Test: Skoda Enyaq iV 80 (2021) // Kas kahtlete endiselt?
Škoda on üks vanemaid automarke ja seda peeti oma algusaastatel vägagi tehniliseks, mistõttu mõtlesin, et nende esimese elektriauto leidmiseks tasuks ajalugu sirvida. Noh, see oli ammu, 1908. aastal, kui Škoda asutajad Vaclav Laurin ja Vaclav Klement avalikustasid bensiini-elektrilise hübriidauto L&K Type E.mis loodi Praha trammivõrgu projekteerija Frantisek Kriziku abiga.
Sellele järgnes 1938. aastal õlle vedamiseks mugav elektriveok ja hiljuti 1992. aasta Favorit 15-kilovatise mootoriga, mis autot vedas. maksimaalne kiirus oli 80 kilomeetrit tunnis ja lennuulatus kuni 97 kilomeetrit.
Need olid ajad, mil elektriline liikuvus ei olnud veel autotööstuse ainus suund ja eesmärk, eriti keskkonnapoliitika kujundajate poolt, kes ilmselt ei teadnud veel, mida toob kaasa sisepõlemismootorite spontaanne ümberpaigutamine meie teedelt. Aga et mitte liiale minna, jätame poliitika poliitika kasuks ja keskendume esimesele kaasaegsele elektriautole.
Neil ei olnud probleeme Škoda nime valimisega, kuna kõigi nende linnamaasturite lõpus on q, mille seekord on nad kombineerinud sõnaga Enya, mis tähendab elu allikat. Võib tunduda pisut üllatav, et nad on sisenenud elektrisõidukite ajastusse, millel on suhteliselt suur ristmik, mitte väiksem auto, kuid ei tohiks tähelepanuta jätta, et suurema osa müügipirukast moodustavad maasturid (muidugi mitte ainult Škodal) ).
Teine põhjus on see, et need olid saadaval uus ettevõtte platvorm, millel loodi ka Volkswagen ID. Ja kui ma mainin Volkswageni ja ID.4, siis mõtlen sageli, millal Škoda Simply Cleveri filosoofia (lihtsalt piltlik, kui ma seda tõlgin) ärritab neid Wolfsurgi kontserni juhtkonnas nii palju, et nad saadavad sõnumi Mlada Boleslavile: “ Tere poisid, peatage hobused ja minge õllele ja guljašile. "
Niisiis, Enyaqil ja ID.4 -l on sama tehniline baas, samuti elektrilised jõuülekanded ja akumoodulid ning sisu on täiesti erinev. Škoda stilistid on loonud dünaamilise ja väljendusrikka välisilme, millel on ka väga hea aerodünaamika. Õhutakistustegur on vaid 0,2.5, mis on väga raske üsna raskete elektrisõidukite jaoks (Enyaq kaalub üle kahe tonni). Minu tagasihoidliku arvamuse kohaselt jätsid disainerid kahe silma vahele vaid hiiglasliku radiaatorivõre, millel pole auke ja mis ei täida ühtegi funktsiooni, välja arvatud muidugi esteetiline, mida saab rõhutada 131 LED -ist koosneva öövalgustusega.
Mugavus on peaaegu tipptasemel
Toas on Enyaq kuskil futurismi ja traditsioonide vahel. Armatuurlaud on minimalistlik kaasaegses võtmes, väikese viie tollise ekraaniga (väiksem kui enamik nutitelefone), kus on digitaalsed näidikud ja mõned põhilised sõiduandmed, kuid vaatamata lihtsusele töötab see väga elegantselt. Ohkeskmise ruumi hõivab suur 13-tolline sideekraan, mis on sama suur kui väikese elutoa televiisor.... Sellel on väga karge ja värvikas graafika ning vaatamata funktsioonide ja seadistuste arvule suhteliselt lihtsate valijatega, on sellel ka tundlikkus parem, kui teate, millise sugulase puhul.
