Test: Citroën C4 HDi 150 Exclusive
Sisu
Sain toimetuse kontorist Citroën C4 võtmed kätte, kuna meie fotograafid katsid ajakirja valmimise ajaks mu selja uuesti, nii et nad tõid selle mugavalt mu kontori garaaži. Aitäh poiss! Meie garaaž asub kolmandas keldris, nii sügaval Maa keskkohani ja tee sinna on üsna käänuline. Tead, Ljubljana kesklinnas pole palju ruumi. Seetõttu juhtub sellistel juhtudel, et tunnen ja tunnen auto lõhna enne, kui seda näen. Ja kui näete halvasti (või ei näe üldse), ärkavad teised tunded. Mõelge ainult pimedatele.
C4 lõhnas hästi, võib -olla meenus üks eelmistest pilootidest ja kinkis talle lõhnava kuuse. Kui ma tavaliselt otsisin kangi, millega tahtsin juhiistet reguleerida, siis vajutasin ilmselgelt massaažinuppu, kuna mul on lihtsalt mõnus neerude ümber venitada. Hoho, mõtlesin, et see on hea algus meie koostööle, sest end on alati tore hellitada. Kohandasin sõidu ajal kergesti oma asendit, kuigi hiljem kurtis omanik Dusan, et see ei sobi eriti pikkadele autojuhtidele, kuna pikiliikumine pole rekord. Isegi oma keskmise pikkusega 180 sentimeetrit teadsin kohe, kus Citroënidel on pagasiruumis mõned lisatollid: tagaistmetel. Minu lapsed, kes muidugi istuvad vaikselt lasteistmetes (ja need istmed võtavad veidi rohkem ruumi), ei suutnud vaevalt liigutada jalgu 27 ja 33. Niisiis, esimene tõsine miinus algajale, kuna tagaistet saab kasutada tingimuslikult .
Kuid ma tundsin seda kohe ja nägin ka stardis, et rool on ebatavaliselt parem kui C4 või C5. Võtmed ja pöördnupud on eemaldatud ning kui ma mäletan ainult viimast C5, on ka teil meeldiv tunne, et rooli keskosa pole enam odavast materjalist. Ja mis kõige tähtsam, keskmine osa pöörleb uuesti, mis ilmselt ei meeldi vandunud Citroenidele. Aga see saab olema kõigi teiste jaoks. Teadsin, et suudan armatuurlaua värvida vaigistatud halli ja valge kombinatsiooniga või metsiku sinisega, nii et vahetasin kohe sinise asemel ... um, vananenud versiooni. Täiesti must nupp armatuurlaual (kui kiiruskaar välja arvata) meenutas mulle selles vallas säranud SAAB -sid, kuigi ma ei näe selles otsuses suurt disainivõitu. Kas sa ütled, et sellest on abi? Miks juba interjööri tumedamaks muuta ja paremini magada? Ma ei kasutanud seda kunagi ja ka teised toimetuse kutid ei minestanud selle otsuse pärast.
Läbipaistval ja loogilisel armatuurlaual on ainult üks puudus: eelnevalt mainitud kaar analoogkiiruse kuvamiseks, mis on täiesti läbipaistmatu. Tunnistan, et kui poleks praeguse kiiruse suurt digitaalset väljatrükki, oleksin sellele omistanud veel ühe suure miinuse, nii et olin lihtsalt hämmastunud, et neil on dubleeritud andmed. Jah, võib -olla eelnimetatud hämardamisvõimaluse tõttu? Niiöelda. Kiiduväärt on tahhomeetri sees laialdaselt kuvatud täiusliku käigu kuvamine, võtmete suurus (palsam eakatele) ja lihtne juurdepääs pardaarvutile. Mitte midagi sellist, rool, samuti Citroeni armatuurlaud ja armatuurlaud olid peaaegu eeskujulikud.
