Test: Volvo XC40 D4 R-Design AWD A
Sisu
See, et nad töötavad õiges suunas, oli ilmne juba siis, kui me esimest korda arendajatega enne Volvo suurima mudeli XC90 esitlemist rääkisime. Nad uhkustasid, et omanikud ei sekkunud ja andsid neile aega platvormi väljatöötamiseks, millest saaks mitme mudeli alus. Toona tõestasid XC90, S, V90 ja XC60 meile, et nende ennustused olid õiged – ja tekitasid samal ajal küsimuse, kui hea uus XC40 oleks.
Esimesed teated (ka meie Sebastiani klaviatuurilt, kes sõitis ta maailma esimeste ajakirjanike hulka) olid väga positiivsed ning XC40 tunnistati kohe Euroopa aasta autoks.
Mõni nädal tagasi jõudis esimene eksemplar meie katseparki. Silt? D4 R liin. Niisiis: võimsaim diiselmootor ja kõrgeim varustustase. Allpool on diislil D3 (110 kilovatti) ja bensiinil sama võimsusega algtaseme kolmesilindriline T5 ning üle selle 247-hobujõuline T5 bensiin.
Esmamulje on ka auto ainuke miinus: see diiselmootor on vali – või heliisolatsioon ei sõltu sellest. Okei, konkurentidega võrreldes see XC40 isegi väga ei kaldu, aga võrreldes sama mootoriga, suuremate kallimate vendadega, mille pärast oleme ära hellitatud, on vahe selge.
Diislikütuse müra on eriti märgatav kiirenduse ajal linna- ja äärelinna kiirustel, kuid on tõsi, et ülejäänud mootor ühendub väga sujuvalt ja on automaatkäigukastiga suurepäraselt arusaadav. Ja kulud pole üleliigsed: vaatamata seitsesajale tonnile tühimassile, tavalisel ringil, nelikveolisel autol ja (hoolimata soojast ilmast) talverehvidel jäi see seisma vaid 5,8 liitri juures. Ja puhtalt subjektiivne tähelepanek tarbimise kohta: see surub enamasti linnas. Mõlemad järeldused (üks müra ja teine tarbimise kohta) annavad väga selge vihje: parim variant võiks (jällegi, nagu suuremate vendade puhul) saada hübriidpluginaks. See ilmub aasta teisel poolel ja ühendab 180-hobujõulise (133 kilovatti) versiooni kolmesilindrilisest bensiinimootorist (mudelist T3) ja 55-kilovatise elektrimootoriga, mille kogu süsteemi võimsus on 183 kilovatti . ... Aku mahutavuseks kujuneb 9,7 kilovatt-tundi, millest piisab tõeliseks 40 kilomeetriseks elektrikilomeetriks. Tegelikult on seda rohkem, kui enamik Sloveenia autojuhte vajab (arvestades nende igapäevast töölesõitu), seega on ilmne, et see vähendab oluliselt tarbimist (mis linna D4 -s langeb harva alla üheksa liitri). Lõppkokkuvõttes: palju suurem ja raskem XC90 (väiksema elektrilise vahemikuga) tarbis pistikhübriidversioonis vaid kuus liitrit, seega võime kergesti oodata, et XC40 T5 Twin Engine langeb alla viie. Ja kuna hind (enne toetamist) peab olema võrreldav D4 omaga ja jõudlus on parem (ja ajam on palju vaiksem), on selge, et XC40 pistikhübriid võib olla tõeline edu. ...
Aga tagasi D4 juurde: peale müra pole jõuülekandel midagi viga (ka nelikvedu on kiire ja töökindel) ning sama kehtib ka šassii kohta. See ei ole ruumikas (XC40 ei saa olema), kuid see on hea kompromiss mugavuse ja mõistlikult turvalise teeasendi vahel. Kui mõtlete XC40-le, millel on ekstra, suuremad rattad (ja vastavalt väiksema ristlõikega rehvid), võite lühikeste terava ristlõikega ratastega kokpitti šokeerida, kuid šassii väärib (väga) kiitust - sama ja muidugi spordistandardid. maasturid või crossoverid) ka roolil. Kui soovite veidi rohkem mugavust, ärge eelistage meie testitud R Designi versiooni, kuna sellel on veidi jäigem ja sportlikum šassii.
