Näiteks: Volkswagen T-Roc 2.0 TDI Style 4Motion

Volkswagen (kui vaadata nii marki kui ka kontserni) on siin juba pikemat aega omajagu konkurendiks olnud – tegelikult olid neil vaid Q-reitinguga Tiguani ja Audi mudelid (suurt Touaregi linnamaasturit arvestamata). Siis lähiajaloos kukkus see lihtsalt kokku. Värsked Tiguan, Seat Ateca ja Arona, Škoda Kodiaq ja Karoq, Audi Qd on värsked ja said oma Q2 väikevenna... Ja loomulikult jõudis turule ka T-Roc.

Kuhu see tegelikult sobib? Nimetagem seda 4,3-meetriseks välispikkusklassiks, mida see Audi Q2-ga jagab. Veidi väiksem - Arona (ja tulemas T-Cross ja Audi A1, samuti väikseim Škoda krossover, millel veel nime pole), veidi suurem - Karoq, Ateca ja Q3. Ja võrreldes kontserni klassikaliste autodega? Teljevahe poolest on see Polole ja Ibizale väga lähedane, mis teeb muidugi selgeks, et see jagab nendega (ja paljude teiste grupi mudelitega) platvormi, millele see ehitati: MQB või MQB A0 (mis on põhimõtteliselt lihtsalt sisemine kood MQB platvormi kasutamiseks väikeautode jaoks). Jah, T-Roc on põhimõtteliselt Polo-põhine crossover, kuigi selle hind on Golfi klassis kõrgem.

Oleme harjunud: krossoverid on autod, mis võimaldavad tootjatel rohkem teenida, kuna ostjad on leppinud tõsiasjaga, et need on kallimad (tavaliselt mitte palju) kui sama suurusega klassikalised mudelid, kuigi nad seda ei tee. ei paku tõesti palju. rohkem kui ruumi ja varustuse osas, sõiduomaduste poolest tavaliselt isegi vähem. Aga kui kliendid lepivad selle olukorraga ja tahavad muuta auto dünaamilisemaks, istuda kergemaks ja läbipaistvamaks (no üldse mitte, aga enamasti vastab see viimane väide tõele), siis pole midagi halba. Mida.

Asjaolu, et testitava T-Roci hind koos mõne lisavarustusega ületas 30 tuhande piiri, pole üllatav, nagu pole üllatav, et salongi tunnetus reisijaid ümbritsevate materjalide (ja nende viimistluse) osas on kehvem. tasemel kui Golf, mis maksaks sama palju. Kui aga armatuurlaua suur ühtlane pealispind välja arvata, on kõik muu silmale üsna kerge ja puudutusele vähem mugav. See, et armatuurlaud on soliidne, ei häiri teid tegelikult üldse – kui palju olete ju näinud, kuidas juht seda sõidu ajal tunneb? Parem oleks, kui näiteks klaasi servas (kus juhi küünarnukile meeldib puhata) olev plast ei oleks kõva.

Musta plasti monotoonsust murrab väga edukalt värvi sobitatud riistvara, mis katab ilusa osa juhi ees olevast ruumist. Need noorendavad autot ja annavad sellele erksama siseilme, mis saavutab täpselt selle, mida disainerid soovisid: T-Roc ei tundu plastikust kommentaaridest hoolimata odav, eriti kuna armatuurlaua keskel asuval Style riistvaral on (vähemalt) 20 cm (kaheksatolline) teabe- ja meelelahutussüsteemi ekraan, mis on selle auto üks parimaid omadusi. Lihtne kasutada, läbipaistev, suurepärase graafika ja ekraanikvaliteediga ning rohkem kui piisavalt funktsioone. Sellel pole navigeerimist, kuid lisatasu oleks tõesti rumal: see maksab 800 eurot ja selle asemel oli testisüsteem T-Roc Apple CarPlay (ja Android Auto), mis nutitelefonis olevate kaartide abil tubli saja eest eurot edukamalt asendab klassikalist navigatsiooni. Raha, mille me oleksime sellele kulutanud, oleks parem kulutada LCD-mõõtjatele (mis maksid veidi alla 500 euro), kuid T-Roc testil neid kahjuks polnud, seega pidime leppima muidu läbipaistva ja kasuliku, kuid Näevad välja üsna vananenud klassikalised andurid, mille vahel on ühevärviline LCD -ekraan. Kahju, et aktiivne infonäidik, nagu Volkswagen LCD-sid nimetab, sobiks ideaalselt T-Roci interjööri ja tooks selle veelgi rohkem ellu.

Samuti oli test T-Rocil üldiselt pisut ebamugavalt sobitatud pakend. Me ei kurda nelikveo üle 4Motion: oleme seda juba pikka aega tundnud, see ei kuulu spordi juurde, kuid on praktiliselt nähtamatu ja üsna usaldusväärne. Arvestades, et Sloveenias oli katsepäevadel lumesadu, tuli see kasuks.

