Test: Honda NC 750 X

Sisu

Näost näkku
- Põhiandmed
- Tehniline teave

Veidi rohkem kui kaks aastat tagasi toimunud turuletoomisel jahmatasid mõned mootorratturid Honda kontseptsiooni mitme mootorratta arendamisest samadel alustel, väites, et jalgrattaid arendatakse entusiasmiga, mitte platvormiga. Sellegipoolest saavutasid rollerite kolmik NC700S, NC700X ja Integra kadestamisväärsed müügitulemused ning crossover ja alasti võtsid ka enim müüdud mudelite edetabelis esikoha.

Pärast esimesi katseid ei kirjutanud keegi selle ratta kohta midagi šokeerivalt halba, kuna ratta kui terviku äärmiselt soodne hinna ja kvaliteedi suhe mõjutas lõplikku hinnangut suuresti. Ja kuigi keegi ei kaevanud tõsiselt kahesilindrilise jõudluse üle, kuna keegi isegi ei oodanud dubleerimist, otsustas Honda selle töölauale tagasi saata ning anda sellele veidi rohkem jõudu ja hingamist. Kes teab, võib-olla peitub põhjus ideoloogiliselt sarnase, kuid võimsama Yamaha MT-07 tekkimises, kuid fakt on see, et insenerid tegid head tööd.

Kuna NC750X põhiolemus peitub mootoris võrreldes eelkäija NC700X -iga, on õige selle kohta veel midagi öelda. Silindri läbimõõdu suurenemisega nelja millimeetri võrra suurenes mootori töömaht 75 kuupsentimeetrit ehk tubli kümnendiku võrra. Kahesilindrilise vibratsiooni vähendamiseks on nüüd paigaldatud täiendav nivelleerimisvõll, kuid neid, kes ei muretse vibratsiooni pärast, võib lohutada asjaolu, et praktikas jääb siiski mõni tervislik loksutamine. Samuti muutsid nad põlemiskambrite kuju, mis võimaldab nüüd õhu ja kütuse segu veidi tõhusamat põlemist ning sellest tulenevalt on rohkem võimsust ja pöördemomenti tekitav mootor ka ökonoomsem ja keskkonnasõbralikum.

Väiksema eelkäijaga võrreldes on võimsust suurendatud 2,2 kW (kolm hobujõudu) ja pöördemomenti kuus Nm. Võimsuse ja pöördemomendi kasv võib esmapilgul olla tagasihoidlik, kuid siiski ligi kümme protsenti. Seda on muidugi eriti tunda sõites. Eelkäija mälu järgi otsustades on raske öelda, et NC750X on uue mootoriga oluliselt elavam, kuid võib kindlalt väita, et see on palju parem või hoopis teistsugune. Mootor kiirendab madalatelt pööretelt tugevamalt, kuid sellel on veidi sügavam heli, mis sobib sellise suurusega mootorrattale väga hästi.

Selle mootorratta suurem paindlikkus ja dünaamilisus ei ole mitte ainult mootori täiustamise tulemus, vaid ka käigukasti muudatuste tagajärg. Proovirattale paigaldati klassikaline kuuekäiguline käigukast, mille suhe oli keskmiselt kuus protsenti suurem kui eelkäijal. Samasugused muudatused on tehtud lisatasu eest (800 €) saadaval olevas DTC topeltsiduriga automaatkäigukastis. Käigukasti suurendatud ülekandearvu täiendatakse ka ühe hamba võrra suurema tagumise ketirattaga ning maanteel annab see kõik kokku teretulnud mootori pöörete vähenemise igal kiirusel.

Kõik eelnimetatud muudatused kogu jõuallikas on just need, millest kogenud sõitjad eelkäijast kõige rohkem puudust tundsid. NC700 peeti võrreldavaks umbes 650 cm750 ühesilindrilise mootoriga. Vaata jõudluse ja sujuvuse poolest ning NCXNUMX X kuulub juba sõidu ja väleduse poolest võimsamate kolmveerandrataste klassi tippu.