Mulle tundus lihtsalt natuke naljakas, et hästi toimiv navigatsioon näitab lisaks elektrilaadimisjaamadele ka bensiinijaamu, kus on võimatu elektrit tarnida. Ma tean, et kordan ennast, kuid pean oluliseks, et digiteerimine oleks õige., ja samas kiidan ma otsust, et osa lülititest jäi mehaaniliseks. Sest liugurid, mida saksa sugulane pole, ei veennud mind oma liigse tundlikkuse ja vahel ka väiksema reageerimisvõimega.
Tunnetus salongis on meeldiv, salongi arhitektuur soosib avatust, õhulisust ja avarust - jällegi piisav võrdlus väikese, kuid hubase elutoaga. Škodas on nad korduvalt tõestanud, et valdavad hästi ruumilist perspektiivi. Tuleb tunnistada, et Enyaqus on ruumi tõepoolest küllaga, mitte ainult juhile ja sellele, kes tema kõrval istub, vaid ka neile, kes on määratud tagaistmel reisima. Seal pole ka pikkade jalgadega paha, ruumi on isegi laiuses piisavalt ja keskel sõitja ei sega põrandaharja - sest seda pole.
Kiita tuleb ka esiistmeid, sest mugavus on vaid iste ja veojõud on piisav, et kere kurvides seljatoest lahti ei põrkaks. Istmed on polsterdatud kvaliteetse nahaga, mis on tänu spetsiaalsele parkimisprotsessile keskkonnasõbraliku välimusega. Ka ülejäänud selle stiili kangad on valmistatud puuvilla ja taaskasutatud pudelite segust. Varem mainisin ebatavalisi detaile - see on mugav jääkaabits tagaluugi siseküljel., vihmavari esiukse nišši nišis ja reguleeritav kokkupandav laud esiistme seljatoes.
Kõik need pisiasjad teevad Enyaqiga igapäevaelu lihtsamaks, loomulikult koos suure (enamasti sellest suurema, teate küll, mis sugulasega) praktilise (lihtsalt nutika, nagu tšehhid ütleksid) “keldriruumiga” laadimiskaablid... Mahuga 567 liitrit on see täiesti võrreldav Octavia Combi mudeliga., lahtikäiva tagaistme ja mahuga 1710 liitrit on lihtsalt hiiglaslik. Selles osas vastab Enyaq täielikult avara pereauto kriteeriumidele.
Järsku ja harmooniliselt samal ajal
On elektriautosid, mis kiirendavad nii agressiivselt, et kui juht järsult gaasipedaali vajutab, löövad reisijate kehad peaaegu vastu istmete seljatugesid. Enyaquiga, mis on peremaastur, on seda teha sündsusetu, kuigi 310 Nm pöördemomenti, mis on peaaegu kohe täielikult saadaval, on enam kui küll. Parema jala pisut kontrollituma ja mõõdetuma liigutusega pakub see elektriauto meeldivat, harmoonilist ja pidevat kiiruse kasvu.
Tihti mõtlen, mida kirjutada elektrimootorist, millel pole heli, nagu sisepõlemismootorites, samuti pole sellel iseloomulikku pöördemomendikõverat või enam -vähem edukaid ülekandearvusid nagu manuaalkäigukastides. Niisiis, praegu arendab Enyaqu kõige võimsam mootor maksimaalset võimsust 150 kilovatti (204 "hobujõudu") ja 2,1 tonni kuni 100 kilomeetrit tunnis kaaluv auto käivitub 8,5 sekundiga., mis on sellise massi puhul hea tulemus. Seetõttu ei tasu karta selle autoga möödasõitu.
Ka keskmine reisikiirus on üsna suur ja maksimum on elektrooniliselt piiratud 160 kilomeetriga tunnis. Enyaq on peagi saadaval võimsama mootoriga, kuid see on reserveeritud nelikveolisele versioonile.
