Test: KTM 690 Enduro R

Need on ideed, mis sündisid reisi ajal läbi Sloveenia motokrossi ja enduro parkide, reisi ajal, mis ulatus planeeritud 700 -lt 921 kilomeetrile. Ühe päevaga, õigemini 16 ja poole tunniga.

Ütle mulle, kui palju autosid on võimelised toime tulema nii tõsiste maastikul kui ka maastikul? BMW F 800 GS? Yamaha XT660R või XT660Z Tenere? Honda XR650? Kas nad töötavad veel viimasega? Jah, pole nii palju päris enduro autosid, mis suudavad töötada nii maastikul kui ka maastikul. Ohustatud liik.

Tunnistan, et LC4 põlvkond on mulle väga sümpaatne - kuna mul oli neid kodugaraažis kaks (4 LC640 Enduro 2002 ja 625 SXC 2006) ja kuna see mulle sobib. Aga püüan olla võimalikult objektiivne ja arusaadav neile, kes teisiti arvavad.

Sõber ja kogenud mootorrattur kirjeldas teda nii: „Milleks sa seda teed? See on asjata! "Jah, see on tõsi. GS Fahreri seisukohast on LC4 ebamugav, liiga aeglane, liiga lühikese haardeulatuse ja üldise munade arvuga. Teisest küljest vaatab krossi- või kõva enduro -mootorratta omanik teelt kõrvale kaldudes sind külili. Tema jaoks on see lehm. Mõistan mõlemat poolt, kuid juba esimesel päeval pärast ülevõtmist sõitsin testiga 690 Ljubljanast otse Istria rannikul. Kes ütles, et ei saa?

Olgu, asume asja kallale: vahel sõitsid nad enduro ja isegi motokrossi LC4 põlvkonnaga, siis muidugi Dakaril, kuni piirati maht 450cc. Seejärel protesteerisid nad KTM-is tugevalt ja ähvardasid isegi võistlust boikoteerida, kuid siis arendasid sellest hoolimata välja 450 kuupmeetrise ralliauto ja võitsid.

Piiri seadis prantslaste korraldaja sooviga meelitada kohale allesjäänud mootorrattatootjad, kellel pole suuri ühesilindrilisi mootoreid, kuid millel on 450cc kross. Ja tegelikult saime vaadata, kuidas Honda ja Yamaha meeskonnad hüppasid tänavu Dakaris austerlastest üle. Eesmärk on täidetud, kuid siiski - milline maht sobib selliseks seikluseks nagu Dakar? Miran Stanovnik kommenteeris kunagi, et 690 kuupmeetrine mootor on kaks Dakarit üle elanud ja kuna piir on 450 kuupmeetrit, siis on ühel rallil vaja vahetada kaks mootorit. Nii…

Nüüd tunnete end paremini, miks mul oleks vaja kavandatud 700 km pikkuse marsruudi jaoks 690 Enduro R -d? Sest see tagab õige kiiruse, vastupidavuse ja jõudluse maastikul. Võrreldes EXC tootevalikuga on ka mugavus. Lähme sõitma!

Hommikul pool viis olin juba kummardunud, sest jätsin oma vihmakeebi garaaži, öeldakse, et vihma ei saja ja temperatuur on talutav. Põrgu. Kogu tee Kranjist kuni Gornja Radgonini olin motokrossi või enduro varustuses nagu lits. Soojendusega kangid? Ei, see on KTM. Ja mitte BMW.

Esimesed kukkumised kindlustasid kaks ringi Goritško südames Machkovtsi mitmekesisel motokrossirajal. Kui märgadel radadel sõita (1,5 -baarine Pirelli Rallycross ei taga libedat veojõudu), läbis ratas esimese motokrossi testi enam kui kindlalt. Mul oli kiusatus kaks lühemat hüpet vahele jätta, kuid eelistasin eesolevale marsruudile mõeldes ettevaatlikult sõita.

Pärast lühikest ekslemist vähetuntud kana peas, pärismaalastelt küsides ja õige tee leidmiseks Ptujisse lähen siiski Radizeli legendaarsele rajale, paremini tuntud kui Orekhova vas. Olen siin viimase kolme aasta jooksul sõitnud kolm krossivõistlust ja seekord olen sõitnud peaaegu kogu motokrossi ringiga esimest korda kohalike motokrossi- ja enduro-sõitjate seltsis. Miks peaaegu? Sest nad ehitasid uuele hüppelauale rajaosa, mille all oli maa -alune käik. Vastamata (raisatud) minutite otsimisel unustasin ABS -i välja lülitada ja kontrollisin tahtmatult, kuidas see kuival maastikul töötab. Hm, see on kiire ja mitte liiga agressiivne, kuid soovitan maastikul sõita väljalülitatud mitteblokeeruvate piduritega. Mõnikord on parem rehv blokeerida.

