Näiteks: Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Sisu
Okei, valame endale jälle puhta veini: sellist pehmet või õrna maasturit, mida üldiselt nimetatakse linnamaasturiks, kasutavad peamiselt linnade omanikud, nad on eriti õnnelikud, kui on vaja parkida kõnnitee kõrvale või kõrvale, sest nad teevad seda ei libise ja veelgi vähem kahjustavad velgi. Siiski ei tohiks me ignoreerida teist gruppi, keda põhimõtteliselt näevad selliste sõidukite pakkujad „esiplaanil”, st uudishimulikele meeldib reisile minna, võib-olla poolpime, kuskile, kus on rahu näha loodus., võivad nad näha hirve või faasani või vanaaegset onni, midagi originaalset, kuid nad ei muutu kohas, kus asfalt muutub makadaamiks. Või isegi kärurajal.
Kui te pole seda veel proovinud - soovitame seda. Aga siin on sõna auto kohta.
CX-5 on üks selline. Suhteliselt väike autotootja Mazda näeb statistikas suurepärast võimalust, mis ütleb, et see segment on viimastel aastatel, eriti Euroopas, järsult kasvanud. Nii ühendasid nad kõik, mis neil praegu on: disain, mis sillutab neile uue tee, ja tehnika, mis selles Mazdas esimest korda täielikult kehastub.
Kuna muidugi vaatavad sama statistikat ka paljud teised tootjad, pole CX-5 kaugeltki isoleeritud toode, kuid sellel on rikkalik konkurentide hulk, nii palju kui selles segmendis kunagi olnud. See, mis pidi veenma kliente teiste asemel Mazda müügisalongidesse pöörduma, nimetati naljaga pooleks (kuid pooleldi päriselt) nimega „Mazdaness” või, kui me üritame äri teha, siis Mazdaness või midagi sellist. Nii et kogumik kõike, mis teeb Mazda iga nurga alt nauditavaks ja muudab need klientide seas populaarseks.
Ja mis see on? Kindlasti esmajärjekorras välimus. Mazdas kasutavad nad termineid, millest eurooplane ei saa aru, sest nad on Jaapani päritolu, kuid isegi kui nad seda mõistaksid, on teooria, kuigi turundajad seda mõista ei taha, välimuselt mõttetu; mehele meeldib midagi või mitte, hoolimata ilusatest sõnadest. Ja võime väita, et CX-5 on auto, mis ei jää märkamatuks. Jämeda kontuuri sees, mis on selle klassi jaoks peaaegu käskitud, on just õiged huvitavad jooned ja löögid, et muuta CX-5 silmale meeldivaks. See on sisemiselt väga sarnane: kümmekond aastat tagasi ei ole klassikalisest, hallist ja tuhmist jaapanipärasest väljanägemisest midagi järele jäänud. Nüüd on see kaasaegne ja uus Jaapani tüüpiline välimus: mulje kvaliteetsest disainist ja teostusest, euroopalik mõtteviis selle kohta, mis ja kus see autos peaks olema, ning (võib -olla ka Euroopa) üldine „tehniline” välimus. ükski osa ei jäta igavuse muljet.
On tõsi, et CX-5 kuulub oma klassi suurimate hulka, kuid see ei ole veel siseruumide avaruse tingimus. Tegelikult on see Mazda eeskujulikult avar - ees, aga eriti tagumisel pingil, kus tundub isegi avaram olevat kui suurem CX -7. Paistab silma põlvepinna suurus, mis on kõigi autode kõige kriitilisem osa. Tagaistmel täiskasvanud reisijaid siin igal juhul kitsaks ei jää. Tegelikult pole neil midagi selle vastu: reguleeritavaid õhutusavasid pole, kuid ka selles osas on kliimaseade eeskujulik, näiteks pole 12-voldist pistikupesa, kuid ees on kaks, pole spetsiaalset sahtlit, aga seljal on kaks taskut, ukses kaks suurt sahtlit ja kaks purki keskmise küünarnuki toel. Ja laes on kaks lugemistuld. Hea pakett. Laiendan mõtlemist pagasiruumi: see on juba väga suur, segmendi suurimate seas, samuti on lihtne kolmandikku sellest ruumist laiendada. Ja äsja loodud ruum on, sest seljatoe kokkuklapitamisel süveneb istmeosa natuke, valmis - täiesti lameda põhjaga.