NC750X on mootorratas, mis on suunatud igas vanuses ostjatele, mõlemast soost, sõltumata nende kogemustest. Seega, eriti selle ja selle hinna juures, on oodata keskmisi sõiduomadusi ning keskmisi, kuid kvaliteetseid ja töökindlaid komponente. Dünaamiline kurvide läbimine ja kurvide läbimine ei ole hirmutav ega nõua erilisi sõiduoskusi. Suhteliselt kõrge lenksu asend võimaldab kerget ja kindlat roolimist ning piduripakett ei ole selline, mis ratta esiosa kangile vajutades vastu maad surub ja võidusõidul pidurdada. Vaja on veidi kindlamat haaret kangil ning ABS-pidurisüsteem tagab tõhusa ja ohutu peatumise igas olukorras.

Loomulikult on selle mootorratta valimise üheks põhjuseks ka selle väike kütusekulu. Tootja sõnul peab neliteistliitrine kütusepaak (istme all) vastu kuni 400 kilomeetrit ja kütusekulu testides oli neli liitrit. On rõõmustav, et testi mõttes näitas aeglaselt sõites tarbimisnäidik isegi veidi madalamat keskmist tarbimist kui tehnilistes andmetes märgitud.

Uuendatud crossoveri üldilme veelgi rafineeritumaks muutmiseks on lisatud uus, vähem libe istmekate ning digitaalne näidikuplokk on varustatud käiguvalikuga ekraaniga ning praeguse ja keskmise tarbimise näidikuga.

NC750X jätkab oma eelkäija ideed ja olemust kõigis muudes valdkondades. Kerge, juhitav, tagasihoidlik, veenev ja ennekõike peaaegu tõukerattasõbralik igapäevaseks kasutamiseks või linnas. Suur pagasiruum istme ja rooli vahel peab vastu suurele lahutamatule kiivrile või erinevate koormuste rohkusele, kahju on ainult sellest, et seda pole võimalik isegi ilma võtmeta avada.

Lõppude lõpuks, kui õigesti hinnata, ei jää meil muud üle, kui korrata mõtteid kaks aastat tagasi, kui me selle mudeliga esimest korda tuttavaks saime. Meie arvates väärib NC750X Honda nime. Vajalik varustus on piisav ja üldiselt on see tehtud väga põhjalikult. Seal on kirjas "Jaapanis valmistatud". Hea või mitte, otsustage ise. Ja jah, uus ajam lisas i -le punkti.

Näost näkku

Petr Kavchich

Mulle meeldib välimus ja istumisasend ise meenutab tõelist reisi -endurot. Alles siis, kui ma selle Suzuki V-Strom 1000 kõrvale paigutasin, sõitsin sel ajal autoga, et suurusevahe tõepoolest näitas ennast ja NCX oli arvult väiksem. Honda ühendab osavalt selle, mida me teame Volkswagen Golfi motospordist, ühes mootorratta diiselmootoriga.

Primoж манrman

See on väga mitmekülgne mootorratas, mis emotsioonidega kindlasti muljet ei avalda. Võin öelda, et see on keskmise autojuhi keskmine. Neile, kes otsivad sportlikku, isegi igavat stiili. See sobib ka kahele reisile, kui reisijad pole liiga nõudlikud. Mulle avaldas muljet panipaik, kus on tavaliselt kütusepaak ja veidi vähem õhukesed pidurid.

Tekst: Matyazh Tomazic, foto: Sasha Kapetanovich

Põhiandmed
Müük: Motocentr Nagu Domžale
Testimudeli maksumus: 6.990 €
Tehniline teave
mootor: 745 cm3, kahesilindriline, neljataktiline, vesijahutusega.
Võimsus: 40,3 kW (54,8 KM) kiirusel 6.250/min.
Pöördemoment: 68 Nm kiirusel 4.750 p / min
Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.
Raam: raam on valmistatud terastorudest.
Pidurid: ees 1 ketas 320 mm, kahe kolviga pidurisadulad, taga 1 ketas 240, kahe kolviga pidurisadul, kahe kanaliga ABS.
Vedrustus: eesmine teleskoopkahvel, tagumine amort koos pöörleva kahvliga
Rehvid: ees 120/70 R17, taga 160/60 R17.
Kasv: 830 mm
Kütusepaak: 14,1 liitrit.