Nagu ka välisilme puhul, jagab XC40 oma suuremate õdede-vendadega palju disainifunktsioone, lüliteid või seadmeid. Sellisena istub see väga hästi (üle üheksakümnemeetrised juhid võivad soovida vaid tolli võrra rohkem ette-taha seljatoe liikumist), taga on piisavalt ruumi ning üldiselt on salongis ja pagasiruumis piisavalt ruumi pereliikmete jaoks. neli. – isegi kui vanemad lapsed ja suusapagas. Mõelge vaid võrgule, mis viimasel juhul eraldaks pagasiruumi salongist.
R Design tähis tähistab mitte ainult tugevamat šassii ja mõningaid disaini esiletõstmisi, vaid ka väga täielikku ohutuspaketti. Tegelikult, et XC40 oleks sama täisvarustuses kui testitav, tuleb lõigata vaid kaks lisatarvikut: aktiivne püsikiiruse hoidja koos piloodiassistendiga (1.600 eurot) ja pimeala assistent (600 eurot). Kui lisada Apple CarPlay, nutivõti (mis sisaldab ka käsijalgse elektrilise tagaluugi avamist jalaga kaitseraua all), aktiivsed LED -esituled ja täiustatud parkimissüsteem, suureneb lõplik arv umbes kahe tuhande võrra. See on kõik.
Need abisüsteemid töötavad tõesti hästi, soovime lihtsalt, et meil oleks veidi täpsem sõiduraja stabiilsus. Pilot Assist'i kasutamisel ei "põrku" auto äärejoontelt maha, vaid üritab hoida end sõiduraja keskel, kuid teeb seda liiga karmide või ebapiisavate föderaalsete muudatustega. Pole paha, kuid see oleks võinud olla parem varjund.
Mõõdikud on loomulikult digitaalsed ja väga paindlikud, samas kui keskmine 12-tolline teabe- ja meelelahutusekraan on vertikaalselt paigutatud ja koos Audi, Mercedese ja JLR uusimate süsteemidega on see üks parimaid. Juhtnupud on intuitiivsed ja sujuvad ning süsteem võimaldab ka palju kohandada.
Nii et platvorm on sama, kuid: kas XC40 on tõesti XC60 ja XC90 väike vend? On, eriti kui mõtlete sellele parema mootoriga (või ootate pistikhübriidi). See on nende pisipilt koos rohke kaasaegse tehnoloogiaga, mis seab selle oma klassi tippu. Ja lõpuks: ka Volvo hind polnud liiga kõrge. Et kõva häälega uhkustada, võtsid nende insenerid diiselmootorit ilmselt liiga sõna-sõnalt.