Esirinnas on nõudmised selgelt suuremad, nii et pahameelt on natuke rohkem. Üldiselt on see väga hea ergonoomika, sealhulgas Mazda uus HMI -süsteem (inimese ja masina liides, mis on tavaline silt, mitte Mazda nimi), millel on teistsugused valijad kui tavaliselt, nii et need võivad nõuda mõningast harjutamist, kuid kiiresti nendega harjunud ja leiab, et nad on väga valmis. See, mida Mazda on juba mõnda aega kritiseerinud, väärib nüüd pahameelt: sekundaarsete andmete kuvamine. Kell peidab end armatuurlaua keskele liiga madalale, mis häirib juhil liiga palju tähelepanu juhtimist sõiduki ees olevale olukorrale ning HMI -ekraan on märgatavalt väiksem kui enamik konkurente. Siin on veel üks Jaapani viga: kuigi kõik aknad on automaatselt mõlemas suunas liigutatavad, on kuuest nupust, millel kõigil on vähemalt kaks funktsiooni, juhiuksel ainult üks. Ja kuigi ees on palju ruumi igasuguste asjade jaoks, tuleb sahtlit reisija ees, kellel pole lukku, valgustust ega jahutust, nuhelda. Ja kui me jääme natuke valivaks; isegi auto vastus lukustamisel (automaatselt või käsitsi, mõlemal korral väljastpoolt) ei ole ühtlaselt loogiline, et see lukustatakse. Kuid olgem ausad: erinevalt enamikust on esiistmete soojendus meeldiv kõigil kolmel tasemel, kuna see ei küpseta istet, vaid karastab seda mõnusalt meeldivalt, et see oleks mugav istujal.
Ja siis on mehaanika, kus selle Mazda suurim puudus on: selle ajam on liiga aneemiline. Sellel on ilmselt kaks põhjust; esimene on see, et selle Mazda mass ja aerodünaamika, ehkki klassi parimate seas, on nelikveoga bensiinimootori pöördemomendi jaoks liiga suur, ja teine on see, et mootorit ja automaatkäigukasti ei ole edukalt paaritatud.
Teisel põhjusel on mootori muid omadusi eriti raske hinnata, on kindel, et selle i-stopp on väga hea, kiire (räägime masina käivitamise rekordajast) ja seega juhi jaoks pingevaba , aga ka keskkonnasõbralik. Meie 1.500 miili testi ajal näitas reisiarvuti, et i-stop oli mootori katkestanud kokku kaheks tunniks ja veerandiks. See omakorda mõjutab kindlasti tarbimist. Mootor on madalatel ja keskmistel pööretel vaikne (kuid talle ei meeldi palju keerutada), see töötab alati vaikselt ja külmalt soojeneb see kiiresti.
Käigukasti on lihtsam hinnata. See võimaldab käsitsi käiguvahetust, mille puhul see tundub äärmiselt kiire, silmale (korpust on muidu raske mõõta) isegi parima kahe siduriga võrrelda ning käiguvahetuse taju on väga väike, nii mugav. Kahjuks näib see olevat suunatud diiselmootori tööle, kuna see nõuab igati madalaid mootori pöörlemiskiirusi. Kui juht soovib tempot tõsta, siis ei piisa gaasipedaali pisut või natuke rohkem liigutamisest, vaid ta peab selle punkti (astuma) alla astuma, liikudes seega kohe laiskast metsikuks. Lisaks tõusevad nüüd järsult mootori pöörlemiskiirused, müra ka, tarbimisest rääkimata. Spordivahetusprogramm aitaks palju, kuid sellel käigukastil seda pole.
Võime öelda, et käigukast on tehniliselt väga hea, kuid kahjuks puudub sellel spordiprogramm ja see võimaldab seetõttu mootori kohmakalt koos eksisteerides vaid mugavat sõitu. Sellest vaatenurgast ei suuda see mootori potentsiaali ära kasutada, välja arvatud käsitsi käiguvahetuse korral. Selline kombinatsioon on osaliselt süüdi selles, et selline mootoriga CX-5 ronib kiirteetõusudel kiiresti, kuid selgub, et pikematel tõusudel ei piisa mootori pöördemomendist, seega ei aita isegi suured pöörded palju. Kahjuks ei tule esiplaanile väga hea veermik, täpne rool ja nelikvedu, mis muidu on selle Mazda pehme maasturi toredad omadused.
Ostjale pole palju jäänud: kõik, kes otsivad bensiinimootori eelistega autot ja sõidavad enamasti mugavalt, jäävad kindlasti rahule, teised peavad aga valima mõne muu sõidukombinatsiooni. Ja kuna me ka neid hiljuti testisime, võime julgelt öelda, et Mazda CX-7 raja lõpus (mis on juba hüvasti jätnud) on siin CX-5 raja edukas algus.
