Test: BMW S1000 xr (2020) // Kasutatavus ei tunne piire
Sisu
Kolm hooaega järjest ilma märgatavate modifikatsioonideta mootorrataste maailmas tähendavad ainult üht – aega end põhjalikult värskendada. Enne uue XR -i kohta midagi muud ütlen, pean siiski oluliseks meeles pidada kõike, millest vana mäletan.... Noh, see sisaldab kindlasti suurepäraseid inline-nelja, pisikesi vibratsioone ja vibratsioone ning muidugi "kiirkäigukasti", mis tol ajal just mootorrataste tootmisse jõudis. Mälestuste hulka kuuluvad ka jalgrattasõit, suurepärane elektrooniliselt reguleeritav vedrustus ja suurepärane ergonoomika. Päris halbu mälestusi pole.
Mootor on kergem, puhtam ja sama võimas. Ja kahjuks on see veel sissetulekujärgus.
Uuendusega on jõuülekanne kaotanud koguni viis kilogrammi ning samal ajal on see paralleelselt rangemate keskkonnastandarditega muutunud ka puhtamaks ja väidetavalt ökonoomsemaks. Uhiuue mootorratta mootor töötas veel.Mis BMW jaoks tähendab ennekõike kaitselüliti, mis katkestab lõbu tavalisest palju madalamatel pööretel.
Just siis, kui asjad muutuvad huvitavaks. Tänu pöördemomendi ja võimsuste graafikule joonistatud platoole ei saanud ma aga väita, et olen eriti ebasoodsas olukorras. Lisaks mäletan siiani päris hästi, mida see põhimõtteliselt sama võimas mootor oma eelkäijaga suutis.
Niisiis, ainult parim mootor, sujuv ja õrn kuni 6.000 p / min, muutub seejärel järk -järgult üha elavamaks, otsustav ja toretsev. Ma ei tundnud mingeid erilisi erinevusi eelkäijast, vähemalt mälu järgi, kuid see ei kehti kindlasti käigukasti kohta. See on nüüd viimase kolme käiguga oluliselt pikem. Ja veel üks asi: saadaval on neli mootorikaarti, millest kolm on minu arvates liiga palju. Valige kõige tundlikum ja sportlikum dünaamiline kaust ning nautige lihtsalt eeskujulikku reageerimisvõimet ja kõike, mida sellel seadmel on pakkuda.
Mida silmad näevad
Loomulikult ei jää uus välimus märkamata. See kehtib peaaegu kogu mootorratta kohta ja muidugi ka kõige silmapaistvamate kohta. värske valgusallika LED, mis valgustab ka kurvi sisemust. Vanemate mudelite omanikud märkavad ka palju suuremat erinevust esi- ja tagaistmete vahel. Esiosa on nüüd veidi sügavamal ja tagumine kõrgem. Minu jaoks isiklikult istub ta liiga kõrgel taga, kuid Urshkale avaldas muljet suurem läbipaistvus ja vähem painutatud põlved.
Keskteabeekraan on samuti uus. Seda hinnatakse kogu maailmas kõrgelt, kuid praeguse põlvkonna BMW ekraanidest pole ma eriti vaimustuses, kuigi need on tõesti suurepärased. Vaatamata erakordsele läbipaistvusele, menüü kiirele kerimisele ja erinevate andmete lihtsale otsimisele tundub mulle, et midagi on alati puudu... Kas poleks parem koos kõigi kaasaegse tehnoloogia pakutavate võimalustega ekraanile juhuslikult "üle kanda" kõik andmed, mida pean oluliseks?
Ergonoomika ja mugavus – ei kommenteeri
1000 XR -l on alati olnud jalgratas, mis istub esirattale veidi lähemal, kuid ei mõjuta istekohta ja mugavust. Nimelt lükatakse laia käepidet ka ettepoole, mis muidugi mõjutab ka kaalujaotust ja seega ka sõiduomadusi. Elektrooniliselt reguleeritav vedrustus ei suuda kõiki seadistusi teha, kuid see pole tõesti vajalik.
