Test: Honda CB 600 F Hornet, Kawasaki Z 750, Suzuki GSF 650 Bandit, Suzuki GSR 600 ABS võrdluskatse // Võrdluskatse: alasti mootorrattad 600-750

Testihari oleks täiuslik, kui sellega ühineks Yamaha FZ6 S2, mida meil ei õnnestunud oma mootoritestides hankida. Mitte Sloveenias ega kolleegidega Moto Pulsist. Siiski oli meil võimalus katsetada nelja täielikku mootorratast 600-tolliste inline-nelikutega.

"Zed" Kawasaki erineb teistest pooleteise detsiliitri poolest, kuid võib siiski olla kuuepunktivisetele otsene konkurent. Sõna otseses mõttes tuleb neil päevil kahesilindriline Aprilia Shiver välja riisutud keskkaalude mängu, mis suudab jaapanlastele oma itaalia võluga paljud ostjad võrgutada ... Võib-olla proovime järgmisel aastal koos teistega.

Kirjeldame seekord võitlejaid lühidalt. Honda Hornetil tehti sel aastal kapitaalremont: see varustati kergema alumiiniumraamiga, millele sai riputada sobivalt ümber kujundatud Supersport CBR mootori, mis oli maskeeritud komplekti, mis ei näe enam peaaegu välja nagu vana, klassikaline Honda Hornet. Ümmargune esilatern on asendatud agressiivsema kolmnurgaga ning istme parema külje alt väljalaskeava on leidnud oma koha käigukasti all. See peaks tänapäeval nii kaasaegne olema.

Mõned armusid uude Hondasse, teised väidavad, et disainerid viskasid selle pimedusse. Arendusinsenerid väärivad aga kindlasti õnnitlusi, sest neil õnnestus kaal alla võtta tublisti alla 200 kilogrammi ja panna uudsus kaalule mõeldes kõige madalamale positsioonile.

Kawasaki? Ahhh, viha esmapilgul. Z 750, mis hoolitseb oma 1.000 cmXNUMX õe -venna eest, on alates turuletoomisest nautinud suurt edu, kuna pakub oma hinna eest palju. Sel aastal kujundasid nad välisilme ümber, paigaldasid uue alamraami, täiustasid vedrustust ja pidureid ning hoolitsesid selle eest, et mootor reageeriks paremini keskklassi. Sellel on ka uus väga korralik armatuurlaud, millel on analoogtahhomeeter ja väiksem digitaalne ekraan, mis näitab kiirust, igapäevast ja kogu läbisõitu, tunde ja mootori temperatuuri.

Sellele järgnevad kaks sama tootja toodet, kuid täiesti erinevate isiksustega. Väliselt pole bandiit aastatega muutunud. See meeldib neile, kes järgivad klassikalist pilti, ümmarguse valguse ja kapuutsiga, kus see on alati olnud. Sel aastal saab see vedelikjahutusega seadme, madalama (reguleeritava) istme, väiksema kütusepaagi liitri kohta ja mõned uued komponendid, nagu pidurid ja vedrustus.

Raam on manööverdusvõime poolest tuntud torukujuline teras – vanamees on konkurentsitult raskeim. See oli hea samm varastada armatuurlaud 1.250cc Banditilt. M, mis on hästi nähtav ja koosneb klassikalisest tahhomeetrist ja digitaalsest ekraanist. Nad avaldavad muljet isegi päikesepaistelise ilmaga nähtavate signaaltuledega. Võib-olla võiksime lisada mootori temperatuuri näidiku.

Noorem vend on kapriissem. See jõudis turule pärast seda, kui maailmale näidati B Kingi prototüüpi ja turg karjus: „Seda me tahame! „Meil oli eelmisel aastal võimalus GSR -i testida. Võrdluskatses edestas ta oma konkurente ja saavutas esikoha. Sportlikud on istme all olevad väljalasketorud ja tahhomeetri ketas, mis peatub vaid 16 pööret minutis, ning juuksed kipitavad terava häälega, kui seade pöördub punase välja poole. Kahju, et tagurpidi kahvlit talle ei antud, sest klassika (kuigi hea) sellise sportlase jaoks ei sobi parimal võimalikul viisil.

Huvitav, millised on erinevused, kui me lihtsalt hobustega ratsutame. Z paistab kõige enam silma seal, kus ta kõrgel istub ja on väga agressiivne. Kõva iste ja laialt avatud lamedad lenksud jätavad juhile mulje, et Kava peidab endas ka supermoto geeni. Iste on aga väga ebamugav, mis võib pikkadel sõitudel olla ebamugav. Või mitte, sõltuvalt juhi tagumiku seisundist. See hellitab Banditi sadulat kõige rohkem.

