Näiteks: Lexus IS 300h F-Sport Premium
Sisu
Lexus on kogu oma maine rajanud spetsiaalsele hübriidjõuallikale. Kuid nende väiksema IS-mudeli kahe esimese põlvkonna jaoks pole seda veel pakutud. Nii on olnud ka paljude muude asjadega ning uue IS-i kõige märkimisväärsem edasiminek näib olevat kahel olulisel moel: see on nüüd pisut pikem, nad on suurendanud teljevahet ja taganud rohkem ruumi tagaistmetele ning konstruktoritele. õnnestus teha väga kena välisilme. Kahtlemata võin öelda, et see on Jaapani disainerite parim saavutus maailmas! Kuid IS pakub kõige tõhusamat viisi tänu oma kesksele uuendusele, hübriidajamisüsteemile.
Tõenäoliselt tänu kahele esimesele Lexuse põlvkonnale on Toyota juhtkond hästi kursis, kui raske on Euroopa premium-autode turule murda. Kuigi IS on siiani olnud täiesti kindel kõrgema keskklassi auto, isegi mõne veenva esmaklassilise jõudlusega, ei saanud seda piisavalt tõsiselt võrrelda väljakujunenud rivaalidega nagu Audi A4, BMW 3. seeria või Mercedese C-klass. Pakuti Lexuses, kuid millekski veenvamaks sellest ei piisanud.
Toyota ja Lexuse jaoks tuleks uue IS 300h puhul positiivseks pidada seda, et nad on praeguse toote nõrgad kohad kindlaks teinud ja uuega hoolikalt tegelenud. Kui põhjalik oli aga test, kus IS osutus suurepäraseks isegi Sloveenia varajase talve karmides tingimustes. Isegi ainus "nõrkus", mis mind tõesti häiris, ei olnud vale disainipõhise lähenemise tulemus, vaid tõhus korpuse kujundus. Lisaks juba mainitud suurepärasele ja veenvale välimusele eristab keha ka aerodünaamiline efektiivsus.
Rasvaste ja soolaste Sloveenia teede ajal on kogu keha õhu juhtimise tõhusus tingitud sellest, et meie kaunis valge Lexus leidis end juba mõne kilomeetri pärast reie alaosast ja tagant (koos kõrge spoileriga, mis sisaldub pakiruumi luuk) tee mustus. See nõudis tagantpoolt erilist hoolt – pagasiruumi vabastusnupu otsimine võis lõppeda määrdunud sõrmedega (avamine on loomulikult võimalik käed-vabad, kasutades armatuurlaua vasakul küljel olevat nuppu või kasutades võtmel olevat kaugjuhtimispulti) ja kaamerat tuli tagurdamisel kontrollimiseks mitu korda puhastada, kuna see määrdub väga kiiresti.
Kui jätta kõrvale see liiga range kasutusmugavus, oli uue Lexuse disainil palju austajaid ning uudsus meelitab kindlasti paljude üllatavate pilkudega välja sloveenid, kes on harjunud mitmesuguste atraktiivsete autodega. Meie IS-i puhul on klassikaline sedaan veidi täiuslikum, kuna F Sport-versiooni kere lisatarvikud on enamasti esteetilised (mitu esivõre vahetükki, täis-LED-seadmed ja ka esituled, 18-tollised veljed erineva laiusega ees ja taga).
F Sport Premium pakett on baas -IS -i eest lisatasu eest, kuid varustuse loetelu on pikk ja tõesti ammendav. Meie testitud IC -l puudusid vaid mõned kaitsed, mida Sloveenia kliendid tavaliselt ignoreerivad: sõidurajalt lahkumise hoiatus (DLA), pimeda nurga hoiatus (BSM) koos ristliikluse hoiatusega (parklatelt tagurdades) ja aktiivne püsikiiruse hoidja. Loomulikult on selle puuduse põhjus lihtne: see kõik muudab lõpliku valiku veelgi kallimaks, kuid meie mõistes tuleks loetletud tarvikuid kindlasti käsitleda tavaliste kaasaegsete esmaklassiliste turvavarustustena.
