Test: Kia Niro EX Champion Hybrid

Kia esimesel väiksemal hübriidil (Meie riigis pole Optima end tõestanud) on suur võimalus, et see võiks olla edukam. Tänapäeval, kui paljud pole enam kindlad, kas turbodiisel on tõesti õige valik, võib Niro olla sobiv alternatiiv. Kuid tema nime kaks esimest tähte on ülekaalus - EI. Pole selge, kuhu nad ta tegelikult viivad. Hoolimata Kia disainerite väidetest, et tegemist on crossoveriga, arvati varem, et selle välimus on viieukseline keskklassi sedaan. See pole ka esimene crossover, millel on tõeline hübriidmootor. Peaaegu samaaegselt ilmus Toyota C-HR. Temaga võrreldes pole Niro kindlasti silmatorkav. Enamik möödujaid isegi ei märka, et see on midagi uut ja ebatavalist. Hübriidajam, vähemalt Sloveenia ostjate jaoks, ei ole veel see, mida nad massiliselt otsima peaksid. Kui jah, siis isegi selle hind ei tõmba piisavalt tähelepanu.

Muidugi võime Nirole anda ka kiiduväärsed omadussõnad. Ta oli üllatunud, et sellega saab väga säästlikult sõita. Veelgi kiiduväärsem oli ta üllatunud sisepõlemismootori ja elektrimootori kombinatsioonist, mille puhul jõu edastatakse veoratastele kahe siduriga käigukasti kaudu. See kehtib eriti nende kohta, kes ei taha kohaneda Toyota seisukohaga hübriidide kohta, kus pidevalt muutuv käigukast on kogu ajami oluline osa. Igaüks, keda varasemate hübriidide puhul on häirinud bensiinimootori karm ja ühtlane heli kõrgematel pööretel mis tahes suure kiirenduse korral, leiab Nirolt vastuvõetavama vaiksema ja nauditavama sõidu. Üldiselt üllatas Niro mootori üsna vaikset töötamist ja seetõttu tõusis esile veerevate rataste üsna vali mürin (märkusega, et test Niro oli muidugi talverehvides).

Vaatamata üsna külmale, kuid õnneks kuivale ilmale näitas Niro meie testis keskmist kütusekulu. Tegime tavalist tsüklit külmakraadidel, kuid umbes kümnendiku ajast töötas Niro ainult reisi jooksul kogunenud elektriga ehk elektrimootoriga. See oli kindlasti üllatus, ainult linnas ringi sõites intensiivsemaks kiirendamiseks lisati bensiinimootor. Sarnast "harjumust" saadud elektri kiire tarbimise osas oli linnatingimustes sõites enamasti märgata. Muidu võib öelda, et keskmine tarbimine ka agressiivsema sõidu puhul oluliselt ei kasvanud. "Agressiivse", "tavalise" või "säästliku" sõidu salvestab automaatselt ka pardaarvuti, millega saab kasulikult õppida enda sõidustiili. Ta paneb hoolikalt kirja kolm juba mainitud meetodit. Iga sõidu lõpus, kui lülitate auto võtmega uuesti välja (ilma võtmeta saab hakkama ainult kõige kallima varustusega Niro), näidatakse teile selle reisi keskmist kütusekulu. Loomulikult unustas Kia lollil, kuid vähemalt seni teadmata põhjusel kuvada pikema keskmise kütusekulu – samas on palju muid andmeid võimalik jälgida, samuti salvestada kahes kohas, kus arvuti läbitud vahemaad teenindab, keskmine kiirus ja sõiduaeg. Kuivad olud sundisid meid ka kiiresti kurve läbima. Niro hoiab teed üllatavalt hästi, kiiremates kurvides on lust läbi sõita ning ülekoormatud talverehvide üle kurdavad vaid aeg-ajalt. Üldiselt ei vastanud jalats, kui jätta kõrvale juba mainitud veeremismüra, Niro jõudlust ja pidurdustunne ei olnud veenev. Kuid siinkohal on vahemärkus, et peaaegu iga talverehvidega sõit on vaid kompromiss ja täiusliku Niro sooritusmulje saamiseks oleks parem lasta üks mähkida tavaliste rehvidega.

Niro on segu koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Üks neist on ka välimus. Maailma ühe hinnatuima disaineri Peter Schreyeri allkirjaga toote puhul näeb Niro tegelikult üllatavalt silmapaistmatu välja. See on omamoodi kena kombinatsioon "tiigrinäo" maski, nagu korealased seda nimetasid, ja Sorrento silmapaistmatu seljaosa omadustest ning nende vahel on paar märkamatut tavalist plekilehte, millel pole kaunistusi. Kahtlustan, et neid ajendas mõte, et nad peaksid võimalikult palju distantseeruma ainsatest tõelistest konkurentidest, Toyota hübriididest. Kui liita Nira ja C-HR (mida tegime eelmisel aastal Taanis toimunud Euroopa Aasta Auto konkursil), saame kaks naist. Üks, C-HR, on riietatud Pariisi uusimasse kõrgmoe rõivastesse, teine, Niro, peidab end aga halli silmapaistmatusse äripükskostüümi. Niroga ei satu sa kindlasti tähelepanu keskpunkti, vähemalt vormi pärast.