Reguleeritava kõrgusega iste on mõlemale mugav ning ka rool on juhi poole kõrgemale nihutatud. Honda ja Suzuki on kuskil vahepeal: neutraalne ja lihtsalt hea – omamoodi kompromiss ülalnimetatute vahel. GSR-il on suur pöördenurk, mis teeb linnas manööverdamise lihtsaks.

Pärast võtme keeramist ja seadme käivitusnupu vajutamist kõlab neli erinevat "trikki". Kawasaki pöörleb sügavaima bassiga ja on heliga ohtlikult lähedal tuhandele. Bandiit on kõige vaiksem ja teeb kõige vilisemat häält siis, kui rooli veidi keeratakse. GSR, mille taga on kaks väljalasketoru, karjub valjult nagu superautod. Honda? Klassikaline neljasilindriline ulg, mis teravneb kurvides.

Milline rõõm on neid kihutaval asfaldil jälitada! Tundub, et Novi Marofi lennurada loodi 600 cmXNUMX "paljale" (Grobnik oleks liiga pikk ja meie väikesed kardirajad liiga suletud ja liiga aeglased), seega oli meil lihtne testnudiste taga ajada ja fotograafi objektiiviga kohaneda . Nüüd ühel, siis teisel mootoril. “Jah, ma pole veel vahetanud otse Hondalt Kawasakile. Hei, lubage mul kohad vahetada? Lihtsalt natuke, et midagi kirja panna ... ”See oli nii. Ta armastab kogu päeva. Muljed?

Ikka ja jälle oleme oodanud Honda Hornetit. See kaherattaline on jalge vahel nii kerge, et seda on lausa lust kurvides laadida. Ta täidab kõhklemata käsklusi ja keerab enesekindlalt paremale, kuhu juht soovib. See äratab enesekindlust ja tekitab hea enesetunde isegi siis, kui lasete selle pikimas nurgas sügavale nõlvasse. Nii et lõpuks oli minu märkmete hulgas ainult üks miinus. Kui see kunagi mu garaaži satub, vahetatakse rool kiiresti laiema ja sportlikuma vastu.

Näiteks midagi sellist nagu Kawasaki Z. Kui me vahetame sellele Honda Hornetilt või GSR -ilt, tundub, et see kaalub paar kilo rohkem. Mitte ainult kohapeal sõites, vaid ka spordinurkadest möödudes võtab see natuke harjumist. Juht vajab kiiret suuna muutmiseks veidi rohkem energiat ja kummalisel kombel käitub Kava ka kurvis. Sellel pole tõelist suuna stabiilsust nagu GSR ja Hornet. See avaldab rohkem muljet oma suurepärase jõuülekande ja piduritega, mis peatavad võistluse parima.

Mõne ringi järel, kui pea harjub, et eelmainitud ebastabiilsus pole jama, võib sõit muutuda meeletuks. Nagu testitute seas kõige agressiivsemale disainile kohane. Tänu suuremale helitugevusele toodab seade väga hästi jõudu ka madalatel pööretel ega üllata juhti võimsuskõvera järskude hüpetega. Maksimumkiirusel läheb ta kiiresti, kuradi kiiresti.

Selle taga oleva võimsuse poolest jääb see GSR -ile alla. Madalamatel ja keskmistel pööretel ei toimu midagi erilist. Kui aga osuti puudutab numbrit 9 ... Haara lihtsalt roolist hästi. Mini B King ärkab koheselt ja esiratas võib nurkadest väljudes kummi alla maapinna kaotada. Seadme sportliku iseloomu tõttu vajab see headeks aegadeks kogemustega mootorratturit.

Sidur tundub väga hea käivitamisel või tugeva pidurdamise korral vabastamisel, mida käigukasti puhul pole. Sellega peate harjuma mitu kilomeetrit, vastasel juhul võib järsu ja kiire käigu korral juhtuda, et käigukast jääb valele käigule. Raskelt sõites märkasime, et pidurikang liigub liiga palju ja kahe sõrmega pidurdades jõuab see liiga lähedale sõrmusesõrmele ja väikesele sõrmele. Muidu on GSR väga kerge, vilgas ja stabiilne sõidu ajal, tõeline väike spordimänguasi.