Valige raske, kui sõidate kiiresti, või pehme, kui otsustate oma lemmik teelõigu ületada elegantselt ja dünaamiliselt. Ülejäänu eest hoolitsesid insenerid, mitte sina. Noh, kui sulle meeldib sõita kõrgetel pööretel, siis rändavad vibratsioonid ka sinuga kaasa. Need ei ole siiski liiga häirivad, nii et ma ütleksin, et nad ei väljunud baierlastest, vaid olid ettevaatlikult doseeritud.
Kuidas ta sõidab
Mulle tundub täiesti loogiline, et mootorrattaga mees, mille eest ta rikastele 20 tuhat maksis, armastab siin -seal linnas ringi sõita. XR ei pea sellele vastu ning sellistel hetkedel on selle sujuvus ja vaikus madalatel pööretel eriti märgatav. Minu tunded ja arusaam sellest rattast muutusid aga dramaatiliselt hetkel, kui sõitsin sellega avatumal teel ja lasin tal hinge täis hingata.
Isegi suurtel kiirustel ei jäänud ma hea aerodünaamika tõttu rooli külge klammerduma, kuid mulle meeldis esmamudeli äärmine täpsus selle kontseptsiooniga jalgratta jaoks ja rõõm, mida tagumine vedrustus andis, kui summutuskiirus oli liiga suur. kurvis tagab elektroonika ohutuse. Kui juht seda soovib, saab ta ka uisutada, abiks on väga kiire käigukast, mis avatud gaasipedaalil pakub meelelahutust, mis pakub palju lõbu.
Tegelikult on väga vähe mootorrattaid, mis on nii motiveeritud dünaamiliseks sõiduks. Ei kõhkle, ei kõiguta ja turvameetmed on väga haruldased ja peaaegu nähtamatud, nii et ka hing toidetakse pärast iga reisi.
Kui küsite, kas soovitan XR -i osta, vastan jah.... Kuid teatud tingimustel. On hea, et te pole päris pisike, kuid veelgi soovitavam on positiivne hoiak dünaamilise ja kiire sõidu suhtes. XR -iga pole mõtet liiga aeglaselt sõita. Lihtsalt sellepärast, et selle eest ei maksta.
Põhiandmed
Müük: BMW Motorrad Sloveenia
Baasmudeli hind: 17.750 €
Testimudeli maksumus: 20.805 €
Tehniline teave
mootor: 999 cmXNUMX XNUMX, neljasilindriline, vesijahutusega
Võimsus: 121 kW (165 hj) kiirusel 11.000 p / min
Pöördemoment: 114 Nm 9.250 p / min juures
Energia ülekanne: jalg, kuuekäiguline
Raam: alumiiniumraam
Pidurid: ees ujuv ketas 320 mm, radiaalne pidurisadul, tagumine ketas 265 mm, ABS, veojõukontroll, osaliselt kombineeritud
Vedrustus: 45 mm esikahvel, elektrooniliselt reguleeritav, tagumine kahepoolne õõtshoob, üks šokk, elektrooniliselt reguleeritav, dünaamiline ESA
Rehvid: enne 120/70 R17, tagumine 190/55 R17
Kasv: 840 mm (vähendatud versioon 790 mm)
Kütusepaak: 20 XNUMX liitrit
Kaal: 226 kg (sõiduvalmis)
Kiidame ja heidame ette
välimus
sõiduomadused, elektrooniline pakett
ergonoomika, mugavus
mootor, pidurid
vibratsioon suurematel kiirustel
läbipaistvus tahavaatepeeglites
tihedus käigukangi piirkonnas
lõplik hinne
BMW S1000 XR on mootorratas, mis minu arvates on disainitud mingi algoritmi järgi, mis järgib kõiki sotsiaalmeedia kasutajate soove. Sportlik neile, kellele meeldib kiirustada, turvaline neile, kellele meeldib elada, ja ilus neile, kellele meeldib selfisid teha. Kahjuks on see saadaval ainult neile, kellel see on.
