Test: KTM 390 Duke

Tekst: Primož Ûrman, foto: Aleš Pavletič

Mattigoffenis mõtles KTM president Stefan Pierer juba enne kriisi, 2007. aasta paiku. Mootorrataste majad, eriti Jaapanis, on endiselt sarnaselt juurdunud ja igal aastal turule toonud uusi mudeleid. Turundajad leiutasid alati uusi vanu nippe, kuid samal ajal unustasid nad, et elanikkonna ostujõud vananeb ja probleeme tuleb lahendada noorematega.

Turg oli kriisist küllastunud, majandus jahtus, Jaapani laod täitusid, kauplejad oigasid, kasumid vähenesid. Teisest küljest nautisid noored üha enam arvutiklaviatuuri koputamist ja virtuaalses maailmas adrenaliinirohkeid naudinguid. Pilt oli mõnevõrra erinev maailma vähem arenenud, kuid kiiresti arenevates osades, eriti Kagu -Aasias, Hiinas ja Indias, kus kriisi polnud.

Vastupidi, majanduskasvu spiraal oli (oli) valdav. Seal oli (oli) eristaatusega mootorratas, nagu meil umbes 50 aastat tagasi, kui “kolmeastmeline” Tomos või, jah, Lambretta prestiiž oli Sloveenia liikuvuse mõiste ja alus.

Pirer ütles neile: “Mootorrattatööstuse suurim väljakutse on see, kuidas tõmmata mootorratastele noorema põlvkonna tähelepanu ja muuta mootorrattad sama huvitavaks kui näiteks arvutid. Kuid me peame teadma, kuidas neid kaasata. Väikeste hertsogite idee sündis just sel põhjusel loodud Facebooki profiilide teismeliste ideedest ja algatustest. Ja osa sellest loost on ka meie "kaskadöör" Rok Bagorosh, kes Duki 125, 200 ja 690 rehve ja nooruse soove põletab.

KTM leidis nad higist

Selle strateegia jätkamise vaimus tegid austerlased koostööd India ettevõttega Bajaj Auto ja pakkusid 2011. aasta kevadel esimest väiksema mahuga Duke’i mudelit – 125 cm10.000 ühesilindrilist. KTM ja indiaanlased? Riskantne käik. Aga mootorratas oli lahe ja atraktiivne, Kiska majade stiilis. See ei olnud kallis. Esimesel poolaastal müüdi 2012 200 sõiduki ringis ja selgus, et sihtrühmaks ei olnud ainult teismelised, vaid ka vanemad mootorratta "tagasitulnud", kes vajasid lihtsat kaherattalist, et see ehk juba kadunud tunne üles leida. Ja nende roller ei haise. Headest tulemustest innustatuna saatis Austria-India liit 125. aastal turule XNUMX kuupmeetrise versiooni, pidades silmas peamiselt India turgu, kus XNUMX kuupmeetrised mudelid pole just populaarsed. Mõlema mudeli alus on sama, ainult mootorit on suuremal versioonil muudetud.

Pere noorim

Kuid ühendus KTM-Bajaj vahel ei katkenud ja enne seda hooaega esitles see uut hertsogit mahuga 390 kuupmeetrit juba tuntud vanemate vendade platvormil. Miks 390? KTM vastab: „Sest see on mootori suurus, mis on enam -vähem kõigil turgudel üle maailma. Kui 125 ja 200 kuupjalga õed -vennad sihivad Euroopat ja Aasiat, siis 390 sihib maailmaturgu. ” Mootor ise kaalub 36 kilogrammi ja kombineeritud mootorratas kuivalt 139 kilogrammi, mis on vaid 10 kilogrammi vähem kui 200 cm44 versioon. Auto on täielikult ümber kujundatud ja suudab arendada 9.500 hj. kiirusel XNUMX p / min on uue disainiga käigukastile lisatud kuues käik, riistvara on vastupidav, sealhulgas Bosch ABS (lülitatav).

Kuidas see toimib?

Esmapilgul on uus Duke tõeline pereliige, omanäolise disainiga, mis noortele meeldib; julge ja värske. Üksikasjad näitavad, et see pole päris prestiižikast, näiteks tagumine õõtshoob või esihargi klamber ja India (muidu karm) pidurikomplekt. Digitaalne arvesti pakub rikkalikult teavet praegusest tarbimisest pöörete ja hetke käiguni, kuid numbrite ja tähtede suurusega tuleb harjuda. Asend on sirge, jalad kergelt kõverdatud, juhtraud lahti, veidi ettepoole nihutatud.

Ta ärkab mootori alla peidetud väljalasketorust kostuv põriseva heli peale. See ärkab tegelikult sõidu ajal 4.000 juures, laulab konkreetsemalt ning selle kõver tõuseb pidevalt ja ühtlaselt kuni 10.000 XNUMX p/min. Ja talle meeldib, kui teda kõrgemale lükatakse, nii et kiirendus on tõeline nauding ja iga meetriga muutub see Dukec meeldivaks. Mänguline. Isegi asulavälistel teedel annab see juba päris tõelise mootorrattatunde, manööverdatav on lihtne ja samas pole ka raske. Siin tuleb sisse kuues käik. Võib-olla puudub sellel ainult lõplik teravus, nagu täpp i-l.

Pealkirjas esitatud küsimusel pole vastust või see peaks olema sõna või. Ilma austerlaste ja indiaanlaste ühistööta poleks seda mootorratast olemas, sest mõlemad ütlevad, et nad on aastate jooksul üksteiselt palju õppinud. Ja me oleme neist. Esiteks see, et noortel on endiselt kirge. Peate lihtsalt vajutama paremat nuppu, isegi kui see on arvuti.

• Põhiandmed

  Müük: MOST, doo SELES RSis, doo

  Testimudeli maksumus: 5.190 €

• Tehniline teave

  mootor: ühesilindriline, neljataktiline, 373,2 cm3, vedelikjahutus.

  Võimsus: 32 kW (44) kiirusel 9.500 p / min

  Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

  Raam: terastoru.

  Pidurid: eesmine ketas Ø 300 mm, 4 kolvi piduriklotsid, tagumine ketas Ø 230 mm, ühe kolviga pidurisadul.

  Vedrustus: USD WP esikahvel, Ø 43 mm, 150 mm käik, tagumine kahepoolne õõts, WP ühekordne šokk, 150 mm käik.

  Rehvid: 110/70-17, 150/60-17.

  Kasv: 800 mm

  Kütusepaak: 11 l.

  Teljevahe: 1.367 mm

  Kaal: 139 кг.

Kiidame ja heidame ette

Välimus ja kujundus

Kokku

sõiduasend

Rool

Mõne seadme maksumus

Kontseptuaalse selguse puudumine