Bandiit? Tal on kõige alandavam nimi ja kõige vähem sportlik temperament. Vaatamata uuele südamepumbale on vanamees noorte seltsis pisut kohmakas. Ta teab kaalu ja klassikalist disaini, seega nõuab ta manööverdamisel omanikult suuremat sihikindlust. Sportliku sõidu piduritel puudub teravus ja normaalne maanteeliiklus on piisav. Degrader rõõmustab teiste omaduste pärast: suur ja pehme iste, mugavalt paigaldatud rool, head klassikalised peeglid ja mis mitte vähem tähtis - atraktiivne hind. Eelkõige ei tohi tähelepanuta jätta viimast!

Aga janu? Võrdluskatse koosnes võidusõidurajal ja maanteel sõitmisest ning kulumõõtmise tulemused olid järgmised. Kõige ablasem on Kawasaki, mille keskmine kulu oli koguni 7 liitrit 7 kilomeetri kohta. Otse selle taga on GSR, mida meile meeldis pingelise üksuse tõttu rohkem kui vaja "välja pigistada". Kulu: veidi alla seitsme ja poole liitri. Honda kütusekulu oli väga lai ja kõikus olenevalt juhi nõudmistest. Keskmine peatus kuskil 100 peal.Kõige rahakotisõbralikum on Bandit, millel oli 6 liitrit pliivaba kütust 8 kilomeetri kohta.

Alustame seekord viimasest kohast. Vaatamata ülaltoodud Banditi eelistele, ei kõhelnud me teda tänamatule neljandale kohale asetada. Kui soovite jalgratast, mis on mugav, end tõestanud ja taskukohane, ja kui te ei ole sportsõitja, on GSF 650 hea valik. Tutvu S-versiooniga, mis pakub ka head tuulekaitset. Esikolmikut oli aga raskem määrata. Kõik on kuskil parem, kuskil halvem. Ka mootorratturite arvamused lähevad lahku – ühed keskenduvad välimusele, teised sooritusvõimele.

Panime Kawasaki kolmandale astmele. See on suurepäraselt disainitud, hea jõuülekandega ja samas mitte liiga kallis, kuid võrreldes ülejäänutega tegime meile muret selle mahukuse ja kurvides vähese ebastabiilsuse pärast. Suzuki GSR lõpetas teisena. Kui mullu hingas Honda Hornet võitjana kuklasse, siis tänavu oli tulemus vastupidine. Mis tal puudu on? Paremini töötav käigukast, elastsem mootor ja natuke ruumi istme all, kuna väljalaskesüsteem varastab sealt kõik ära. Niisiis, võitja on Honda Hornet. Sest see on kohe tuttav igale juhile ja kuna see on tõesti hea kurvides. Ja see on kõige tähtsam.

Otsust mõjutas ka edasimüüja praegune kampaaniahind, kuna Honda CB 600 F pole sel aastal enam (liiga) kallis.

1. linn: Honda CB 600 F Hornet

Prooviauto hind: 7.290 € (erihind 6.690 €)

mootor: 4-taktiline, 4-silindriline reas, vedelikjahutusega, 599 cm3, elektrooniline kütuse sissepritse

Maksimaalne võimsus: 75 kW (102 hj) kiirusel 12.000 p / min

Maksimaalne pöördemoment: 63 Nm kiirusel 5 p / min

Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kett

Raam: alumiinium

Vedrustus: 41 mm ümberpööratud esikahvel, taga reguleeritav ühekordne šokk

Rehvid: enne 120/70 R17, tagumine 180/55 R17

Pidurid: ees 2 ketast 296 mm, kahe kolviga pidurisadulad, taga 1 ketas 240, ühe kolviga pidurisadul

Teljevahe: 1.435 mm

Istme kõrgus maapinnast: 800 mm

Kütusepaak: 19

Kaal: 173 kg

Esindaja: AS Domžale Motocenter, doo, Blatnica 3a, Trzin, www.honda-as.com

Kiidame ja heidame ette

+ kergus

+ sõiduomadused

+ käigukast

+ pidurid

- Kõigile ei meeldi

- hind

2. Iste: Suzuki GSR 600 ABS

Prooviauto hind: 6.900 7.300 eurot (XNUMX XNUMX eurot ABS)

mootor: 4-taktiline, 4-silindriline reas, vedelikjahutusega, 599 cm3, elektrooniline kütuse sissepritse

Maksimaalne võimsus: 72 kW (98 hj) kiirusel 12.000 p / min

Maksimaalne pöördemoment: 65 Nm kiirusel 9.600 p / min

Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kett

Raam: alumiinium

Vedrustus: ees klassikaline 43 mm kahvel, taga üks reguleeritav amort

Rehvid: enne 120/70 R17, tagumine 180/55 R17

Pidurid: ees 2 pooli 310 mm, lõuad nelja vardaga, rull taga 240, lõuad ühe vardaga