Väljapääs eelnimetatud garaažist on väga kitsas ja läbipaistmatu, mistõttu meie naabrid Cosmopolitanist Ella ja Nova seda peaaegu kardavad. Mis on isegi õigustatud, kui liidame kokku poritiibade ja kaitseraudade arv, mis jätsid kõrvalseinale osa värvist. Tõenäoliselt poleks neil C4-ga probleeme, kuna pöörderaadius on väike ja rooli keeramine pole keeruline ülesanne. Kõige rohkem üllatas mind roomikutega biksenoontulede suurepärane jõudlus. Vaikne ja pikk valge tuli ei liigu mitte ainult sõidusuunas, vaid järsu kurvi sooritamisel tulevad appi ka udutuled. Kate töötab suurepäraselt nii garaažis, kui udutuled aitavad hämarat valgust, kui ka põhimaanteedel, kui valgusvihk kõige ustavama koera kombel läbi rooli kuulekalt sinu käsklusi täidab. Tõhus, olenemata kiirusest. Niisiis, hea nõuanne: 1.050 eurot maksev Xsenoni turvapakett (lisaks kahekordsed ksenoontuled, pimenurga tuvastamine ja manomeeter) on tõesti iga euro väärt, kindlasti varem kui näiteks 17-tollised valuveljed 650 euro eest.
Kui ma esimest korda linnas ringi sõites vahetasin, proovisin meenutada eelmise C4 või isegi Xsara tunnet. Milline edasiminek! Käigukast teisest maailmast, kui sa mäletad salatit (vabandust väljenduse pärast, aga ma ei mäleta praegu ühtegi teist head sõna) Xsarast ja lõpetamata eelmisest C4 -st. Üleminek ülekandelt ülekandele pole mitte ainult meeldiv, vaid annab ka sakslasele tunde, et see kestab igavesti. Vähemalt selle käigukastiga, mida kahjuks saab ainult koos kõige võimsama diislikütusega. Seejärel vajutan gaasi ja avastan rõõmuga, et 150-hobujõulise turbodiisli pöördemoment pole mitte ainult tunda, vaid ka veetlev. Tegelikult pehmema vedrustusega auto lihtsalt "libiseb" esimese kolme käiguga, kuna me pole näinud, et prooviauto oleks juba ammu täisgaasiga nina tõstnud.
Pöördemoment on nii suur, et ebaviisakas juht Ljubljana ja Tõotatud rasvastel teedel võib esirattaid provotseerida nii, et need ei suuda efektiivselt pöördemomenti teele üle kanda ja libisevad läbi esimese, teise ja isegi kolmanda käiguga. C4 katsetamise päevadel sadas palju vihma ja lund, rääkimata liival teel, kuid osa väiksemat efektiivsust võis seostada ka pehmema šassii ja Sava talverehvidega. Kuid ärge saage valesti aru: C4 oli üks neist autotoodetest, millega sõitsime lihtsalt sellepärast, et tundsime end rooli taga hästi.
Mootori ja käigukasti tõttu? Kindlasti. Turbodiisel töötab küll kõige paremini kuni 3.000-ni tahhomeetril, kuid tänu heale kuuekäigulisele käigukastile on tööala maksimaalse pöördemomendiga tõeliselt mõnus “püüda”, nii et kõrgetel pööretel lükkamisest ei ole abi. omavad tõelist tähendust. Aga ka vastupidava šassii tõttu; see pole sportlik, vaid annab juhile õiget infot nii läbi rooli kui ka taga. Taga pooljäiga sirgjoonega järgib see libedat, mille põhjuseks võib olla ka ainuke osaliselt väljalülitatud ESP stabiliseerimissüsteem (kui see linnapiiril uuesti automaatselt sisse lülitub), ja Citroenidel on natuke tööd taga. Ratas. Üle konaruste sõites, eriti kui teekattes on reetlik auk, kandub šassii esiosast tulev löök ka roolile ja seega ka juhi kätele, mis pole kuigi meeldiv. Kui nad selle parandavad, pole sõidukogemus mitte ainult väga hea, vaid ka suurepärane.