Katse ajal ei saanud ma mõnda aega aru, millist kolmest sõidurežiimist valida. Mind huvitas kõige rohkem see, mida Sport pakub, mida tuleks kohandada dünaamilisematele sõitjatele. Kui valisin selle lülitiga keskteljel (seal on ka minu kujutlusvõime jaoks liiga väike käiguvalija), märkasin lisavarustuse loendis olevate adaptiivsete siibrite jäigemat reageerimist, jõuülekande suuremat reageerimisvõimet ja stabiilsem ja raskem elektrienergia. juhtimine.
Kuigi möönsin võimalust, et ma ei pruugi tagarattaveoga täielikult lõõgastuda, avastasin peagi, et mulle meeldis tõesti mootori disain ja tagavedu, sest vaatamata kirglikult dünaamilisele kurvile näitas tagumine vaid kerget kalduvus triivida. ja kui see juba juhtub, pakub seda stabiliseerimis -elektroonika, mis on piisavalt tuttav, et naudingut mitte rikkuda (noh, vähemalt mitte täielikult), ja samas piisavalt kiiresti, et eitada juhi liialdusi. Roolimehhanismi reageerimisvõime ja täpsus suurendab ka juhi enesekindlust, ehkki tavalises ja mugavas sõiduprogrammis on rooli tunne pisut steriilsem.
Pehmendus on spordiprogrammis kindlasti tugevaim (laiguliste tagateede jaoks peaaegu liiga palju), kuid see pole kunagi liiga pehme, kuid neelab teekonarused päris hästi, kuigi prooviautol olid 21-tollised rattad. ... Seega on šassii keskendunud mugavusele, mida on ilmselt veidi rohkem, kui rattad on tolli või kaks väiksemad (ja rehvide küljed on kõrgemad). Lisaks on teelt läbi šassii sõitjateruumi edastatav müratase väga madal.
Mugava sõiduprogrammiga sõites märkasin, et auto läheb sujuvalt ja väga pikka aega nn purjetamisrežiimis koos gaasipedaali vabastamisel täieliku regeneratsiooni puudumisega. Seega pole pikkade lennukitega jalgade juhil suurt midagi teha. Võrreldes “tavalise” sõiduprogrammiga, mis kohandub automaatselt igal käivitamisel, pole olulisi erinevusi, vastasel juhul on need veidi märgatavamad, kui valikulüliti on ökoasendis.
See sõiduprogramm keskendub muidugi eelkõige energiatõhususele, kuigi kolmeastmelist regenereerimist saab kõigis programmides seadistada ka rooliratta hoobade abil. Isegi kui jõuülekanne on asendis B, kus on tugevam regeneratsioon, on piduripedaalita sõitmine peaaegu võimatu, kuid auto pakub "loomulikumat" ja etteaimatavamat pidurdustunnet.
Korralik tarbimine ja katvus
Tagaküljel olev number 80 tähendab, et Enyaqil on korpuse põhjas sisseehitatud aku, mille võimsus on 82 kilovatti või 77 kilovatt-tundi. Tehase lubaduste kohaselt on keskmine energiakulu 16 kilovatt-tundi 100 kilomeetri kohta, mis paberil tähendab vahemikku kuni 536 kilomeetrit. See pole tegelikult nii roosiline ja tavalise sõidu korral kulub Enyaqil umbes 19 kilovatt-tundi.
Kui natuke säästlikumalt sõita, võib see arv langeda 17 kilovatt-tunnini, kuid kui lisasin meie mõõtmisringi keskmisele, kus mootor võtab 100 kilomeetri peale peaaegu 23 kilovatt-tundi, on keskmine 19,7. kilovatt -tundi. See tähendab tegelikku vahemikku umbes 420 kilomeetrit koos eeldatavate kõikumistega tõusude ja laskumiste, kliimaseadmete kasutamise, ilmastikutingimuste ja raskuskoormuse osas. Muide, Enyaq on üks neist autodest, millel on lubatud haagist vedada, selle kaal võib ulatuda 1.400 kilogrammini.
