Test: BMW K 1600 GT (2017) - õigustatult sportlike touring-mootorrataste klassi kuningas

Tunnistan, et sissejuhatuses esitatud argumendid on paljudes aspektides õigustatult vaidlustatavad. Esiteks, edu ei mõõdeta ainult pangakonto väljavõtetega. Teiseks: BMW K 1600 GT on virgutav, väga kiire ratas, mis võib vabastada palju adrenaliini ja kanda mugavalt kahte sõitjat korraga. Kõik see on lihtne ja vaevatu. Kõigil, kes selles stiilis elavad, peaks see olema. Teine – ei, me räägime erinevatest, kokkusobimatutest tegelastest.

Tal pole suurt konkurentsi

Kuuesilindriline BMW pole kindlasti uus. Ta on tupsutanud alates 2010. aastast, kogu aeg kahes versioonis (GT ja GTL esilinastus Kaplinnas). Kolmas, pakkija, ühineb sel aastal. Vähem kui seitsme aasta jooksul pole vähemalt kuuesilindriliste mootorrataste puhul midagi erilist juhtunud. Honda tutvustab peagi kuuendat põlvkonda kuldne, võttis praegune mudel turult maha hea aasta, samas kui kauaoodatud Horex VR6 mitu korda püüdsin peaaegu täielikult jahtunud tuhast püsti tõusta ja ometi pole me seda veel oma teedel näinud.

Seega on BMW ainus ettevõte, kes praegu arendab ideed võimsast ja prestiižsest sportlikust matkamootorrattast. Veelgi enam, järgneva paari aasta jooksul töötasid Baieri insenerid välja mitmeid täiustusi ja muudatusi, millest peaks piisama, et see kuuesilindriline pärl saaks konkureerida väljakuulutatud Jaapani konkurentidega.

Mootor jäi muutumatuks, käigukast sai Quickshifteri.

Asjaolu, et kuuesilindrilisel mootoril on piisavalt varusid, annab tunnistust asjaolu, et vaatamata uutele katalüsaatoritele (Euro-4) on see täielikult sama võimsus ja sama pöördemoment... Baierlastel on piisavalt mootorivarusid, et kergesti kindlaks teha, kui nördinud on mootorrattaratsavägi. Kuna GT on aga üsna elav ning kombineeritud suurepärase jalgrattasõidu ja poolaktiivse vedrustusega, saab GT hõlpsasti hallata erinevaid sõidurežiime, anti juhile võimalus valida kolme mootorikausta vahel (Tee, dünaamika vihma käes). Mis puutub mootorisse, siis pole see midagi uut, kuid see on rohkem kui piisav kõigest, mida selline mootorratas vajab.

Uus: elektriliselt juhitav tagurpidikäik!

Alates 2017. mudeliaastast on nii GT kui ka GTL versioonid saanud ka tagasikäigu abisüsteemi võimaluse. Kirjutasin spetsiaalselt abisüsteemi üles, kuna käigukastis ei ole täiendavat tagasikäiku. Ta hoolitseb sel viisil tagurpidi liikumise eest mootori starter... BMW on ettevaatlik, et mitte esitada seda suure uudsusena, nüüd lihtsalt on. Tehniliselt oli Honda peaaegu kaks aastakümmet varem kasutusele võtnud peaaegu täpselt sama süsteemi. Selle vahega, et reis tuli tagasi jaapanlastega palju vähem pompoossed... BMW korraldas selle nii, et mootor tõstis tagurdades mootorit märkimisväärselt üles, mis vähemalt pealtvaatajatele osutub väga muljetavaldavaks. Ja BMW ka. Küll aga saan kiita, et GT suudab isegi üsna järsul nõlval tagurpidi ronida.

Käigukasti saab lisatasu eest varustada testmootoriga. pööratav Quickshifter... Kuigi käiguvahetused mõlemas suunas on veatud ja absoluutselt kreemjad ilma igasuguste kriuksudeta, ei saa ma mööda vaadata tõsiasjast, et see süsteem töötab palju paremini poksist RT -l või GS -il. Eriti segane on see, et eriti kui soovite lülituda teiselt tühikäigule, isegi kui sidur on sisse lülitatud, otsustab käigukast sageli, et on aeg esimeseks lülituda. Mul pole probleemi tunnistada, et elektroonika on ilmselt täpsem ja kiirem kui minu mõtted ja refleksid, kuid ta ei tea ikkagi, mida ma parasjagu ette kujutasin. Arvestades asjaolu, et klassikaline GT -käigukast jäi paar aastat tagasi mu heasse mällu, oleksin lisavarustuse loendis Quickshifteri variandist lihtsalt ilma jäänud.

Suurepärane sõit tänu vedrustusele ja mootorile

Vaatamata suurele kaalule, mille maksimaalne kandevõime on üle poole tonni, võin öelda, et K 1600 GT on vilgas ja kerge jalgratas. See pole nii paindlik kui näiteks RT see pole ebamugav mootorratas... Peamiselt tänu mootorile on GT sõidurõõm peaaegu alati tipptasemel. Arvestades asjaolu, et 70 protsenti pöördemomendist on saadaval alates 1.500 p / min, on mootori paindlikkus tagatud. Madalamatel pööretel käriseb mootori hääl nagu gaasiturbiin, samuti vibratsioon, mida praktiliselt ei esine. Kuid pole vaja karta, et helipilt jääb liiga tagasihoidlikuks. Siin jõuate oma kulul nende juurde, kes on vähemalt korra nautinud selle tehase M-auto kuuesilindriliste mootorite helisid. Mida rohkem pöördeid, seda rohkem see nahka kõrvetab ja mootorratas kiirendab kiirusi, mis ületavad mõistlikke ja kehtestatud reegleid. Veidi suurem tarbimine, tubli seitsme liitri testis, tuleb lihtsalt kaasa.