Järgmine peatus Lemberg? Kuna tund on hilja ja toimuvad tasuta treeningud, on grupifotograafia ja ring ümber raja kõige arvukam. Aga mis siis, kui vähi vile pildile läks ... Sellest pikemalt.

Pärast viimast tankimist on arvesti näidanud juba 206 kilomeetrit, seega tervitan Mestignõi bensiinijaama naeratades. Kui eeldada, et kütusepaagis on 12 liitrit, siis on jäänud vaid kaks liitrit. Arvestades väikest kütusepaaki, on vahemik päris hea. Keskmine tarbimine oli sel päeval 5,31 liitrit 100 kilomeetri kohta ja Istria tutvustusreisil arvutasin kulu 4,6 liitrit. See on üllatavalt madal tulemus, arvestades ühesilindrilise mootori elavust (see hüppab mõningase osavusega tagarattale kolmandal käigul ilma sidurit kasutamata).

Imeline "stseen" läheb läbi Kozyansko, Kostanevitsist mööda ... "Dokumendid, palun. Miks tal Austria numbrimärk on? Miks see nii räpane on? Kas sa jõid alkoholi? Suitsutatud? küsis politseinaine tasandikul Shternay poole. Puhun välja 0,0, voldin dokumendid kokku, sõidan Novo Mesto poole ja 12 kilomeetri pärast avastan, et sõitsin lahtise kotiga. Ja see on peaaegu puhas, kogu sisu on ära visatud. KTM Powerpartsi kataloogist pärinev polsterdatud kott on kena, kerge ja mugav, kuid avades käib see kokku nagu akordion ja… Kurat.

Politsei kontrollpunkti tagasi tulles ja teed jälgides leidsin taskurätiku, taskurätikud ja lipu "Motorsport = sport, jäta meile koht", millega pildistasime igal rajal. Kaamera (Canon 600D koos Sigma 18-200 objektiiviga), väike alus, kaart ja palju muud jäid kuhugi teele. Või keegi torkis koju. Sel juhul helistage numbrile 041655081, et saata teile algne laadija ...

Jällegi Belaya Krajinaga, kuigi luban iga külastuse korral pikemaks tulla, teen seda kiire protseduuriga: kaotatud kaanoni tõttu pisut vastumeelselt lähen poolteist ringi ainult Semichi lähedal Stranska vas motokrossirajal ja siiski aja maha jäädes mängin jätkuvalt dünaamiliselt Nomadi vastu.

Imetlen maastikurehvide haarduvust: need, millel on väiksem kurvistabiilsus, näitavad järjekindlalt, et need on mõeldud maastikul sõitmiseks, kuid haarduvus on siiski hea ja eelkõige hästi juhitav. Lühikestel kurvidel saab neid pidurdamisel ja kiirendamisel hõlpsalt libisemisse viia (ohutult juhtida). Kvaliteetne WP vedrustus aitab kaasa heaolule käänulistel teedel; taga "raskustega". Kuigi sellel on 250 millimeetrit enduro liikumist ees ja taga, mis sunnib esiteleskoope pidurdamise ajal alla laskma, annab see alati hea ettekujutuse jalgrattaga toimuvast. Mida teha ja kus on tervisliku tempo piir maanteel. Ei keerutamist, ei ujumist. Vedrustus on vastupidav ja hingav. Kes tahab, saab aru.

Vaatamata tohututele looduslikele avarustele ja suurele hulgale põllusõpradele pole Kochevsky piirkonnas radasid. «Töötasime motokrossi ja enduropargi projekti kallal paar kuud, kuid aja jooksul see tuhmus. Minu jalge all on liiga palju paberist takistusi ja palke, ”ütleb sõber Simon Kochevye järve peatuses ja soovitab mul mõni minut jahti pidada läbi Nova Shtifta, mitte läbi Glazhuta, nagu algselt plaanisin.

Tänu sellele võitsin veidi aega ja pärast Knezaki, Ilirska Bystrica ja Chrni Kali lumiste metsade läbisõitu sattusin Rigana ja Kubedi vahelisele enduro treeningväljakule. Grizha oli karjääri nimi, mis kuulus "uppunud" Primorye'le ja Grizhat kutsutakse tänapäevalgi, kui seda juhib Enduro Club Koper. Kohas, mida kutsutakse ka Coastal Erzbergiks, korraldati ilus trialipark ja 11-minutiline erinevate raskustega enduroring. Vaatamata soovile valida kõige lihtsamat teed, avastasin (ühel päeval!) mõnusas suvekuumuses, et 690 Enduro R ei olegi kõva enduro masin. Kui ta jääb, kaalub see 150 naela nagu sent. Ja me tõukasime minema.

