Test: Suzuki V-Strom 1050 XT (2020) // Hiiglane naaseb koju

See on täpselt nii XT seikluslikumas versioonis, maksab 13 tükki... Baasmudel maksab veidi alla 12 tuhande. See on oluline teave argumentide arutamisel, kui otsustate, kas osta argumente.

Võrreldes eelkäijaga on selle välimus esmapilgul oluliselt muutunud, kuid uus on see peamiselt tehnilisest küljest. Nad esitasid täiustatud mootoriga uued keskkonnaeeskirjad. See on proovitud 1.037 cmXNUMX V-twin ja suurepärane jõuülekanne.kuid nüüd on see puhtam, sellel on rohkem jõudu ja pöördemomenti. Uue V-Strom 1050 XT mehaanika ei erine oluliselt eelkäijast. Kuid tänu ümberprogrammeerimisele ja uutele nukkvõllidele areneb mootor nüüd 101 "hobujõu" asemel. veidi täpsemad 107,4 "hobused".

Juht saab kolme mootoriprogrammi abil muuta reaktsioonikiirust gaasi lisamiseks. Lisaks elektroonika see kontrollib ka mootorratta stabiilsust väga hästi, kuna tagarataste libisemise kontrolli kolmeastmelist meetodit on lihtne valida ja praktikas hea. Entusiastina meeldis mulle, et suutsin täielikult keelata süsteemi, mis tagab, et ratas ei tööta tühikäigul.

Kruusal kurvides libisemine on kindla ja parajalt pehme vedrustusega mõnus tegevus, kuna rattad järgivad hästi maad ka üle väikeste konaruste. Arvan siiski, et vähesed lülitavad elektroonika täielikult välja, kui rataste all on midagi muud kui asfalt.

Käänuline mägitee on endiselt V-Stromi kõige loomulikum elupaik. Kuigi pöördemoment on nüüd kõigis mootorirežiimides keskmiselt suurem, on see pöördemomendi ja võimsuskõvera tipp saavutatakse taas suurematel pööretel. Sõidu ajal on tunne, kuid mitte reisikiirusel, kui mootor on madalamatel pööretel, kui kahekesi naudite pühapäevast sõitu ja imetlete ümbrust, kuid kui ronite poole üles. Täpsemalt, üle 5000 p / min. Seetõttu nõuab dünaamiline sõit sageli käiguvahetust allapoole ja mootori suuremat pöörlemist.

Tundsin ka mootori kergeid vibratsioone kõva kiirenduse ajal, kuid need ei sega liikumist. Dünaamiliste kurvide ajal töötavad raam, vedrustus ja pidurid ideaalselt. Need on pigem mugavuse poolel kui sportlikul poolel, kuid kahekesi sõites tuli tagumist amorti reguleerida istme all oleva pöördnupuga. Kümme klõpsu paremale, sulgesin tagastuse veel veidi ning probleemid liigse kaalu tõttu kiikumise ja venitamisega kadusid.

Seda, et jalgade vahel, ütleme 1200 kuupsentimeetrit, on tuhande või enama mootor, on pikkade kurvide ja möödasõitude ajal teisiti tunda. Seejärel peate otsustava kiirenduse jaoks avama gaasi täielikult või isegi alla lülitama. Mingil määral on see võimalik ka maanteel. Kuid me ei räägi võimu puudumisest. Suurendab vaevata reisikiirust, kui gaasihoob on täielikult keritud, suurenevad numbrid digitaalsel ekraanil pidevalt 200 km / h märgi suunas.

Korralikuks mootorrattasõiduks (isegi kahele) piisab võimsusest. Tuleb märkida, et tagareisija istub väga hästi. Üldiselt pole mul roolis istumise ja seismise kohta kommentaare. XT versioon on mõeldud kõigile, kes naudivad pikki rännakuid ja käivad isegi põllul. Seiklusliku kuvandiga kaasnevad väga kasulikud ja tõhusad lahendused.