BMW mootorrattad on juba ammu tuntud laitmatuse eest maanteel, rattasõidul ja üldiselt. Hetkel ei saa ükski teine ​​"sporditurist" kiidelda nii tõhusa vedrustusega. Polactinvni Dünaamiline ESA alati juhist sammu ees ja saadaval on kaks põhiseadet. Ma tõesti kahtlen, kas leiate asfaltteed, millel GT pole mugav. Vedrustuse paremust tunnistav link olgu järgmine: omast unustusest õiges kohvris läbi Polhovi Hradeci tee varemete sõitsin üsna meeletu tempoga koju. kümme tervet värsket muna. Sõiduootuste täielikuks täitmiseks soovin siiski, et tunneksin esimese ratta all natuke rohkem teed. Tuulekaitse on piisav ning turbulents torso ja pea ümber praktiliselt puudub isegi maanteel. 

Mugavus ja prestiiž

GT on tohutu ratas, millel on palju varustust. See, mis talle sobib, on ilmne. Esmapilgul on see ka ruumikas. Vormil pole viga. Kõik on harmooniline, täiuslik, paljud värvid ja joonte varjundid tekitavad täiuslikkuse tunde. Valmistamisega on sama lugu. Ma kujutan ette, et väiksemate kätega inimestele võib rooli enda ergonoomika üle jõu käia, sest mõned lülitid, eriti vasakpoolsel küljel, on pöörleva navigeerimisnupu tõttu käepidemest endast üsna kaugel. See on "nende imikute" probleem. Tahtvaade on laitmatu, tuulekaitse piisav, mõlemad külje allservas olevad sahtlid pääsevad ka sõidu ajal ligi. Keha külgmine kinnitussüsteem minu arust parim kõigist. Nende ruumikus on väljaspool kahtlust, kuid isiklikult oleksin eelistanud veidi vähem ruumi ja kitsamat tagaosa. Laiad kohvrid välistavad suuresti igasuguse manööverdamisvõime ja paindlikkuse, kuid see on enamasti probleem neile, kellele meeldib reisida postide ja autode vahel ebatavalistel radadel.

Kui me riistvara hetkeks puudutame, siis siin on asi. Test GT -l oli peaaegu kõik, mida BMW pakub. Navigatsioonisüsteem, päevatuled, automaatselt tuhmuvad esituled, kurvituled, kesklukustus, võtmeta süsteem, kesklukk, USB- ja AUX-ühendused, helisüsteem ning soojendusega hoovad ja istmed. Kõigist neist tehnilistest ja luksuslikest naudingutest rääkides tasub mainida, et oleme BMW -s harjunud võimsamate helisüsteemidega. Muidu on kõik veatu ja suurepärane, eriti kui tegemist on soojendusega istmete ja hoobadega.

Ma pole kunagi kogenud tugevamat soojust oma tagumikus ja kätel kahel rattal. Kuidas leivaahjus istuda. Kindlasti midagi sellist, mille ma isiklikult peaksin valima ja lisaks hea meelega lisatasu maksma. Need, kes on kirglikud oma mootorratta eneseprogrammeerimisest, võivad sel juhul pisut pettuda. Kui rääkida vedrustuse, pidurite ja mootorikaustade peenhäälestamisest, pakub BMW vähem võimalusi kui näiteks Ducati. Enamiku kasutajate jaoks on see aga enam kui piisav.

 

GT klassi kuningas

Pole kahtlust, et BMW K 1600 GT pakub kõike, kuid samas võlub kergesti ületamatuid sõidukogemusi. See on mootorratas, mis teab, kuidas oma omaniku eest hoolitseda. Mootorratas, mis suudab teie pärast hõlpsalt sadu kilomeetreid läbida. Sellega jääb iga reis liiga lühikeseks. Seetõttu väärib see kahtlemata ja rohkem kui ükski teine ​​esimese GT mootorratta tiitlit.

Matyaj Tomajic

foto: Саша Капетанович

• Põhiandmed

  Müük: BMW Motorrad Sloveenia

  Baasmudeli hind: 23.380,00 €

  Testimudeli maksumus: 28.380,00 €

• Tehniline teave

  mootor: 1.649 cmXNUMX vesijahutusega kuuesilindriline reasmootor

  Võimsus: 118 kW (160 hj) kiirusel 7.750 p / min

  Pöördemoment: 175 Nm 5.520 p / min juures

  Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kardaanvõll, hüdrauliline sidur

  Raam: kerge malm

  Pidurid: ees 2 ketas 320 mm, taga 1 ketas 30 mm, ABS, libisemisvastane reguleerimine

  Vedrustus: BMW Duallever ees,
  
  
  komplekt BMW Paralever, Dynamic ESA,

  Rehvid: enne 120/70 R17, tagumine 190/55 R17

  Kasv: 810/830 mm

  Kütusepaak: 26,5 liitrit

  Kaal: 334 kg (sõiduvalmis)

• Testi vead: Eksimatu

Kiidame ja heidame ette

mootor,

mugavus, varustus, välimus

sõiduomadused, vedrustus,

tootmine

(liiga) laiad külgkorpused

Soodustused esimese ratta alt

Mõne roolilüliti kaugus