Ei, see EI ole raske enduro. Kuid mõistke: õli ja filtri vahetamise hooldusvälp on hinnanguliselt kümme tuhat kilomeetrit ja kõva enduro neljataktilise iga 20 tunni järel. Aga arvestage ... See on mootor mõõdukalt keerulisele maastikule, kiirele kruusale, kõrbele ... Kuigi tasub mainida, et kütusepaagi teisaldamine mootorratta taha, lisaks kahele positiivsele (õhufilter on endiselt paigaldatud, kerguse tunne roolil) on ka halb omadus: libiseva tagarattaga sõites (triiv) tundub, et 690 on taga raske, mitte nii lihtne kui eelmine LC4 . Hei, Primorsky, ründame Chevapchichi teist korda!

Enne Postojna, Žirovets, teatan, et jään Jernej Les enduro- ja motokrossipargist ilma. Poisid, enamasti innukad KTM -i liikmed, kes on tuntud oma iga -aastaste KTM -perereiside tõttu, on teadlikud oma hulknurga tähtsusest keskkonnale. Tänu klassikalise raja korrastatusele ja atraktiivsusele treenivad siin regulaarselt Sloveenia parimad motokrossisõitjad.

Kell pool üheksa õhtul jõuan Brniku "kodu" marsruudile. Kolm krossisõitjat teevad pärast treeningut oma autod korda. Pärast viimast ringi võõralt, Kawasaki juhilt, saan ma pagana hea kaks viilu külma pitsat ja küpsise, sõidan ühe ringi noorele mootorrattahuvilisele ja ... lähen koju. 921 neist langes. Milline päev!

Veel mõned sõnad kvaliteedi kohta: arvestades mootorratastega poleemikat testimise ajal, ei saa ma jätta tähelepanu juhtimata tõsiasjale, et KTM ei ole veel oma vastupidavuse puuduva kaubamärgi mainet heitnud. Asjaolu, et pidin oma koduses garaažis väljalaskekilbi kruvid kinni keerama ja tuuri enda vasakpoolne peegel kraana abil, ei tundu enduro võidusõidumootori omanikule kriitilise tähtsusega. Jaapani mootorratta omanik ütleb aga, et see on tragöödia.

Koostaja: Matevj Hribar

• Põhiandmed

  Testimudeli maksumus: 9.790 €

• Tehniline teave

  mootor: ühesilindriline, vedelikjahutusega, neljataktiline, 690 cm3, elektrooniline kütuse sissepritse, traadisõit, kolm mootoriprogrammi, kaks süüteküünalt, elektriline käivitus, automaatne dekompressor.

  Võimsus: Võimsus: 49 kW (66 hj)

  Energia ülekanne: veosidur hüdraulilise ajamiga, kuuekäiguline käigukast, kett.

  Raam: torukujuline, kroom-molübdeen.

  Pidurid: eesmine pool 300 mm, tagumine pool 240 mm.

  Vedrustus: WP esikahvel, reguleeritav hoidmis- / tagasilöögiklapp, 250 mm käik, WP tagumine amort, klammerdatud, reguleeritav eelkoormus, madala / suure kiirusega summutamine hoides, tagasilöök, 250 mm käik.

  Rehvid: 90/90-21, 140/80-18.

  Kasv: 910 mm

  Kliirens: 280 mm

  Kütusepaak: 12 l.

  Teljevahe: 1.504 mm

  Kaal: 143 kg (ilma kütuseta).

• Testi vead: keerake väljalaskekilbi ja vasaku peegli kruvid lahti.

Kiidame ja heidame ette

kaasaegne, originaalne, kuid samas klassikaline enduro välimus

reageerimisvõime, mootori võimsus

gaasihoova täpne töö ("sõita juhtmetel")

pehme ja meeldiv sensuaalne sidur

põllul kasutatavate istmete ergonoomika

sõitmise lihtsus, mootorratta äärmiselt juhitav esiosa

pidurid

ripats

mõõdukas kütusekulu

Vaikselt töötav mootor (kasulik keskkonnale, vähem teie rõõmuks)

vähem vibratsiooni võrreldes varasemate LC4 mudelitega

hägune pilt peeglites vibratsiooni tõttu

rooli kõikumised (võrreldes mitmesilindriliste mootoritega)

kaal mootorratta tagaküljel kütusepaagi tõttu

istme all on nupp mootoriprogrammide valimiseks

mugavus pikkadel sõitudel (tuulekaitse, kõva ja kitsas iste)