Elektrooniline tugi üldiselt on peaaegu kõige IS-i oluline omadus.
See kehtib näiteks sisuseadete valiku kohta optitroni ekraanil, kus juht saab rooliratast vaadates suurema osa sõiduki tööandmetest. Armatuurlaua keskel on ka teabe- ja meelelahutusekraan. Nuppude kombinatsioon roolil ja liigutatav nupp, omamoodi "hiir", kahe istme vahel keskel oleva käigukangi kõrval. Isegi pärast mõnepäevast kasutamist ei tundunud selle liikumine veenev, lülititega kõndimine on kindlasti rohkem soovitatav seistes kui sõites, peamiselt seetõttu, et see ei tundu eriti intuitiivne.
Isegi ilma täiendava juhtelektroonikata avaldab IS 300h muljet. See on peamiselt tingitud hübriidsüsteemist. Mõned aastad tagasi lõime nina õhku hübriidajamite olulise ebaühtluse tõttu, kuid nüüd väärib Lexus tunnustust, sest see osa on nüüd auto kõige positiivsem pool. Loomulikult ei avalda see paadunud "sportlastele" suuremat muljet, kuid ka nemad ei suuda leppida tänapäeva ostjate levinuima valikuga - turbodiisliga. Lexus IS 300h loodi peamiselt turbodiislite parimaks alternatiiviks.
See on veenev kahel viisil: keskmise kütusekuluga, täiesti turbodiislite tasemel ning väljatöötatuse ja peaaegu müravabusega. Piisavalt võimsa kahe ja pooleliitrise neljasilindrilise bensiinimootori ja elektrimootori (koos pidevalt muutuva automaatkäigukasti / variaatoriga) kombinatsioon veenab ka oma sõiduomadustega, eriti kiirendusega. Üleminek puhtalt elektrimootoriga ajamilt kombineeritud ajamile on täiesti nähtamatu. Kui aga mingil põhjusel vajame tagarataste jaoks piisavalt jõudu, võib see ootamatult juhtuda. Juhil on saadaval kolm peamist sõiduprogrammi: Eco, Normal ja Sport.
Viimases muutub ka pidevalt muutuva käigukasti ülekandearvude muutmise meetod, see hakkab toimima omamoodi "manuaalse" programmi järgi, sama dünaamikaga nagu tavalisel automaatkäigukastil. See programm sisaldab ka lisaseadet vastava mootoriheli simuleerimiseks (sõitjateruumis õues seisjad mootori müra muutusi ei tuvasta).
Lisaks on Lexusel veel kolm võimalust: eksklusiivne sõit elektrimootoriga, kuid see on piiratud, kuna akude suurus või mahutavus lubab vaid väikest vahemikku ja sõltub eelkõige juhi arusaamast, kuna iga väike rõhu tõus sõidukile gaasipedaal põhjustab "tavalist mootorit", sest elektrimootor ei saa juhi soove järgida (siin on vaatlused erineva ilmaga ja erinevatel temperatuuridel tõenäoliselt erinevad).
Samuti saate keelata ajami juhtimissüsteemid (VDIM), kuid isegi selles programmis on juhtimine uuesti lubatud suuremal kiirusel. Kui teil on libedate pindade tõttu käivitamisega probleeme, võite kasutada ka lumenuppu. Valik on suur, kuid auto normaalse kasutamise korral jõuame varem või hiljem ökoprogrammi. Nimelt annab see tavasõiduks auto kütusekulu osas optimaalse jõudluse ning gaasipedaali kindlama vajutamisega reageerib auto kohe ja annab piisavalt jõudu, kui seda vajame - kasvõi hetkeks.
Spordiprogrammist on muidugi kasu, kui leiame raskema ja käänulisema tee ning siis satub ka IS maanteel suurepärasele positsioonile. Võrreldes Toyota tavapärase lähenemisega, kus elektroonika sekkub väga kiiresti, kui auto rattad hakkavad teega kontakti kaotama, on VDIM, VSC ja TRC kohandatud dünaamilisema sõidu nõudmistele, kuid elektroonika lülitub siiski üsna kiiresti sisse, eriti kui võrreldes mõne Lexuse konkurendiga .... Igal juhul on IS ülimalt stabiilne (mis muu hulgas võimaldab kaalu väga ühtlaselt jaotada esi- ja tagatelje vahel) ning kahtlemata ei ole parimal juhul tunda tagumise ajami mõju stabiilsusele, hoolimata asjaolust, et "kiire" elektroonika näib võimaldavat väga dünaamilist sõitu.