Mugav iste on reguleeritava kõrgusega ja sellel on täiendav 12 V pistikupesa elektrooniliste seadmete, nagu telefon ja GPS, kodarajuhtmete laadimiseksmis talub ka dünaamilist maastikusõitu, väga head mootoritorude ja elutähtsate osade kaitset, mis säästab palju raha ebamugavuse või kukkumise korral, kätekaitse, mis on kosmeetilisem lahendus, mis hoiab teid hommikul soojas ja väga kergesti reguleeritav esiklaas. Põhiversioonis saab seda reguleerida ainult tööriistaga, samas kui XT mudelis saate selle ühe käega kõrgemale või madalamale asendisse nihutada, kui vabastate turvaklambri.

Samuti tahan märkida, et tuulekaitse on hea ja ei tekita sõidu ajal ebameeldivat turbulentsi ega müra. Lisaks näeb see endiselt kaasaegne välja – nagu Dakari ralli autodel. Usun, et ratas meeldib paljudele oma mitmekülgsuse, kvaliteetse viimistluse ja välimusega. Ta ei toetu mitte adrenaliinile ja põnevusele, vaid hästi läbimõeldud võrrandile.kus määratakse väga soodne hind, võttes arvesse soove ja seda, mida kasutajale lõpuks pakutakse.

Suzuki V-Strom 1050 XT on tõestuseks, et suurepärase sooritusvõime poole püüdlemise asemel piisab tõesti nutikast keskmisest marsruudist nauditavaks kaheinimesesõiduks või isegi tõsisemaks maastikusõiduks mootorrattaga.

Näost näkku: Matyaz Tomažić

Õnnitleme kõiki, kes peaaegu unustatud V-Stromi ümber töötasid. Ma ise olen alati öelnud, et suurepärane V-Strom on jaapanlane, kellel on lisaks õigele meestegelasele ka õigus vana kool kallis. Lõpuks sai sellest ilus mootorratas, eriti selles legendaarses Pariisi-Dakari ralli võidusõiduvärvis. Kui kogu elektroonika oli sisse lülitatud, püüdis ta kinni kallima võistluse, kuid see on minu arvates teisejärguline, sest olulisem on see, et ta viiks mind iga kord pikaks ajaks koju ja meelitaks ringi linn. Lihtsalt ilus mootorratas, millega ma ei leidnud vähimatki rahulolematust.

• Põhiandmed

  Müük: Suzuki Sloveenia

  Baasmudeli hind: 13.490 €

  Testimudeli maksumus: 13.490 €

• Tehniline teave

  mootor: 1037 cm3, kahesilindriline V-kujuline, vesijahutusega

  Võimsus: 79 kW (107,4 km) kiirusel 8.500 p / min

  Pöördemoment: 100 nm @ 6.000 p / min

  Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kett, veojõukontroll standardvarustuses, kolm mootoriprogrammi, püsikiiruse hoidja

  Raam: alumiinium

  Pidurid: ees 2 pooli 310 mm, Tokico radiaalklambrid, tagumine 1 pool 260 mm

  Vedrustus: ees reguleeritav teleskoopkahvel USD, tagumine kahepoolne õõtshoob, reguleeritav ühekordne amortisaator

  Rehvid: enne 110/80 R19, tagumine 150/70 R17

  Kasv: 850 - 870 mm

  Kliirens: 160 mm

  Kütusepaak: 20 l; ori 4,9 l 100 / km

  Teljevahe: 1555 mm

  Kaal: 247 kg

Kiidame ja heidame ette

vaade teelt

mootori kaitse

sõidu suhtes vähenõudlik

juhi ja kõrvalistuja istme asend

dünaamiline sõit nõuab palju käiguvahetusi

lõplik hinne

Tuleb tunnistada, et Suzuki V-Strom on peaaegu üleöö teinud disainimuudatusi ja muutunud üheks erilise välimusega jalgrattaks, mis on selle eelis. Muidugi oleme äratuntavad mitte ainult neljakandilise LED-esitulede uhkeldava terava noka, vaid ka valge-punase ja kollakassinise värvide kombinatsiooni järgi. See meenutab aegu, mil Suzuki oli ainus suurem tootja, kes panustas ühe silindriga mootorile ja erines seetõttu kõigist teistest.