Tekst: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič
Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Põhiandmed
| Müük: | Mazda Motor Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 32.690 € |
| Testimudeli maksumus: | 35.252 € |
| Võimsus: | 127 kW (173 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 9,3 s |
| Maksimaalne kiirus: | 204 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 10,1l / 100km |
| Garantii: | Üldgarantii 3 aastat või 100.000 10 km, 3 -aastane mobiiligarantii, 12 -aastane lakigarantii, XNUMX -aastane roostegarantii. |
| Süstemaatiline ülevaade | 20.000 km |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 1.094 € |
|---|---|
| Kütus: | 15.514 € |
| Rehvid (1) | 1.998 € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | 14.959 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 3.280 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 6.745 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 43.590 € 0,44 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - bensiin - põiki paigaldatud ees - ava ja käik 83,5 × 91,2 mm - töömaht 1.998 cm³ - surveaste 14,0:1 - maksimaalne võimsus 118 kW (160 hj) s. 6.000 p/min - keskmine kolvi pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 18,2 m / s - erivõimsus 59,1 kW / l (80,3 hj / l) - maksimaalne pöördemoment 208 Nm kiirusel 4.000 p / min - 2 nukkvõlli peas (kett) - 4 klappi silindri kohta . |
|---|---|
| Energia ülekanne: | motor poganja vsa štiri kolesa – 6-stopenjski samodejni menjalnik – prestavna razmerja I. 3,552; II. 2,022; III. 1,452; IV. 1,000; V. 0,708; VI. 0,599 – diferencial 4,624 – platišča 7 J × 17 – gume 225/65 R 17, kotalni obseg 2,18 m. |
| Mahutavus: | tippkiirus 187 km/h - 0-100 km/h kiirendus 9,6 s - kütusekulu (ECE) 8,1/5,8/6,6 l/100 km, CO2 emissioon 155 g/km. |
| Transport ja vedrustus: | maastikusedaan - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmine üksikvedrustus, lehtvedrud, kolme kodaraga ristsiinid, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid ( sundjahutus), tagumised kettad, seisupidur ABS mehaaniline tagaratastel (hoob istmete vahel) - hammaslatt-rool, elektriline roolivõimendi, 2,6 pööret äärmuslike punktide vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.455 kg - lubatud täismass 2.030 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: 1.800 kg, ilma piduriteta: 735 kg - lubatud katusekoormus: 50 kg. |
| Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1.840 mm - sõiduki laius koos peeglitega 2.140 mm - esirööp 1.585 mm - taga 1.590 mm - sõiduraadius 11,2 m. |
| Sisemõõtmed: | esiosa laius 1.490 mm, taga 1.480 mm - esiistme pikkus 510 mm, tagaiste 470 mm - rooli läbimõõt 370 mm - kütusepaak 58 l. |
| Kast: | Põrandapind, mõõdetuna AM -st standardkomplektiga 5 Samsonite kulpi (278,5 l napp): 5 kohta: 1 kohver (36 l), 2 kohvrit (68,5 l), 1 × seljakott (20 l). |
| Standardvarustus: | Pomembnejša serijska oprema: voznikova in sovoznikova varnostna blazina – stranski varnostni blazini – varnostni zračni zavesi – pritrdišča ISOFIX – ABS – ESP – servo volan – klimatska naprava – električni pomik šip spredaj in zadaj – električno nastavljivi in ogrevani vzvratni ogledali – radio s CD-predvajalnikom in MP3-predvajalnikom – večopravilni volanski obroč – daljinsko upravljanje osrednje ključavnice – po višini in globini nastavljiv volanski obroč – po višini nastavljiv voznikov sedež – deljiva zadnja klop – potovalni računalnik. |
Meie mõõdud
| T = 15°C / p = 991 mbar / rel. vl. = 51 % / Gume: Bridgestone Blizzak LM-80 225/65/R 17 H / Stanje kilometrskega števca: 3.869 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 11,3s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 17,9 aastat ( 126 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 187 km / h (ME.) |
| Minimaalne tarbimine: | 8,4l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 10,7l / 100km |
| testi tarbimine: | 10,1 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 71,9m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 40,3m |
| AM tabel: | 40m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 54dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 54dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 61dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 66dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 63dB |
| Tühikäigu müra: | 38dB |
Üldine hinnang (318/420)
Nagu CX-5, on ka see Mazda suurepärane auto, avar, kasutatav, mugav ja korralik. Selle mootori ja käigukasti kombinatsiooniga on aga pilt palju kehvem - võime julgelt öelda, et mis tahes muu kombinatsioon on oluliselt parem.
Välimine (14/15)
Nägus Mazda, harmoonilised omadused ja agressiivne nina.
Interjöör (96/140)
Eriti avar, eriti taga, kuid mitte ainult seal. Hea varustuspakett ja pakiruum valmis. Mootori suurematel pööretel pisut valju.
Mootor, käigukast (47
/ 40)Mootori ja käigukasti kombinatsioon on üsna kahetsusväärne. Spordivahetusprogramm aitaks osaliselt. Muidu suurepärane ajam ja šassii.
Sõiduomadused (57
/ 95)Mootoril puudub nii pöördemoment kui ka võimsus. Käigukast pole bensiinimootorile kohandatud, kuid manuaalrežiimis lülitub see ülikiiresti.
Performance (21/35)
Tõusud kiirteedel väsitavad ta kiiresti, aeglane käigukast mõjutab halba painduvust.
Turvalisus (38/45)
Hea pakett aktiivseid turvavidinaid. Katsekokkupõrget pole veel toimunud.
Ökonoomne (45/50)
Märkimisväärne kütusekulu ja mitte just kõige atraktiivsem baashind.
Kiidame ja heidame ette
välimine ja sisemine
roolimehhanism
saba (AWD)
aktiivsed turvaelemendid
ergonoomika (üldiselt)
Varustus
käigukast (käsitsi käiguvahetus)
avarus (eriti tagapingil)
mootori-käigukasti kombinatsioon
mootori pöördemoment
mootori müra kõrgematel pööretel
kütusekulu
kast eesistuja ees
ainult päevasõidutuled ees
