Sõitsime: EM Sport – elektrikatse – kas see on tuleviku esimene keskkonnasõbralik motospordiala?

Arvestades, et oleme juba testinud elektrilisi tõukerattaid, enduro- ja supermoto-elektrirattaid ning lõpuks KTM Freeride’i, on Electric Trial kõigega võrreldav. Kui järele mõelda, siis kohtus oli neil õigus, Oseti tootmistehases meenusid nad esimesena, et laste katseteks on just elekter see, mida vajad, võib-olla on siin uus nišš nii looduskeskkonnas kui ka autoga sõitmiseks. linn avaneb. keskused.

Keskkonnasõbraliku tehnoloogia ja naabritele mõeldud tehnoloogia eest 8.600 XNUMX euro eest

Hind on muidugi populaarsuse takistuseks number üks, kuna akutehnoloogia on endiselt kallis. Kuid aeglaselt ja järjekindlalt lähevad hinnad lähemale punktile, kus asjad muutuvad huvitavaks. Elektritestid Prantsuse tootja poolt Elektriline liikumine projekteerib ja toodab oma mootorrattaid Prantsusmaal ning on hea näide sellest, mida saab moodulkonstruktsiooniga teha, sest lisaks prooviversioonidele pakuvad nad ka kergeid supermoto- ja enduro -mudeleid. Kuna ma ei ole õigeusklik katsealune ja tunnistan, et ma ei saa hüpata pooleteise meetri pikkusele kaljule ja kukun sealt ainult väga hästi alla, ei jää mul muud üle kui oma silmi uskuda, kui vaatan kaadreid professionaalidest, kes kasutavad elektriteste. Nad hüppavad üle ja ületavad tõsiseid katsetakistusi looduses või kunstlikult loodud katseplatsil. Nähes kohtuprotsessil Severin Sajeveci, Sloveenia pioneeri, kes esindab ja müüb ka Electric Motionat (lisaks Itaalia beetaversioonile), sai mulle selgeks, et pean tema kursustel käima palju kordi, et seda vähemalt ligikaudselt kasutada kogu potentsiaalne mootorratas. testimiseks. Kuid esmamuljeks piisas lühikesest reisist.

Suurepärane pärastlõunane lõõgastus ja treening oma tagahoovis või skatepargis

Higistasin läbi raske tunni, adrenaliin ujutas mu keha üle, pulss tõusis kiiresti ja ennekõike tundsin veel vähemalt kolm päeva kestnud katserattaga treenimise positiivset mõju. Fantaasia on see, et see vajab vähe või üldse mitte hooldust. Ei bensiini, ei segu, ei mingit mootori loksumist. Aku on laetud, lülitage see sisse ja minge. Vaikne, ei müra, ei sinist suitsu ega otsest reostust.

Käigukastil on ainult üks käik, seega pole käigukangi üldse ja paremal küljel on tagumine jalgpidur nagu igal tavalisel mootorrattal. Huvitav, kuidas nad siduriga hakkama said. Kuigi sellel on hoob nagu sisepõlemismootoriga mootorratastel, on see põhimõtteliselt lüliti kaasaegse harjadeta elektrimootori väljalülitamiseks.

Kangi vajutamisel lülitub mootor välja, mis tähendab tagaratta eriti tugevat pidurdamist. Pidin selle tundega harjuma ja isiklikult oleksin klassikalise siduriga rohkem rahul, kuna see võimaldab paremini juhtida. Elektrimootor töötab nelja programmiga, mille seadistate vastavalt oma teadmistele ja keerukusele – alates väga mõõdukast võimsusest ja pikast tööulatusest kuni maksimaalse pöördemomendi ja reaktsioonini tõsiste takistuste ületamiseks. Sõit tõestab, et komponendid on samaväärsed tänapäeva trialratastega. Vedrustus, pidurid, raam – kõik toimib koos suurepäraselt. Plastik on ka piisavalt painduv, et mitte painduda pärast esimest tilka. Kahjuks on hind endiselt suurim negatiivne, kuna baasmudel algab 7.600 eurost, maanteesõidu homologatsiooniga maksab see 500 eurot rohkem ning Sport versioon, nagu meil testis oli, algab 8.600 eurost.

Elekter proovile pandud? Kindlasti jah, palun. See kombinatsioon on praegu mootorratastest kõige tõhusam ja kui kuskil, siis ühe laadimisega jätame kõige vähem vahemaad. Kui nad parandavad seda uute tehnoloogiatega elektrimootorites, elektroonikas ja akudes, on see veelgi parem.

Petr Kavchich

foto: Саша Капетанович