Interjöör tundub normaalsete ootuste jaoks täiesti vastuvõetav. Tegelikult on kõik nii, nagu oleme harjunud Korea loomingus, mis püüab järgida saksa selgust ja lihtsust. Ainult mõlemad ekraanid on veidi erinevad. Juhi ees keskel on digiteeritud andur, mida Kia nimetab “jälgimiseks”. Sellel on paremal ja vasakul kaks ümmargust fikseeritud kiiruse indikaatorit, kuhu kogutakse kogu teave mootori töö kohta. Keskmist osa saab reguleerida ja teavet vastavalt oma soovidele kohandada (näiteks juba mainitud pardaarvuti). Armatuurlaua keskel on meeldivalt suur (kaheksatolline) puuteekraan, millele aitavad mõned funktsioonid kaasa ka selle all asuvad nupud. Ainus hoiatus selle kohta saab teha testija poolt, sest Tom-Tom kuvab kaardipilte, mis ei tundu eriti kasulikud, ja navigeerimisel navigeerimine on ikka ja jälle aeganõudev.

Ruumi poolest tundub Niro paraja suurusega auto. Ruumi tundub ees olevat palju, istmed on üsna soliidsed. Juhil on aga istme reguleerimiseks kaks võimalust – kas nagu autol ehk istmega võimalikult maapinna lähedal või tõstetud, nagu maasturite või krossoverite puhul harjunud oleme. Kahe reisija ruumikus sobib ka tagaistmetele, parema mulje saamiseks tagab see korealaste ökonoomsuse - tagumise pingi istumisosa on üsna lühike. Pagasiruumi saab olema piisavalt ruumikas peaaegu igaks kasutuseks ning selle põhja all on varuratta asemel seade kompressori lappimiseks ja tankimiseks. Tõsisemat torke ei tohiks juht endale igal juhul lubada... See on aga enamiku automarkide puhul juba levinud viis tõhusalt tootmiskulusid kokku hoida.

Meid Kias ajab alati segadusse nende rõhuasetus pikale garantiiajale, kuid mõnede lisatarvikute puhul, kus teiste brändide kliendid saavad soodsama pakkumise (nt mobiiligarantii, 12-aastane roostekindel garantii), on nad üsna koonerdavad. Isegi pideva haira, et ainult Kia pakub ostja raha eest kõige rohkem autosid, peaks luubi alla võtma kõik, kes otsustavad osta hübriid-Nira. Mõned pakuvad rohkem või pakuvad paremat ja rikkalikumat varustust odavamalt. Nagu alati, hoiab hoolikas testimine ja võrdlemine ära edaspidise pettumuse.

Aga kui me räägime plekist, sobivast ajamist ja kõigest, mida me autoks nimetame, siis tuleb tähele panna, et klient saab väga korrektse "paki". Kokkuvõtteks, kui muudan ja kohandan pealkirjast pärit lauset: Niro ei ole parim, mida saada saab, kuid saate õige hübriidtehnoloogia, mis võib säästlikuma sõidu kaudu isegi raha säästa.

tekst: Tomaž Porekar

foto: Саша Капетанович

Niro EX Champion Hybrid (2017)

Põhiandmed

Müük:	KMAG dd
Baasmudeli hind:	25.990 €
Testimudeli maksumus:	29.740 €
Võimsus:	104 kW (139 KM)
Kiirendus (0-100 km / h):	11,1 s
Maksimaalne kiirus:	162 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	5,1l / 100km
Garantii:	Seitse aastat või 150.000 5 km kogugarantii, esimesed kolm aastat piiramatu läbisõit, XNUMX aastat või Lakile garanteeritud 150.000 12 km, XNUMX -aastane garantii rooste vastu
Süstemaatiline ülevaade	15.000 XNUMX miili või üks aasta. km

Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)

Regulaarsed teenused, tööd, materjalid:	528 €
Kütus:	6.625 €
Rehvid (1)	1.284 €
Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul):	9.248 €
Kohustuslik kindlustus:	3.480 €
KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO +	5.770 (🇧🇷
Arvutage autokindlustuse maksumus
Üles ostma	26.935 € 0,27 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷)