Mulle tundus väga huvitav vaielda vannutatud Citroëniga, mis sõidab iga päev eelmise C4-ga. Olgu, tal on kupee ja see pole oluline. Teenindaja kolleeg kiitis kohe salongi, eriti materjalide kvaliteeti. "Kui mul oleks õhuvahe ruuterites nii kõva plast," lõpetas ta vestluse, tõstes samal ajal veidi nina, nii et tal ei tekkinud isegi seda õiget tunnet, et ta Citroënis istub. Katsekeha kvaliteedi osas näeme, et sellel oli vaid halb kontakt juhi turvavöö tihvtiga, kuna kinnitusrihma tuvastamiseks ja seetõttu paanika lõpetamiseks tuli seda mitu korda läbi lõigata, vastasel juhul tuli uus C4 tõestas. Olgu kuidas on, tunne sees on väga saksapärane.
Ja just see saksapärane tunnetus koos konservatiivsema disainiga on auto peamine probleem. See võib olla laiemale avalikkusele meeldivam (mis on ka eesmärk, kui tahame, et meid avastataks), kuid võib-olla ei võta Citroëni friigid seda omana. Või oodake DS4.
tekst: Alyosha Mrak foto: Aleš Pavletič
Näost näkku: Dusan Lukic
Väljast on see C4 rohkem Citroën kui eelmine, kuid seest on see täpselt vastupidine. Tõsi, uued näidikud on praktilisemad ja läbipaistvamad, kuid eelmise versiooni läbipaistvad olid Citroënist suuremad. Ja see pole kaugeltki ainus detail salongis, mis on uuele põlvkonnale üleminekuga kaotanud “midagi erilist”. Sellest on kahju, sest kuigi uus C4 on üldiselt oma klassis ülimalt konkurentsivõimeline, annavad mõned lisadetailid ka ostuks rohkem põhjust.
Citroën C4 HDi 150 Exclusive
Põhiandmed
| Müük: | Citroën Sloveenia |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 22.990 € |
| Testimudeli maksumus: | 25.140 € |
| Võimsus: | 110 kW (150 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 8,6 s |
| Maksimaalne kiirus: | 207 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 5,0l / 100km |
| Garantii: | 2-aastane üldine ja mobiilne garantii, 3-aastane lakigarantii, 12-aastane roostevastane garantii. |
| Süstemaatiline ülevaade | 30.000 km |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 599 € |
|---|---|
| Kütus: | 10.762 € |
| Rehvid (1) | 1.055 € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | 7.412 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 3.280 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 4.120 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 27.228 € 0,27 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbodiisel - põiki ette paigaldatud - ava ja käik 85 × 88 mm - töömaht 1.997 cm³ - surveaste 16,0: 1 - maksimaalne võimsus 110 kW (150 hj) kiirusel 3.750 p / min - keskmine kolvi pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 11,0 m/s – erivõimsus 55,1 kW/l (74,9 hj/l) – maksimaalne pöördemoment 340 Nm pööretel 2.000-2.750 p/min – 2 ülemist nukkvõlli (hammasrihm) – 4 klappi silindri kohta – ühisanum kütuse sissepritse – väljalaske turboülelaadur – laadimisõhu jahuti. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | esirataste mootoriajamid - 6-käiguline manuaalkäigukast - ülekandearv I. 3,42; II. 1,78 tundi; III. 1,12 tundi; IV. 0,80; V. 0,65; VI. 0,54 - diferentsiaal 4,500 - veljed 7 J × 17 - rehvid 225/45 R 17, veerering 1,91 m. |
| Mahutavus: | tippkiirus 207 km/h - 0-100 km/h kiirendus 8,6 s - kütusekulu (ECE) 6,6/4,1/5,0 l/100 km, CO2 emissioon 130 g/km. |
| Transport ja vedrustus: | limusiin - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - esi ühekordne vedrustus, lehtvedrud, kolme kodaraga õõtshoovad, stabilisaator - tagatelje võll, torsioonvarras, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus) , tagumised ABS kettad, mehaaniline seisupidur tagaratastel (istmete vahel vahetamine) - hammaslatt-rool, roolivõimendi, äärmiste punktide vahel 2,9 pööret. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.320 kg - lubatud täismass 1.885 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: 1.500 kg, ilma piduriteta: 695 kg - lubatud katusekoormus: 75 kg. |
| Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1.789 mm, eesmine rööp 1.526 mm, tagumine rööp 1.519 mm, kliirens 11,5 m. |
| Sisemõõtmed: | esiosa laius 1.490 mm, taga 1.470 mm - esiistme pikkus 530 mm, tagaiste 460 mm - rooli läbimõõt 380 mm - kütusepaak 60 l. |
| Standardvarustus: | juhi ja kõrvalistuja turvapadjad - külgmised turvapadjad - turvakardinad - ISOFIX kinnitused - ABS - ESP - roolivõimendi - automaatne kliimaseade - elektrilised aknad ees ja taga - elektriliselt reguleeritavad ja soojendusega tahavaatepeeglid - raadio CD-mängija ja MP3-mängijaga - multifunktsionaalne rool - puldiga kesklukk - kõrguse ja sügavuse reguleerimisega rool - vihmaandur - eesmine ja tagumine parkimisabi - reguleeritava kõrgusega juhiiste - poolitatud tagaiste - pardaarvuti - püsikiiruse hoidja. |
Meie mõõdud
| T = 0 ° C / p = 1.008 mbar / suhteline vl. = 65% / Rehvid: Sava Eskimo HP M + S 225/45 / R 17 H / Odomeetri olek: 6.719 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 9,2s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 16,7 aastat ( 137 km / h) |
| Paindlikkus 50-90 km / h: | 6,7 / 100ndad (IV/V) |
| Paindlikkus 80-120 km / h: | 8,3 / 11,2ndad (W./VI.) |
| Maksimaalne kiirus: | 207 km / h (ME.) |
| Minimaalne tarbimine: | 6,7l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 9,4l / 100km |
| testi tarbimine: | 8,7 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 80,1m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 41,9m |
| AM tabel: | 40m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 6. käiguga | 55dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 59dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 3. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 61dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 60dB |
| Tühikäigu müra: | 40dB |
| Testi vead: | eksimatu |
Üldine hinnang (330/420)
Citroën C4 oli juba Saksamaa konkurentidele ohtlikult lähedal. Võib -olla on see seetõttu kaotanud osa oma erilisest kujust ja tehnoloogiast ning koos sellega ka prantsuse võlu, kuid seetõttu on see laiemale avalikkusele atraktiivsem. See on asja mõte. Tähelepanu, me pole isegi nende allahindlustele mõelnud ...
Välimine (11/15)
Uus C4 on ilus ja harmooniline auto, kuid võib-olla mitte piisavalt originaalne, et Citroeni fännid seda enesestmõistetavaks pidada.
Interjöör (97/140)
Meie mõõtmised näitavad, et siseruum on laiem ja veidi väiksem. Suur saabas ja suur samm edasi ergonoomikas.
Mootor, käigukast (51
/ 40)Ebakorrapärane mootor ja hea käigukast, meil oli ajami kohta vaid paar kommentaari.
Sõiduomadused (60
/ 95)Turvaline asend isegi dünaamilistele juhtidele, hea pidurdustunne.
Performance (27/35)
Hei, kõige võimsama turbodiisli ja kuuekäigulise käigukastiga ei saa te valesti minna.
Turvalisus (40/45)
Jälgitav bi-ksenoon, pimeala hoiatus, automaatne klaasipuhasti režiim, 5-tärniline Euro NCAP, ESP, kuus turvapatja ...
Ökonoomne (44/50)
Konkurentidest veidi suurema kütusekuluga saate ainult parema varustusega kuuekäigulise mootori.
Kiidame ja heidame ette
suurepärane mootor
Edasikandumine
nuppude asukoht roolil
seadmed
värvivalik armatuurlaual q
jälgitavad bi-ksenoon esituled
juurdepääs kütusepaagile nupu abil
ruumi pingi tagaküljel (põlved!)
rehvimüra
kerged istmekatted
vibratsiooni ülekandmine roolile
esilaternate niisutamise meetod (kogus!)
