Test: KTM 990 Supermoto T
Tean mitmeid aeglase ja kiire mootorrattureid, kes on juba katsetanud 990 cmXNUMX supermotot. Vaadake (st SM -mudel, mitte SMT -mudel, mille häid ja halbu palku me nendel neljal leheküljel arutame), ja kui ma ei eksi (ma tõesti arvan, et mitte), viitasid kõik sellele ainult ülivõrdetega, näiteks pommitaja, raketi, auto ja paugutajana. Midagi plahvatusohtliku, võimsa, sportliku poolest.
Aga mis siis, kui kõik mootorratturid pole võidusõitjad ja ekstreemne kergus ei tähenda midagi, kui rannikule ja tagasi on vaja vähemalt kaks korda tanklas peatuda. Mis saab mootorrattast, mis tõmbab üle 200, kui kiirteel on elutuul juba paljudele inimestele väljakannatamatu, sõites maanteel lubatud maksimumkiirusel? Ja kuhu ma peaksin oma pagasiga minema? "Stringid" kasvasid noorukieas välja. .
Seega sündis SMT Matighofnis. Selle mudeliga soovib KTM rahuldada kõiki, kes hindavad võistlusvalmis mootorratta temperamenti (loosung "võistluseks valmis" pole teile ilmselt võõras), samas ei taha nad loobuda minimaalsest mugavusest.
Minimaalse mugavuse osas on meil muidugi erinevad standardid, kuid oletame, et gaasipaagi on piisavalt 19 liitri jaoks, kahetasandiline sadul, kohvrihoidjad (kõvad või pehmed) ja mõne esikirjaga mask väikese esiklaasiga . nii et tähed S ja M on ühendatud teise T -ga kui Touring.
Alus jääb samaks kui SM-il: tugev ja kerge (9 kg) raam, mis on keevitatud CrMo varrastest, et tagada uskumatu stabiilsus suurel kiirusel ja usaldus kiirete suunamuutuste vastu, samuti vedelikuga kaetud elektrooniliselt juhitav korpus. Kahesilindriline mootor LC8, selline, mida Dakaris ralliautol katsetati ja hiljem keelati, kuna see on liiga kiire ja liivale liiga ohtlik.
Nad armastavad kiidelda, et 58 kg kaaluga on see oma klassi kergeim ja kompaktsem kahesilindriline. Teljevahe on SM-ist pool sentimeetrit lühem ja vaid kolmandiku tolli pikem kui SMC 690 ühesilindriline supersportmootor. Näiteks Yamaha Ténéré 1.505-l on sama 660 millimeetrit, mis ütleb palju kompaktsuse kohta mootorist. SMT.
Supermoto baasmudelist on teada ka muud komponendid, alates radiaalselt paigaldatud pidurisadula piduritest ja radiaalpiduripumbast kuni armatuurlauale reguleeritava vedrustuseni. Asjakohane oleks, kui klapp oleks suurem ja näitaks kütuse kogust - kui see on madal, siis näitab seda ainult tulega ja näitab ka välistemperatuuri, aega, jahutusvedeliku temperatuuri taset ja muidugi kiirust (digitaalselt formaat) ja mootori kiirus . (analoog).
Mind isiklikult selle väike suurus eriti ei häirinud, kuid härrasmees, kes temaga Dolomiitidele läheb, on kohustuslik. Vastupidavad lülitid, millel pole lülitit, mis lülitavad sisse kõik neli suunatule, on tuttavad, hästi paigutatud tahavaatepeeglid. Iste on lukust lahti tagaküljel ja ärge otsige esmaabikomplekti ega vihmamantlit, sest neid pole.
Laia lenksu taga olev ergonoomika on väga hea, isegi suurepärane. Istmest on saanud sadul, mis kallistab paremini tuharaid ja ei väsita pikkadel reisidel, olles samal ajal maapinnale kaks sentimeetrit lähemal. Laiahammastega pedaalid on kaetud kummiga, mille saate parema griffini saamiseks eemaldada, kui välistald ei hooli.
Pärast süütevõtme keeramist oodake umbes kaks sekundit, kuni tahhomeetri nõel muutub punaseks ja naaseb, näidates, et elektroonika on valmis mootorit käivitama. See süttib kuumalt või külmalt hästi ja tühikäigul ei tekita kummalist mehaanilist müristamist, vaid mõnusalt summutatud trumlit läbi kahe väljalaskeava, täpselt nagu SM.
Mõnikord tekib esimese käigu sisselülitamisel vasakul jalal helihäire ja halb enesetunne. Kuna kuni viimase ajani saime LC8 mootoris käigukastiga ainult häid kogemusi, olime ebameeldivalt üllatunud veidi kehvema käiguvahetuse üle.
Ärge saage valesti aru – käigukast pole halb, ainult selles (hinna)klassis ootame varustuselt ainult parimat. Samas tuleb muidugi arvestada, et paljud sõitjad, kes saavad mootorratta lühikeseks prooviks, suhtuvad sellesse nagu karvaga emisse, millel võivad olla tagajärjed ka kõige kvaliteetsemale varustusele.