Tehniline teave

mootor:	4-silindriline - 4-taktiline - reas - bensiin - põiki paigaldatud - ava ja käik 72 × 97 mm - töömaht 1.580 cm3 - surve 13,0:1 - maksimaalne võimsus 77,2 kW (105 hj) kiirusel 5.700 p / min - keskmine kolvi pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 18,4 m/s – võimsustihedus 48,9 kW/l (66,5 hj/l) – maksimaalne pöördemoment 147 Nm pööretel 4.000 p/min – 2 nukkvõlli peas (hammasrihm) - 4 klappi silindri kohta - kütuse otsesissepritse. Elektrimootor: maksimaalne võimsus 32 kW (43,5 hj), maksimaalne pöördemoment 170 Nm Süsteem: maksimaalne võimsus 104 kW (139 hj), maksimaalne pöördemoment 265 Nm. Aku: liitium-ioonpolümeer, 1,56 kWh
Energia ülekanne:	mootor veab esirattaid - 6-käiguline topeltsiduriga käigukast - np suhe - np diferentsiaal - veljed 7,5 J × 18 - rehvid 225/45 R 18 H, veeremisulatus 1,91 m.
Mahutavus:	tippkiirus 162 km/h - 0-100 km/h kiirendus 11,1 s - keskmine kombineeritud kütusekulu (ECE) 3,8 l/100 km, CO2 emissioon 88 g/km - elektriline sõiduulatus (ECE) np km.
Transport ja vedrustus:	limusiin - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmine üksikvedrustus, spiraalvedrud, kolme kodaraga õõtshoovad, stabilisaatorvarras - tagumine mitmehoovaline sild, spiraalvedrud, stabilisaatorlatt - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumine ketas pidurid, ABS, tagumised elektrilised seisupidurirattad (lüliti istmete vahel) - käigukastiga rool, elektriline roolivõimendi, äärmiste punktide vahel 2,6 pööret.
Mass:	tühi sõiduk 1.500 kg - lubatud täismass 1.930 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: 1.300 kg, ilma piduriteta: 600 kg - lubatud katusekoormus: 100 kg
Välised mõõtmed:	pikkus 4.355 mm – laius 1.805 mm, koos peeglitega 2.040 1.545 mm – kõrgus 2.700 mm – teljevahe 1.555 mm – roomik esiosa 1.569 mm – taga 10,6 mm – kliirens XNUMX m.
Sisemõõtmed:	pikisuunaline esiistme 880-1.120 mm, taga 600-850 mm - esiosa laius 1.470 mm, taga 1.470 mm - pea kõrgus ees 950-1.020 mm, taga 960 mm - istme pikkus esiistme 510 mm, tagaiste 440 mm - pagasiruum - 373 1.371 365 l – lenksu läbimõõt 45 mm – kütusepaak XNUMX l.

Meie mõõdud

T = 6 ° C / p = 1.028 mbar / suhteline vl. = 55% / Rehvid: Kumho Winter Craft WP71 225/45 R 18 H / Odomeetri olek: 4.289 km
Kiirendus 0-100 km:	11,1s
402 m kaugusel linnast:	17,9 aastat ( 125 km / h)
testi tarbimine:	6,9 l / 100km
Kütusekulu vastavalt standardsele skeemile:	5,1 l / 100 km
Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h:	83,0m
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h:	44,9m
AM tabel:	40m
Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga	60dB
Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga	64dB

Üldine hinnang (329/420)

• Esimese madalama keskklassi hübriidiga pakub Kia väga soodsaid lahendusi,
  
  
  Siiski pole kõik hinna osas nii veenev, kui esmapilgul tundub.

• Välimine (14/15)

  Niro on märkamatu ja vähem julge kui enamik Kia Euroopa loomingut.

• Interjöör (96/140)

  Sobiv pereauto, kus on palju ruumi. Mõnus kindel ergonoomika ja kombineeritud
  
  
  kaasaegsemad letid. Varustus on rikkalik ainult siis, kui valite kallima versiooni.

• Mootor, käigukast (52
  
  
  / 40)

  Bensiinimootorit ja elektrimootorit ühendab meeldiva mugavuse tagamiseks kahekäiguline käigukast.
  
  
  sõidukogemus. See töötab väga vaikselt, nii et (talve) rehvide mürarikas ja karm sõit segab seda suuresti.

• Sõiduomadused (60
  
  
  / 95)

  Väga hea sõiduasend, pidurdamisel mitte nii veenev.

• Performance (28/35)

  Üsna veenvad kiirendusnäitajad, tippkiirus piiratud, kuid üsna rahuldav.

• Turvalisus (37/45)

  Ainult kõige rikkalikuma varustusega pakub Kia ka automaatset linna hädapidurdusabi (jalakäijate äratundmisega), meie Nirol oli ainult sõidurajapeatus. Kahju, et nad nii palju kokku hoiavad ...

• Ökonoomne (44/50)

  Vaatamata praegustele talveoludele olid meie tarbimismõõtmised suurepärased. Niro võib olla väga
  
  
  ökonoomne auto. Garantii ei anna aga loosungi "seitse aastat" all lubatut.

Kiidame ja heidame ette

sõiduasend

käigukast, ajami vastavus ja minimaalne müra

positsioon maanteel

sobiv pagasiruum

varustatud pistikutega

jalg "käsi" pidur

ratta veeremismüra

rehvide remondi tarvikud

kütusepaagi ava vasakul

töömahukas navigeerimine