Laadimisaeg on elektriautojuhi jaoks üks olulisemaid tegureid, sest pole vahet, kas ta joob elektrikatkestuse ajal kohvi ja laotab sarvesaia ning võib-olla teeb veel trenni või vajab rohkem aega, millest võib läbi murda. nutitelefonis sisu vaadates või lihtsalt kadunuks kuulutatud.
Enyaq iV 80 -l on tavaline 50 -kilovatine CCS kiire laadimiseks ja seda saab täiendada ka sisemise laadijaga. See võimaldab laadida 125 kilovatti. Sellises avalikus laadimisjaamas võtab aku, millel on veel 10 protsenti elektrit, laadimine kuni 80 protsenti selle mahust vähem kui 40 minutiga. Laadimisjaamades võimsusega 50 kilovatti, mida Sloveenia võrgus on juba päris palju, on see aeg veidi alla pooleteise tunni.kodusel seinakapil, mille võimsus on 11 kilovatti iga kaheksa tunni järel. Muidugi on ka hullem variant - laadimine tavalisest majapidamises olevast pistikupesast, mille külge Enyaq terve päev tühja akuga naelutatakse.
Minu kogemus elektrisõidukitega on õpetanud mind hoolikalt marsruute ja laadima, millega ma lihtsalt nõustun. Mul on raskem nõustuda nendega, kes ütlevad, et Sloveenias on meil tanklaid piisavalt või isegi liiga palju. Võib-olla koguse, saadavuse ja kasutusmugavuse poolest, aga mitte kuidagi. Kuid see pole elektrisõidukite süü. Kui ma olin Enyaqiga kohtumise alguses pisut solvunud, sest ma ei kuulu elektrilise mobiilsuse suurte pooldajate hulka, siis jahutasin end kiiresti, sukeldusin teistsugusesse kasutajakogemusse ja valisin teistsuguse sõiduviisi. Tšehhi perekonna crossover on üks neist autodest, mis suudab veenda isegi mõõdukaid elektroskeptikuid.
Škoda Enyaq IV 80 (2021)
Põhiandmed
| Müük: | Porsche Sloveenia |
|---|---|
| Testimudeli maksumus: | 60.268 € |
| Mudeli baashind koos allahindlustega: | 46.252 € |
| Testmudeli hinnaalandus: | 60.268 € |
| Võimsus: | 150 kW (204 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 8,6 s |
| Maksimaalne kiirus: | 160 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 16,0 kWh / 100 km |
| Garantii: | Üldgarantii 2 aastat ilma läbisõidupiiranguta, pikendatud garantii kõrgepingeakudele 8 aastat või 160.000 XNUMX km. |
| Süstemaatiline ülevaade | 24 |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Kütus: | 2.767 XNUMX € |
| Rehvid (1) | 1.228 XNUMX € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | 30.726 XNUMX € |
| Kohustuslik kindlustus: | 5.495 XNUMX € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 49.626 € 0,50 (km hind: XNUMX) 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | elektrimootor - paigaldatud risti taha - maksimaalne võimsus 150 kW - maksimaalne pöördemoment 310 Nm. |
|---|---|
| Aku: | 77 kWh; Aku laadimisaeg 11 kW: 7:30 h (100%); 125 kW: 38 min (80%). |
| Energia ülekanne: | mootor veab tagarattaid - 1-käiguline manuaalkäigukast. |
| Mahutavus: | tippkiirus 160 km/h - kiirendus 0-100 km/h 8,6 s - voolutarve (WLTP) 16,0 kWh / 100 km - elektriline sõiduulatus (WLTP) 537 km |