Mugavus, isegi kui sõidetakse halbadel Sloveenia teedel, on IS -is kiiduväärt. Sama võiks kirjutada ka kütusekulu kohta. Sõltuvalt olukorrast oli see meie hinnangul veidi kõrgem, kui oleks pidanud olema normaalsetes ilmastikutingimustes, seega seletame seda ja talverehve umbes poole liitri suurema keskmise tarbimisega meie standardringil. Isegi kogu testi keskmine tarbimine tundub olevat üsna vastuvõetav.
Välimuse, piisava ruumikuse, salongi piisava luksuse, sõidu ja sõidudünaamika sujuvuse ja ökonoomsuse poolest saab IS -i hõlpsasti esmaklassiliste kaubamärkide konkurentide hulka paigutada ning neile, kes otsivad midagi muud kui Saksa tüdimus, on see esimene valik.
Kui palju see eurodes maksab
Testige auto tarvikuid:
Metallvärv 900
Mark Levinson 2.500 helisüsteem
Reguleeritav vedrustus 1.000
Tekst: Tomaž Porekar
Lexus IS 300h F-Sport Premium
Põhiandmed
| Müük: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 34.900 € |
| Testimudeli maksumus: | 53.200 € |
| Võimsus: | 164 kW (223 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 8,6 s |
| Maksimaalne kiirus: | 200 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 7,6l / 100km |
| Garantii: | 3-aastane või 100.000 3 km üldgarantii, 3-aastane mobiiligarantii, 12-aastane lakigarantii, XNUMX-aastane roostegarantii. |
| Süstemaatiline ülevaade | 20.000 km |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 1.915 € |
|---|---|
| Kütus: | 10.906 € |
| Rehvid (1) | 1.735 € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | 21.350 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 4.519 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 8.435 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 48.860 € 0,49 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - bensiin - põiki paigaldatud - ava ja käik 90,0 × 98,0 mm - töömaht 2.494 cm³ - surve 13,0: 1 - maksimaalne võimsus 133 kW (181 hj) 6.000 p/min juures - keskmine kiirus maksimaalsel võimsusel 19,6 m / s - erivõimsus 53,3 kW / l (72,5 hj / l) - maksimaalne pöördemoment 221 Nm kiirusel 4.200 5.400-2 4 650 p / min - 105 nukkvõlli peas (ketis) - 143 klappi silindri kohta. Elektrimootor: püsimagnetiga sünkroonmootor - nimipinge 4.500 V - maksimaalne võimsus 300 kW (0 hj) 1.500 p/min juures - maksimaalne pöördemoment 164 Nm kiirusel 223-650 p/min Täielik süsteem: maksimaalne võimsus XNUMX kW (XNUMX hj) Aku: NiMH akud – nimipinge XNUMX V. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | tagavedu - planetaarkäigukastiga astmeteta ülekanne - osaline tagumine diferentsiaalilukk - 8 J × 18 rattad - esirehvid 225/40 R 18, ümbermõõt 1,92 m, taga 255/35 R 18, veereümbermõõt 1,92 m . |
| Mahutavus: | tippkiirus 200 km/h - 0-100 km/h kiirendus 8,4 s - kütusekulu (ECE) 4,9/4,9/4,7 l/100 km, CO2 emissioon 109 g/km. |
| Transport ja vedrustus: | limusiin - 4 ust, 5 istet - isekandev kere - ees üksikvedrustus, vedrujalad, topeltõõtshoovad, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumine ketas , ABS, seisupidur tagaratastel (vasak pedaal) - hammaslatt-rool, elektriline roolivõimendi, 2,7 pööret äärmiste punktide vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.720 kg - lubatud täismass 2.130 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: 750 kg, ilma piduriteta: 750 kg - lubatud katusekoormus: andmed puuduvad. |