Vähem õnnestunud valik on mootori ja käigukasti kombinatsioon. Topeltsiduriga DSG manuaalkäigukasti asemel (mis toob Volkswageni liiga pika käiguga siduripedaali, mistõttu on paljudel juhtidel raske mugavat sõiduasendit leida) oleks palju parem valik (aga tõsi, Volkswagen nõuab mõõtmatult suurt hinnavahe - poolteisest ligi kahe tuhandeni) ja T-Roc sobiks oma mitte just eeskujuliku helikindlusega paremini bensiinimootorile kui diislile. Viimane on üsna konarlik variant, rohkem linnas, maanteekiirusel veidi vähem, aga mitte kunagi piisavalt vaikne, et meid vähegi ei häiriks – või on tänapäevased gaasi-, hübriid- ja elektrisõidukid meid lihtsalt liiga ära hellitanud?

Lühidalt öeldes on 1,5 TSI kombineeritud automaatkäigukastiga parem ja palju odavam valik (pea kolmtuhandiku võrra odavam), kuid paraku ei saa seda ette kujutada koos nelikveoga. Seega, kui te seda kiiresti ei vaja, sirutage rahulikult relvaga bensiini järele; hinnavahe on nii suur, et veidi väiksem diislikütuse kulu ei kaalu seda kauaks üles. Vastasel juhul tuleb valida diisel (või võimsam, aga ka kallim ja vähem ökonoomne 2.0 TSI). Positiivne külg on võimalus valida sõiduprofiile. See ei mõjuta nelikveo (ja šassii, mis nõuab lisatasu – tubli tuhat) tööd, küll aga rooli, gaasipedaali reaktsiooni, aktiivset püsikiiruse hoidjat ja kliimaseadet. Ah, kulu: viis liitrit standardringil (talverehvidega) on enam kui vastuvõetav, aga Audi Q2 kogemuse järgi kulutab bensiinimootor vaid liitri võrra rohkem.

Tagasi sees: tunne (peale juba mainitud müra) on hea. See sobib ideaalselt, ees on piisavalt ruumi, pole panipaika. Eesistujatel on (kiiduväärt) kaks USB-porti (üks on standardne, teine ​​on osa App-Connect paketist, mis sisaldab Apple CarPlay ja maksab veidi alla 200 euro) ning Style-varustus sisaldab ka aktiivset püsikiiruse hoidjat (ja seega multifunktsionaalne rool)), ülalmainitud teabe- ja meelelahutussüsteem Composition Media ning automaatne kahetsooniline kliimaseade. Loomulikult on T-Roc standardvarustuses automaatne hädapidurdus (linnakiirusel) koos jalakäijate tuvastamisega. Ülejäänud osas, kaasa arvatud hädaabisüsteem, mis mitte ainult ei oska ise pidurdada, vaid aitab ka roolimisel takistusi vältida, peate maksma lisatasu ...

Tagaistmetel on piisavalt ruumi (kui muidugi ei eeldata sellises üldises autoklassis imesid), sama lugu on pagasiruumiga. Ütleme nii: kaks täiskasvanut ja üks mitte enam väike laps saavad T-Rociga turvaliselt sõita igapäevaste (või mitme päeva lühikeste) suuskadega, ilma et peaks suuski katuseraamile panema. Tegelikult on T-Rocil ka mõned käepärased konksud kottide pagasiruumi riputamiseks.

Katse T-Roc välisilme avaldas muljet pakendiga, mis sisaldab kahetoonilist kere (katus võib olla valge, must või pruun ning auto alumine osa on peamiselt metallikvärvides), kuid on tõsi, et mitte ainult sinise ja valge kombinatsioon, vaid ka kuju ise ... Lisavarustusena pakutav disainipakett lisab kerele veidi rohkem maastikusisustusseadmeid (koos LED-lugemis- ja sisevalgustusega), andes T-Rocile testitud sportlikuma maastikusisalduse. Ja just seda kliendid tavaliselt otsivad.

T-Rocis leiab kauni, praktilise ja mitte liiga suure crossoveri otsiv ostja hõlpsasti vajaliku, eriti kui ta valib mudeli ja varustuse kombinatsiooni läbimõeldumalt, kui see oli testi T-Roc puhul: siis auto on kõik. see on parem, rikkam ja tõenäoliselt isegi odavam kui testitav.

Volkswagen T-Roc 2.0 TDI Style 4Motion

Põhiandmed

Müük:	Porsche Sloveenia
Testimudeli maksumus:	30.250 €
Mudeli baashind koos allahindlustega:	26.224 €
Testmudeli hinnaalandus:	30.250 €
Võimsus:	110 kW (150 KM)
Kiirendus (0-100 km / h):	8,9 s
Maksimaalne kiirus:	200 km / h
Garantii:	2 -aastane üldgarantii ilma läbisõidupiiranguta, kuni 4 -aastane pikendatud garantii 200.000 3 km piiranguga, piiramatu mobiiligarantii, 12 -aastane värvigarantii, XNUMX -aastane roostegarantii
Süstemaatiline ülevaade	30.000 km

Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)

