsemat ja ennekõike paksemat võimsus ja pöördemoment. Seejuures ei tugine ma ainult ajalehtede andmetele, vaid ka sõidukogemusele. Ma ei saa vastu vaielda, et see mootor on sama plahvatusohtlik kui näiteks Honda, kuid see on kõikides sõidurežiimides väga sujuv. Kiirendused ei ole sportlikud, kuid on pidevad ja väga otsustavad, sõltumata valitud käigust. Erinevalt eelkäijast on uue põlvkonna mootorid ka oluliselt paindlikumad, nii et te ei jää sõidu ajal kunagi üksikute käikude vahele. Noh, selle tehniline baas, mootor, vaatamata asümmeetrilisele süütele, ei saa täielikult varjata, kuna mõnes kohas on mootoris endiselt rahutust, kuid kui mootor saavutab 2.500 p / min, on selle jõudlus ideaalne. Need meist, kes on sõitnud selle mootori vanemate versioonidega, märkavad ka mootori märkimisväärselt rohkem hingamist ülemises pööretevahemikus. Seega on sportlikumaks sõiduks rohkem ja rohkem jõudu ning loomulikult rohkem sõidunaudingut.

 

Uus, kuid hubane

Kui midagi, siis see GS ei saa varjata tõsiasja, et tegemist on BMW -ga. Niipea kui rooli võtad, tunned end BMW -ga nagu kodus. See tähendab, et põhjas olev kütusepaak on järsk ja suuremate kõhude jaoks rohkem polsterdatud, et lülitid on seal, kus nad peaksid olema, et vasakul on valikratas, mis rikub muidu suurepärast ergonoomilist paigutust, et iste on lai ja piisavalt mugavad.ja jalad on veidi tahapoole painutatud. Vanemad mootorratturid võivad olla põlve kõverusest veidi ülekoormatud, kuid arvan, et pedaalid on pisut kõrgemad, et nad saaksid maapinnal maapinnast märkimisväärselt kaugel kasutada ja loomulikult võimaldada kurvides sügavamat kaldenurka. Kurvides on BMW taas tõestanud, et täiuslik jalgrattasõit pole neile võõras. Juba eelmise aasta võrdlustestis leppisime kokku, et F750 GS on selles valdkonnas silmapaistev, kuid "suurem" F850 GS, hoolimata oma suurematest 21-tollistest ratastest, ei jää selles vallas kaugele maha.

Katseratas oli aga varustatud rikkaliku (kahjuks lisavarustusega) varustusega, nii et kõik polnud omatehtud, nagu vanaema köögis. Klassikaline kombineeritud andur asendas katseratta moodsa TFT -ekraani, mida ma nädalaga pähe õppida ei suutnud, kuid suutsin testi lõpus need vajalikud funktsioonid ja andmed enda jaoks meelde jätta ja lugeda. Ma ei kirjeldaks graafikat ilusaks või eriti kaasaegseks, kuid ekraan on läbipaistev ja kergesti loetav mis tahes valguses. Kui olete üks neist, kes ei kujuta ette sõitmist ilma igasuguseid andmeid analüüsimata, ei jää teil muud üle, kui valida ja maksta lisatasu Conectivity paketi eest, mis lisaks BMW äpi kaudu TFT -ekraanile ka ühenduvust pakub. telefonide, navigeerimise ja kõige muuga, mida sedalaadi moodsaimad liidesed pakuvad.

 

Multifunktsionaalsuse maks

Katseratas oli varustatud ka Dynamic ESA poolaktiivse tagavedrustusega, mille puhul kehtib parim. Üldiselt on vedrustuse kogemus (ainult) väga hea. Mootorratta nina muutub pidurdamisel liiga suureks, mis vähendab meeldivat sportlikku tunnet ja samal ajal mõjutab tagapiduri tõhusust. See on esimene mitmekülgsuse kompromiss, kuid ausalt öeldes ei kujuta enamik reisidest probleeme.

Teine kompromiss, millega seda tüüpi mootorratta ostjad lihtsalt peavad leppima, on pidurisüsteem. Kuigi Brembo on sõlminud lepingu pidurisüsteemiga, oleksin isiklikult valinud veidi teistsuguse komponentide konfiguratsiooni. Kahe kolviga ujuvpidurisadulad ees ja ühe kolviga pidurisadulad taga teevad oma tööd kindlasti täie tõsidusega ja arvestatava töökindlusega. Mul pole ka pidurdusjõu doseerimise ja kangi tunnetuse kohta kommentaare, kuid BMW-s olen harjunud, et pidurid närivad veidi tugevamini. Siiski ei tohi unustada, et kruus, nagu asfalt, on üks neid keskkondi, kus GS tunneb end koduselt ning liigne pidurdusjõud teeb rohkem kahju kui kasu. Altpoolt on BMW valinud igati sobiva paketi, mis ei hoolitse elektrooniliselt ainult ohutuse eest, vaid pakub erinevate mootoriprogrammide võimalusega ka põllul rohkem lõbu.