| Välised mõõtmed: | pikkus 4.665 mm – laius 1.810 mm, koos peeglitega 2.027 1.430 mm – kõrgus 2.800 mm – teljevahe 1.535 mm – roomik esiosa 1.540 mm – taga 11 mm – kliirens XNUMX m. |
| Sisemõõtmed: | pikisuunaline ees 910-1.160 mm, taga 630-870 mm - esiosa laius 1.470 mm, taga 1.390 mm - pea kõrgus ees 900-1.000 mm, taga 880 mm - istme pikkus esiistme 510 mm, tagaiste 480 mm - pakiruum 450 l juhtraua läbimõõt 365 mm - kütusepaak 66 l. |
| Kast: | 5 Samsonite kohvrit (kokku 278,5 L): 5 kohta: 1 lennukikohvrit (36 l), 1 kohvrit (85,5 l), 1 kohvrit (68,5 l), 1 seljakotti (20 l). |
| Standardvarustus: | juhi ja kõrvalistuja turvapadjad - külgmised turvapadjad - turvakardinad - ISOFIX kinnitused - ABS - ESP - roolivõimendi - automaatne kliimaseade - elektrilised aknad ees ja taga - elektriliselt reguleeritavad ja soojendusega tahavaatepeeglid - raadio CD-mängija ja MP3-mängijaga - multifunktsionaalne rool – puldiga kesklukk – kõrguse ja sügavuse reguleerimisega rool – vihmaandur – reguleeritava kõrgusega juhiiste – soojendusega esiistmed – poolitatud tagaiste – pardaarvuti – püsikiiruse hoidja. |
Meie mõõdud
| T = 4 ° C / p = 1023 mbar / suhteline vl. = 74% / Rehvid: Michelin Pilot Alpin ees 225/40 / R18 V, taga 255/35 / R 18 V / odomeetri olek: 10.692 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 8,6s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 16,3 aastat ( 145 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 200 km / h (D) |
| testi tarbimine: | 7,6 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 79,4m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 44,9m |
| AM tabel: | 40m |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 61dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 64dB |
| Tühikäigu müra: | 29dB |
Üldine hinnang (361/420)
Uus infoturve tõestab veenvalt, et alternatiivid on vastuvõetavad ja võimalikud.
Välimine (15/15)
Disaini poolest tänapäeval üks atraktiivsemaid Jaapani autosid.
Interjöör (105/140)
Mugavaks sõiduks on see mõeldud neljale inimesele, täiesti musta sisemusega, sobiva ergonoomikaga.
Mootor, käigukast (60
/ 40)Kasulik kombinatsioon bensiinist ja elektrimootorist, klassikalise tagarattaveoga ja suurepärase sõiduasendiga.
Sõiduomadused (66
/ 95)Võrdne kaalujaotus ja tagavedu võimaldavad teil autot juhtida.
Performance (31/35)
Mõlema mootori hübriidkombinatsioon tagab hea kiirenduse ja suurema paindlikkuse, samas kui sõidurežiimi programmide valik on veidi vähem veenev.
Turvalisus (43/45)
Palju elektroonikat, mis hoolitseb ohutuse eest ja aitab juhti.
Ökonoomne (41/50)
Kütusekulu on üllatavalt mõõdukas, hind sobib rikkalikule pakendile.
Kiidame ja heidame ette
hübriidsüsteemi täiustamine ja jõudlus
välimus
sõiduasend ja istmehaare
mugavus ja sõidunauding
kütusekulu
piisavalt suur pagasiruum (hoolimata all olevatest akudest)
suurepärane helisüsteem
soojendusega rool ning soojendusega ja ventileeritavad esiistmed
kiire keha määrimine tõhusaks aerodünaamikaks
piiratud juurdepääs pagasiruumile väiksema avause tõttu
teabe- ja meelelahutussüsteemi kompleksne "lihaste" juhtimine
väliste tahavaatepeeglite keeruline reguleerimine
suutmatus suunatulesid pärast pööramist välja lülitada
püsikiiruse hoidja seadistamine ainult kiirusel üle 40 km / h