Mootori kohta saab öelda ainult häid sõnu. Tänu elektroonilisele kütuse sissepritsimisele on "auto" paremini juhitav ja kasulikum. Mootorit saab hõlpsalt vändata vaid kolme tuhande pöörde juures, kuid see ei käivitu rahutult.
Gaasi lisamine lühikestesse kurvides näitab selle kihisevat iseloomu, mis ei pruugi rahulikele sõitjatele meeldida, kuid sellegipoolest – reageerimisvõime on palju ühtlasem kui eelmisel 950cc karburaatoriga mootoril, rääkimata ühesilindriliste supermootoritega võrreldes.
Võimsust on rohkem kui küll. Kahesilindriline on valmis igal ajal täitma juhi nõudeid möödasõiduautodele, kuid kui värvite kogemata TDI koos juhiga, kes tahaks ratturile tõestada, et ka tema Passat lendab, laske mootoril vaid kuus või seitse ringi käia tuhat. Julm!
Esimesel käigul heidab SMT teid hõlpsalt selili ja ka teisel juhul, kui kütusepaak pole täis ja kere pole piisavalt ettepoole kallutatud. Külmadel sügispäevadel pidid Mandri -Euroopa naised soovitud suuna säilitamiseks kõvasti vaeva nägema ning elektroonilistel SMT -seadmetel, mis takistasid kiirendamisel või pidurdamisel libisemist, puudus test -SMT ja neid ei saanud poest osta. hetk.
ABS poleks üleliigne ning arvestades, et LC8 Adventure maastikuvennal on see standardvarustuses, võiks see olla saadaval ka Touringi klientidele. Kuna pidurid on rasked ja kui asjatundmatu käsi pigistab hädaolukorras liiga kõvasti, võib manööver lõppeda katastroofiga.
Küll aga naerab sulle tuliselt mees autos, millest sa veidi varem mööda sõitsid, kui ta sind bensiinijaamas näeb. SMT -l on üsna suur kütusepaak, kuid hobused imavad selle sisu kiiresti. Keskmine kütusekulu peatus 8 liitri saja kilomeetri juures, mis on palju.
Usume, et selle võiks panna seitsme alla, aga mis siis, kui sellise autoga sõites muutub iga ringristmik šikaaniks ja iga lennuk pärast sügavat pööret finišitasapinnaks. ...
SMT-s näeme kõiki, kellel on välja kasvanud ühe silindriga superrattad, ja neid, kes on väsinud superautode kõveratest naelu.
Erinevalt sportlikest jalgratastest, mis sarnaselt SMT-ga ühendavad sportlikkuse ja turismimugavuse, pakub KTM rohkem meelelahutusvõimalusi. Hei, selles klassis pole laia pakkumist, nii et peate sööma kõrget hinda.
Tehniline teave
Prooviauto hind: 12.250 EUR
mootor: kahesilindriline V 75 °, neljataktiline, vedelikjahutusega, 999 cm48? , Keihin EFI elektrooniline kütuse sissepritse? XNUMX mm.
Maksimaalne võimsus: 85 kW (115 km) kiirusel 6 p / min
Maksimaalne pöördemoment: 97 Nm kiirusel 7.000 p / min
Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.
Raam: kroom-molübdeenist torukujuline, alumiiniumist alamraam.
Pidurid: esirull? 305 mm, radiaalselt paigaldatud Brembo nelja hambaga lõuad, tagumine ketas? 240 mm, kahe kolviga Brembo nukk.
Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoop kahvel White Power? 48 mm, 160 mm käik, 180 mm valge võimsusega reguleeritav üks šokk.
Rehvid: 120/70-17, 180/55-17.
Istme kõrgus maapinnast: 855 mm
Kütusepaak: 19 l.
Teljevahe: 1.505 mm
Kaal: 196 kg (ilma kütuseta).
Esindaja: Telg, Koper – 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 05/995 45 45, www.motocenterlaba.si.
Kiidame ja heidame ette
+ sõiduomadused
+ võimas mootor
+ pidurid
+ vedrustus
+ kvaliteetne varustus
+ kasutatavus
+ tuulekaitse
– Kütusenäidik puudub
- kütusekulu
- vähem täpne käigukast
- ABS-i valikud puuduvad
Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič
Põhiandmed
Testimudeli maksumus: 12.250 XNUMX € XNUMX €
Tehniline teave
mootor: kahesilindriline, V 75 °, neljataktiline, vedelikjahutusega, 999 cm³, elektrooniline kütuse sissepritse Keihin EFI Ø 48 mm.
Pöördemoment: 97 Nm kiirusel 7.000 p / min
Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.
Raam: kroom-molübdeenist torukujuline, alumiiniumist alamraam.
Pidurid: eesmine ketas Ø 305 mm, radiaalselt paigaldatud nelja vardaga Brembo lõuad, tagumine ketas Ø 240 mm, Brembo kahekolbilised lõuad.
Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoopkahvel Valge võimsus Ø 48 mm, käik 160 mm, taga reguleeritav ühekordne amortisaator Valge võimsus 180 mm käik.
Kütusepaak: 19 l.
Teljevahe: 1.505 mm
Kaal: 196 kg (ilma kütuseta).