Regulaarsed teenused, tööd, materjalid:	1.250 €
Kütus:	6.095 €
Rehvid (1)	1.228 €
Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul):	9.696 €
Kohustuslik kindlustus:	3.480 €
KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO +	6.260 (🇧🇷
Arvutage autokindlustuse maksumus
Üles ostma	28.009 € 0,28 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷)

Tehniline teave

mootor:	4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbodiisel - põiki paigaldatud - ava ja käik 81 × 95,5 mm - töömaht 1.968 cm3 - kokkusurumine 16,2:1 - maksimaalne võimsus 110 kW (150 hj) 3.500 – 4.000 p/min juures kolvi pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 11,1 m/s – võimsustihedus 55,9 kW/l (76,0 hj/l) – maksimaalne pöördemoment 340 Nm pööretel 1.750–3.000 p/min - 2 ülemist nukkvõlli (kett) - 4 klappi silindri kohta - Common rail kütuse sissepritse heitgaaside turbolaadur - järeljahuti
Energia ülekanne:	mootor veab kõiki nelja ratast - 6-käiguline manuaalkäigukast - ülekandearv I. 3,769; II. 1,958 1,257 tundi; III. 0,870 tundi; IV. 0,857; V. 0,717; VI. 3,765 – diferentsiaal 7 – veljed 17 J × 215 – rehvid 55/17 R 2,02 V, veereümbermõõt XNUMX m
Mahutavus:	tippkiirus 200 km/h - 0-100 km/h kiirendus 8,7 s - keskmine kütusekulu (ECE) 5,0 l/100 km, CO2 emissioon 131 g/km
Transport ja vedrustus:	krossover - 5 ust - 5 istet - isekandev kere - esi üks vedrustus, vedrujalad, kolme kodaraga ristsiinid, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus) , tagumised kettad, ABS, seisupidur tagaratastel (hoob istmete vahel) - hammaslatt-rool, elektriline roolivõimendi, äärmiste punktide vahel 2,6 pööret
Mass:	tühi sõiduk 1.505 kg - lubatud täismass 2.020 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: 1.700 kg, ilma piduriteta: 750 kg - lubatud katusekoormus: 75 kg
Välised mõõtmed:	pikkus 4.234 mm - laius 1.819 mm, peeglitega 2.000 mm - kõrgus 1.573 mm - teljevahe 2.593 mm - eesmine roomik 1.538 - taga 1.546 - kliirensi läbimõõt 11,1 m
Sisemõõtmed:	pikisuunaline esiistme 870–1.120 mm, taga 580–840 mm – eesmise laius 1.480 mm, taga 1.480 mm – pea kõrgus ees 940–1.030 mm, taga 970 mm – istme pikkus esiistme 530 mm, tagaistme 470 mm – roolirõnga läbimõõt 370 mm - kütusepaak 55 l
Kast:	445-1.290 L

Meie mõõdud

T = 7 ° C / p = 1.028 mbar / suhteline vl. = 55% / Rehvid: Semperit Speedgrip 3/215 R 55 V / Odomeetri olek: 17 km
Kiirendus 0-100 km:	8,9s
402 m kaugusel linnast:	16,5 aastat ( 133 km / h)
Paindlikkus 50-90 km / h:	7,4 / 15,1ndad (IV/V)
Paindlikkus 80-120 km / h:	14,3 / 12,7ndad (W./VI.)
Kütusekulu vastavalt standardsele skeemile:	5,0 l / 100 km
Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h:	72,1m
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h:	42,5m
Olen meja:	40m
Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga	58dB
Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga	62dB
Testi vead:	Eksimatu

Üldine hinnang (436/600)

• Pole kahtlust, et T-Rocist saab bestseller ja samal ajal sõiduk, mis toob Volkswagenile märkimisväärset kasumit.

• Kabiin ja pagasiruum (70/110)

  Vaatamata kompaktsetele välismõõtmetele on T-Roc kasutamiseks piisavalt avar.

• Mugavus (95
  
  
  / 115)

  Istmed on suurepärased, ergonoomika on suurepärane ning materjalid ja müra valmistavad pisut pettumust.

• Ülekanne (52
  
  
  / 80)

  Bensiinimootor koos kahe siduriga käigukastiga oleks T-Roci jaoks palju parem valik.

• Sõiduomadused (77
  
  
  / 100)

  Volkswagen on leidnud veenva kompromissi mugavuse ja sportlikkuse vahel.

• Turvalisus (96/115)

  T-Rocil on EuroNCAP turvatestis suurepärane tulemus, me kritiseerime abisüsteemide puudumist standardvarustuses.

• Majandus ja keskkond (46
  
  
  / 80)

  Kütusekulu on vastuvõetav ja hind tundub (võttes arvesse muid omadusi) liiga kõrge.

Sõidurõõm: 4/5

• Kuna rataste all oli natuke lund ja nelikvedu on piisavalt veenev, väärib see nelja

Kiidame ja heidame ette

vorm

teavet ja meelelahutust

LED esituled

meetrit

müra

ajamitehnoloogia ja katseseadmete varustuse kombinatsioon