| Transport ja vedrustus: | crossover - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmine üksikvedrustus, spiraalvedrud, kolmnurksed risttalad, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, spiraalvedrud, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumised ketaspidurid, ABS , tagaratta elektriline seisupidur - hammaslatt ja hammasratas, elektriline roolivõimendi, 3,25 pööret äärmiste punktide vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 2.090 kg - lubatud täismass 2.612 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: 1.000 kg, ilma piduriteta: 750 kg - lubatud katusekoormus: 75 kg |
| Välised mõõtmed: | pikkus 4.649 mm - laius 1.879 mm, koos peeglitega 2.185 mm - kõrgus 1.616 mm - teljevahe 2.765 mm - esirööp 1.587 - taga 1.566 - kliirens 9,3 m. |
| Sisemõõtmed: | pikisuunaline ees 880–1.110 mm, taga 760–1.050 mm – eesmise laius 1.520 mm, taga 1.510 mm – pea kõrgus ees 930–1.040 mm, taga 970 mm – esiistme pikkus 550 mm, tagaiste 485 mm – roolirõnga läbimõõt 370 mm - aku |
| Kast: | 585-1.710 L |
Meie mõõdud
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / suhteline vl. = 55% / Rehvid: Bridgestone Turanza Eco 235/45 R 21 / Odomeetri olek: 1.552 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 9,0s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 16,0 aastat ( 132 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 160 km / h (D) |
| Elektrienergia tarbimine vastavalt standardsele skeemile: | 19,7 kWh / 100 km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 59,4m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 35,5m |
| Olen meja: | 40m |
| Müra kiirusel 90 km / h | 57dB |
| Müra kiirusel 130 km / h | 62dB |
Üldine hinnang (513/600)
Võib -olla on see õige sõiduk nende kahtluste hajutamiseks, kes elektriajamites tulevikku ei näe. Mugavuse, ruumikuse ja korralike sõiduomaduste poolest saab seda peaaegu igas mõttes võrrelda ka bensiini- või diiselvenna Kodiaqiga. Ja lahing algab nõbu Wolfsburgist.
Kabiin ja pagasiruum (95/110)
Škodas on neil piisavalt ruumi, et teha avar ja avatud sõitjateruum ka Enyaquis. Ja taga oli piisavalt pagasiruume suure pagasiruumi jaoks.
Mugavus (99
/ 115)Peaaegu tipptasemel. Mugavad esiistmed, laiad tagaistmed, reguleeritav summutus, puudub mootorimüra – täpselt nagu koduses elutoas.
Ülekanne (69
/ 80)See võib kiirendada agressiivselt, pöörates juhile veidi rohkem tähelepanu ja rafineeritumalt. Piisavalt veenev isegi kiireks möödasõiduks suurematel kiirustel.
Sõiduomadused (82
/ 100)Ta teab, kuidas kordamööda lõbutseda, kui salongis on reisijaid, eelistab ta mõõdukamat sõitu.
Turvalisus (105/115)
Tegelikult sisaldab see sisu kõiki süsteeme, mis tagavad sõiduohutuse, aitavad juhti tööl ja andestavad tema vead.
Majandus ja keskkond (63
/ 80)Tarbimine on suuruse ja kaalu osas üsna mõistlik ning tegelik valik on üsna suur, kuigi ei jõua tehase näitajateni.
Sõidurõõm: 4/5
Perekondliku crossoverina on Enyaq mõeldud eelkõige igapäevaseks reisimiseks, aga ka pikkadeks reisideks, kus see on eelkõige mugav. Ma ei ütle, et pole piisavalt sõidurõõmu, mis pole nii väljendunud, et tõsta adrenaliinitase veres külluse tasemele. Kuid võib -olla on aeg lõõgastuda, sõites erineval viisil, mis sobib elektriauto vanusele.
Kiidame ja heidame ette
disaini värskus ja tunnustus
sõitjateruumi avarust ja õhulisust
suur ja kergesti laiendatav pagasiruum
energeetiline kiirendus
elektritarbimine maanteel
adaptiivsed siibrid ei kuulu standardvarustusse
vananenud andmetega navigeerimine
