Proovisõit Renault Koleos ja Mazda CX-5. Peavool ja maa all
Turbodiesel ja CVT versus bensiiniga aspiratsioon ja klassikaline automaat - saame teada, millised on Renault Koleose ebapopulaarsuse põhjused enimmüüdud Mazda CX -5 taustal
Renault Koleos on turul enim alahinnatud auto. See pole odav, kuid tundub, et ta töötab oma raha viimase sendini välja. Samal ajal jätab mudeli müük soovida.
See fakt on veelgi üllatavam, kui arvestada, et Mazda CX-5, mille hind on sarnane, pakutakse mitte nii laia jõuallikate ja lisavõimalustega, kuid see hajub siiski märkimisväärses ringluses. AvtoTachki toimetajad otsisid vastuseid küsimustele jaapanlaste edu saladuse ja prantslaste ebaõnnestumiste kohta.
Suur ja raske Renault Koleos sobib hästi Venemaa talvega. Sellel on mugav mööda teemuda ja lumehangesid veereda, lapsi on mugav transportida ja rahulikult liiklusummikutes aega veeta. Esiteks seetõttu, et see on seest avar ja liikvel olles mugav. Ja teiseks seetõttu, et isegi kõigi sisselülitatud küttesüsteemide korral ei söö diiselmootor rohkem kui 10 liitrit saja kohta. Kuid need on füüsikute argumendid. Ja mida ütlevad laulusõnad, kelle jaoks pole oluline mitte ainult sisu, vaid ka vorm?
Neil on ka hea meel. Auto näeb atraktiivne välja ka Moskva hipsterite valivate hinnangute järgi. See pole enam konserveeritud konserveeritud tükeldatud vormide ja kurguzu ahtriga Renault Koleos, mida seostatakse saadaolevate Dusteri ja Loganiga. Vastupidi, graatsiliste kõverate ja näo LED-sulgudega kere on valmistatud Euroopa Megane stiilis. Üldiselt näeb see Koleos erinevalt eelkäijast välja kallis ja isegi auväärne.
Prantslased said disainiga suurepäraselt hakkama, kuid selle kasutamisel selgub, et ka ergonoomika osas pole tõsiseid kaebusi. Kuid väikseid on piisavalt. Meediasüsteemi vertikaalselt orienteeritud kuvamine ei jää rootslastele pildikvaliteedilt palju alla, kuid peate harjuma prantsuse infosisu kiiruse ja erilise sisuga. Teatripausidega süsteem mõtleb kõik käsud läbi ja põhiseaded - kliima, navigeerimine, muusika, profiilid - on tahvelarvuti menüüs sügavalt peidetud.
Tagumistel reisijatel on võimalus diivan soojendada, kuid selleks tuleb käetugi alla lasta ja otsast leida spetsiaalne nupp. Lisaks on reisijatel oma õhukanalid, kaks USB-pesa ja helipistik. Prantslasele meeldib ka pakiruum: 538 liitrit kardina all ja 1690 liitrit allapoole lükatud seljatugedega.
Mootorite rida on Koleose peamine trump. Erinevalt Mazda CX-5-st pole seal mitte ainult bensiiniühikuid mahuga 2,0 ja 2,5 liitrit, vaid ka diiselmootorit. See on muidugi ökonoomne, kuid üsna lärmakas ja vibratsiooniga koormatud. Teiselt poolt on see toiteplokk selgelt kuuldav ainult siis, kui olete selle kõrval väljas. Tänu heale müraisolatsioonile tungib traktori sisemusse vaid väike osa.
Samal ajal meeldib mootor ise koos variaatoriga hea tööga. Auto stardib sujuvalt ilma igasuguste tõmblusteta ja edasine kiirendus "sadadeni" on väga sujuv. Auto kulutab sellele spurdile 9,5 sekundit ja me räägime diiselmootorist.
On ebatõenäoline, et juhitavust saab seostada Koleose tugevustega, kuid ülekaalulise crossoveri järgi ei ootagi te isepäist iseloomu. See on käitumise osas üsna prognoositav ja kiiretes kaaretes on ootuspäraselt alajuhitav. Samal ajal tundub elektrilise võimendiga rool peaaegu kõigis režiimides üsna kerge, kuigi kiirusel sooviksin maanteelt rohkem infosisu ja tagasisidet.
Sujuvus on ka tasemel. Vedrustus lahustab keskmise suurusega ja suured süvendid, peab kiiruskõveratele hästi vastu. Väikesed lainetused on selle auto jaoks palju ebameeldivamad. Pidev “pesulaua” pindade raputamine on väga ebameeldiv ja kannab sisemusse palju vibratsiooni. Reegel "rohkem sõitu - vähem auke" siin veel ei toimi ja auto sunnib sõna otseses mõttes hoogu maha võtma.
Mitte kõige tõhusam multimeedia, paar ergonoomilist valearvestust ja mittemeeldiv vedrustus väikeste rikkumiste pärast - need on ehk Koleose kolm peamist puudust. Kuid kütusekulu võib rohkem kui kõik need puudused katta. Pardakompuutri näidud ei ületa üheski sõidurežiimis 10 liitrit. Samal ajal maksab Koleose diiselversioon veidi rohkem kui 26 198 dollarit. Noh, kas tipptasemel Mazda võib sama kiidelda?