Kiirkäigukast on viimase aasta või kahe jooksul saanud väga moes aksessuaariks, kuid ei pea olema. Tõeliselt häid kiirkäiguvahetajaid pole nii palju. BMW kaubamärkide osas on need üldiselt head, nagu ka GS -id. Kahjuks ja see kehtib kõikide kaubamärkide kohta, kus hüdraulika asemel käivitab sidurit klassikaline punutis, on aeg -ajalt erinevused põimiku pinges, mis muudab ka sidurihoova tunnet. Nii on see ka F850 GS -iga.

Asjade hulgas, mis ei jää märkamata, on tunne, et insenerid olid sunnitud järeleandmisi tegema, on juhtraua kõrgus. Selle hinnaks on istmemugavus, mis on liiga madalaks seatud, et pikad sõidud ei oleks väsimatu.

Oleks täiesti eksitav tõlgendada viimaseid lõike kriitikana, sest see pole nii. See on väga levinud probleem, mis kahjuks või õnneks ei lase tootjatel täiuslikku jalgratast valmistada. Ma pole päris valiv ja uus F850 GS väärib rohkem kiitust kui jama. Mitte üksikute komplektide jaoks, vaid tervikuna. Ma ei tea, kas BMW on oma ettepaneku lünkadest teadlik. F750 GS ja F850 GS mootori konfiguratsioon on ideaalilähedane neile, kes asfaldil vannuvad.

Uus hinnastrateegia

Kui varem olime BMW-s harjunud, et nende mootorrattad on oluliselt kallimad kui otsestel konkurentidel, siis tänapäeval on asjad veidi teisiti. Täpsemalt? Baas-BMW F850 GS-i eest tuleb maha arvata 12.500 850 eurot, mis teeb sellest otseste konkurentide seltskonnas ühe odavama, arvestades, et tegu on üsna korraliku paketiga. Testratas oli koormatud veidi alla XNUMX tarvikuga, mis erinevates pakettides (Conetivity, Touring, Dynamic ja Comfort) kirjeldasid kõike, mida sellel segmendil on pakkuda. Varustusnimekirjas on veel tuhat head-paremat, kuid kokkuvõttes ei lähe see oluliselt kallimaks kui paremini varustatud konkurentidel. Seega on BMW FXNUMX GS mootorratas, millele on väga raske vastu seista.

• Põhiandmed

  Müük: BMW Motorrad Sloveenia

  Baasmudeli hind: 12.500 XNUMX € XNUMX €

  Testimudeli maksumus: 16.298 XNUMX € XNUMX €

• Tehniline teave

  mootor: 853 cm³, kahesilindriline, vesijahutusega

  Võimsus: 70 kW (95 hj) kiirusel 8.250 p / min

  Pöördemoment: 92 Nm 6.250 p / min juures

  Energia ülekanne: jalg, kuuekäiguline, käigukast, kett

  Raam: sillaraam, teraskest

  Pidurid: ees 2x kettad 305 mm, taga 265 mm, ABS PRO

  Vedrustus: esikahvel USD 43mm, reguleeritav,
  
  
  topeltpendel elektroonilise reguleerimisega

  Rehvid: enne 90/90 R21, tagumine 150/70 R17

  Kasv: 860 mm

  Kliirens: 249 mm

  Kütusepaak: 15

Kiidame ja heidame ette

mootor, tarbimine, paindlikkus

sõiduomadused, elektrooniline pakett

sõiduasend

комфорт

hind, tarvikud

kohvrite lukustamise ja avamise süsteem

käigukast koos sidurlindiga

õige kohver (sisekujundus ja ruumikus)

ninakinnisus koos tugevama pärssimisega

lõplik hinne

Tõenäoliselt oleme esimesed, kes selle salvestasid, ja ei, me pole hullud. Hind on uue BMW F850 GS üks peamisi eeliseid. Muidugi lisaks uuele mootorile e-pakett ja kõik see, mis lihtsalt "brändi" GS-i esindab.