Teljevahe: 1.440 mm

Istme kõrgus maapinnast: reguleeritav 785 mm

Kütusepaak: 16, 5 l

Kaal: 182 kg (188 kg z ABS)

Esindaja: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Kiidame ja heidame ette

+ sportliku iseloomuga võimas mootor

+ sõiduomadused

+ lüliti

– Pidurid võiksid olla paremad

- Käigukast vajab veidi harjumist

3. koht: Kawasaki Z 750

Prooviauto hind: 6.873 7.414 eurot (XNUMX XNUMX eurot ABS)

mootor: 4-taktiline, 4-silindriline reas, vedelikjahutusega, 748 cm3, elektrooniline kütuse sissepritse

Maksimaalne võimsus: 78 kW (107 hj) kiirusel 10.500 p / min

Maksimaalne pöördemoment: 78 Nm kiirusel 8.200 p / min

Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kett

Raam: terastoru

Vedrustus: 41 mm ümberpööratud esikahvel, taga reguleeritav ühekordne šokk

Rehvid: enne 120/70 R17, tagumine 180/55 R17

Pidurid: ees 2 pooli 300 mm, lõuad nelja vardaga, rull taga 250, lõuad ühe vardaga

Teljevahe: 1.440 mm

Istme kõrgus maapinnast: 815 mm

Kütusepaak: 18, 5 l

Kaal: 203 kg

Esindaja: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Kiidame ja heidame ette

+ julge disain

+ agressiivne sõiduasend

+ võimsus

+ käigukast

+ pidurid

+ hind

- mugavus

- kurvide ebastabiilsus

- jäätunud peeglid

4.Mesto: Suzuki GSF 650 Bandit

Prooviauto hind: 6.500 6.900 eurot (XNUMX XNUMX eurot ABS)

mootor: 4-taktiline, 4-silindriline reas, vedelikjahutusega, 656 cm3, elektrooniline kütuse sissepritse

Maksimaalne võimsus: 62 kW (5 hj) kiirusel 85 p / min

Maksimaalne pöördemoment: 61 Nm kiirusel 5 p / min

Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kett

Raam: terastoru

Vedrustus: ees klassikaline 41 mm kahvel, taga üks reguleeritav amort

Rehvid: enne 120/70 R17, tagumine 180/55 R17

Pidurid: ees 2 x 310 mm, nelja kolviga pidurisadulad, tagumine 240 ketas, kahe kolviga pidurisadulad

Teljevahe: 1.470 mm

Istme kõrgus maapinnast: reguleeritav vahemikus 770 kuni 790 mm

Kütusepaak: 19

Kaal: 215 kg

Esindaja: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Kiidame ja heidame ette

+ paindlik mootor

+ mugavus

+ hind

+ peeglid

- kaal

- kõva käigukast

- piduritel puudub jõud

- vananenud disain

Matevž Gribar, foto: Željko Puscenik (Motopuls)

• Põhiandmed

  Testimudeli maksumus: 6.500 € (6.900 € ABS) €

• Tehniline teave

  mootor: 4-taktiline, 4-silindriline reas, vedelikjahutusega, 656 cm3, elektrooniline kütuse sissepritse

  Pöördemoment: 61,5 Nm kiirusel 8.900 p / min

  Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kett

  Raam: terastoru

  Pidurid: ees 2 x 310 mm, nelja kolviga pidurisadulad, tagumine 240 ketas, kahe kolviga pidurisadulad

  Vedrustus: 41 mm eesmine ümberpööratud kahvel, taga reguleeritav ühekordne šokk / 43 mm eesmine klassikaline kahvel, taga reguleeritav ühekordne šokk / 41 mm eesmine pööratud kahvel, taga reguleeritav ühekordne šokk / 41 mm eesmine klassikaline kahvel, taga reguleeritav üks šokk

  Kasv: reguleeritav vahemikus 770 kuni 790 mm

  Kütusepaak: 19

  Teljevahe: 1.470 mm

  Kaal: 215 kg

Kiidame ja heidame ette

peeglid

hind

комфорт

elastne mootor

lüliti

sportliku iseloomuga võimas üksus

pidurid

Edasikandumine

sõiduomadused

kergus

vananenud disain

piduritel puudub teravus

jäik käigukast

lahtiselt

käigukast nõuab harjumist

hind

pidurid võiksid paremad olla

kõigile see ei meeldi