Kui 2017. aasta Mazda CX-5 põlvkonda vahetas, tundus, et jaapanlased kiirustavad asjadega. Nõudlus vana auto järele oli üsna hea. Ja alguses tekkis isegi uudsuse järjekord. Ja kui praegu Moskva liikluse tihedas voos ei tundu mineviku CX-5 aegunud, tundub uus auto lahedam ja kallim kui see tegelikult on. Pole ime, et seda peetakse sageli alternatiiviks mõnele esmaklassilisele crossoverile nagu BMW X1 või Mercedes GLA.
Teisest küljest oli CX-5 põlvkonnavahetus tegelikult lihtsalt välise ja sisemise täiendus. Auto tehniline täidis jääb samaks. SkyActive seeria mootorid ja kuuekäiguline "automaat" on uuele põlvkonnale praktiliselt muutumatuna üle läinud. Ja see on ehk uue auto peamine puudus. Ajastul, kus kõik autotootjad võitlevad iga kümnendiku protsendi mootori efektiivsusest ja lähevad üle väikese töömahuga ülelaadimisega seadmetele, jätkab Mazda investeeringuid vabalthingavatele mootoritele.
Muidugi väidavad jaapanlased, et just selles eripäras näevad nad oma tehnoloogiate arengut. Kuid väljastpoolt on selgelt näha, et vaesel ettevõttel pole lihtsalt raha põhimõtteliselt uute elektrijaamade nullist arendamiseks.
Teisest küljest seni, kuni nende retsept töötab. Suurendades survesuhet ja suunates mootorid Atkinsoni tsüklile tööle, on Mazda saavutanud soovitud tulemused. Bensiini "neljakesi" tagasitulek on tasemel ja nende isu kütuse järele on tagasihoidlik. Isegi tippklassi CX-5 keskmine tarbimine pole šokeeriv. Mäletan, et Toyota RAV4 ja Nissan X-trailil, mille väljundvõimsus oli 2,5 liitrit, ei õnnestunud mul seda näitajat kunagi hoida hinnatud 12 liitri “saja” kohta. Ja siin, arvestades liiklusummikute muljumist, jõudsin hõlpsalt 11,2 liitrini. Ja kui oleksin gaasi veidi vähem vajutanud, oleksin ilmselt selle näitaja vähendanud psühholoogiliselt mugavaks 10 liitrini.
Alati pole aga võimalik CX-5-ga väga rahulikult sõita. See krossover on vaatamata oma tagasihoidlikele mõõtmetele üks juhi juhitud klassis. Terav rool tagab trajektoori täpse valiku ning tihedad amortisaatorid hoiavad masinat veeremast ja võimaldavad autol visalt kaarele kleepuda.
Samal ajal ei ole CX-5 rool jõuga üle koormatud. Rool on pingul, hea tagasisidega, kuid mitte raske. Seetõttu on Mazda jaoks kõik manöövrid lihtsad. Isegi ilma juhtimiseta saate nautida käitumise väledust ja etteaimatavust. Pole ime, et naised seda crossoverit nii armastavad.
Hea uudis on see, et sellised tihedad vedrustusseaded ei mõjuta sõidumugavust. Mazda saab hakkama nii teeprofiili teravate detailide kui ka suurte süvendite ja aukudega. Sellel pole kõrgeid äärekive tormata. Kere geomeetria on selline, et tavaliste linnatakistuste jaoks on kaitseraudade alumist serva peaaegu võimatu kinni püüda. Lühidalt öeldes on CX-5 mitmekülgne tööriist.
Tundub, et see on Mazda edu saladus. Pakkudes tõestatud lahendusi, nagu bensiini- ja automaatmasin, suudab ettevõte mitte peletada konservatiivseid kliente, kes hääletavad töökindluse poolt, ning meelitada ligi uusi ja nooremaid, kes hindavad kaasaegset tehnoloogiat.
Pealegi on viimase jaoks CX-5 arsenalis midagi huvitavamat kui kurikuulus SkyActive. Mazda sisustus on Jaapani stiilis minimalistlik, kuid väga viimistletud. Ja pole ühtegi jälge ergonoomilistest vigadest, millest Renault kantakse prantsuse originaalsusena.
Samal ajal, kuigi multimeedia ei paista suure diagonaaliga ekraaniga, toetab see Apple CarPlay ja Android Auto. Soovi korral saab süsteemi juhtida mitte ainult puuteekraani enda kaudu, vaid ka keskkonsoolil oleva seibi juhtkangi abil. Ja siis on üllatavalt mugavad toolid. Koleosel pole neid isegi lisatasu eest.
Toimetus on tänulik elamukompleksi "Olympic Village Novogorsk" administratsioonile abi eest tulistamise korraldamisel.
Tüüp | Crossover | Crossover |
Размеры (pikkus / laius / kõrgus), mm | 4672/1843/1673 | 4550/1840/1690 |
Teljevahe, mm | 2705 | 2700 |
Kliirens, mm | 210 | 192 |
Pagasiruumi maht, l | 538-1690 | 500-1570 |
Oma mass, kg | 1742 | 1598 |
Täiskaal, kg | 2280 | 2120 |
mootori tüüp | R4, turbodiisel | R4, bensiin |
Töömaht, kuupmeetrit cm | 1995 | 2488 |
Maks. võim, l. koos. (p / min) | 177/3750 | 194/6000 |
Maks. lahe. hetk, Nm (p / min) | 380/2000 | 257/4000 |
Ajami tüüp, jõuülekanne | täis, variaator | täis, AKP6 |
Maks. kiirus, km / h | 201 | 191 |
Kiirendus 0–100 km / h, s | 9,5 | 9,0 |
Kütusekulu, l / 100 km | 5,8 | 7,4 |
Hind alates, $. | 28 412 | 27 129 |