Loe lähemalt:
Näiteks: Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD R Design
Lühike test: Audi Q3 2.0 TDI (110 kW) Quattro Sport
Lühidalt: BMW 120d xDrive
Volvo XC40 D4 R-Design nelikvedu A
Põhiandmed
| Müük: | VCAG doo |
|---|---|
| Testimudeli maksumus: | 69.338 € |
| Mudeli baashind koos allahindlustega: | 52.345 € |
| Testmudeli hinnaalandus: | 69.338 € |
| Võimsus: | 140 kW (190 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 9,0 s |
| Maksimaalne kiirus: | 210 km / h |
| Garantii: | Üldine garantii kaks aastat ilma läbisõidupiiranguta |
| Süstemaatiline ülevaade | 30.000 km / 12 |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 2.317 € |
|---|---|
| Kütus: | 7.517 € |
| Rehvid (1) | 1.765 € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | 25.879 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 5.495 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 9.330 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 52.303 € 0,52 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbodiisel - ees risti - ava ja käik 82 × 93,2 mm - töömaht 1.969 cm3 - kokkusurumine 15,8:1 - maksimaalne võimsus 140 kW (190 hj) 4.000 p/min juures - keskmine kolvi pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 12,4 m / s - erivõimsus 71,1 kW / l (96,7 l sissepritse - väljalaske turboülelaadur - laadimisõhu jahuti |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab kõiki nelja ratast - 8-käiguline automaatkäigukast - ülekandearv I. 5,250; II. 3,029 tundi; III. 1,950 tundi; IV. 1,457 tundi; v. 1,221; VI. 1,000; VII. 0,809; VIII. 0,673 – diferentsiaal 3,200 – rattad 8,5 J × 20 – rehvid 245/45 R 20 V, veeremisulatus 2,20 m |
| Mahutavus: | tippkiirus 210 km/h - 0-100 km/h kiirendus 7,9 s - keskmine kütusekulu (ECE) 5,0 l/100 km, CO2 emissioon 131 g/km |
| Transport ja vedrustus: | crossover - 5 ust - 5 istet - isekandev kere - eesmine üksikvedrustus, lehtvedrud, kolme kodaraga ristsiinid, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus) , tagumised kettad, ABS, elektriline seisupidur tagaratastel (vahetus istmete vahel) - hammaslatt-rool, elektriline roolivõimendi, 2,6 pööret äärmiste punktide vahel |
| Mass: | tühi sõiduk 1.735 kg - Lubatav täismass 2.250 kg - Lubatud haagise mass koos piduriga: 2.100 kg, ilma piduriteta: np - Lubatud katusekoormus: np |
| Välised mõõtmed: | pikkus 4.425 mm - laius 1.863 mm, peeglitega 2.030 mm - kõrgus 1.658 mm - teljevahe 2.702 mm - eesmine roomik 1.601 - taga 1.626 - kliirensi läbimõõt 11,4 m |
| Sisemõõtmed: | pikisuunaline esiosa 880-1.110 620 mm, taga 870-1.510 mm - esiosa laius 1.530 mm, taga 860 mm - pea kõrgus ees 960-930 mm, taga 500 mm - esiistme pikkus 550-450 mm, tagaistme ratas 365 mm läbimõõt 54 mm – kütusepaak L XNUMX |
| Kast: | 460-1.336 L |
Meie mõõdud
| T = 20 ° C / p = 1.028 mbar / suhteline vl. = 56% / Rehvid: Pirelli Scorpion Winter 245/45 R 20 V / Odomeetri olek: 2.395 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 9,0s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 16,4 aastat ( 137 km / h) |
| Kütusekulu vastavalt standardsele skeemile: | 5,8 l / 100 km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 73,6m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 44,7m |
| AM tabel: | 40m |
| Müra kiirusel 90 km / h | 58dB |
| Müra kiirusel 130 km / h | 62dB |
| Testi vead: | Eksimatu |
Üldine hinnang (450/600)
Volvo on tõestanud, et suurepärase kõrgekvaliteedilise crossoveri saab teha ka väiksema kujuga. Siiski kahtlustame, et pistikhübriid (või nina kõige nõrgema bensiiniga mudel) oleks veelgi parem valik. Lärmakas diisel viis XC40 üldise nelja parema hulka
Kabiin ja pagasiruum (83/110)
Kuigi XC40 on praegu Volvo väikseim linnamaastur, on see perevajaduste rahuldamiseks siiski enam kui piisav.
Mugavus (95
/ 115)Müra võib olla vähem (diisel on vali, oodake pistikhübriidi). Infotainment ja ergonoomika peal
Ülekanne (51
/ 80)Neljasilindriline diisel on võimas ja ökonoomne, kuid samas vastupidav ja poleerimata.
Sõiduomadused (77
/ 100)Loomulikult ei saa sellise maasturiga sõita nagu sedaaniga ja kuna vedrustus on piisavalt jäik ja rehvid äärmiselt madalad, jääb mugavusest puudu.
Turvalisus (96/115)
Ohutus, nii aktiivne kui ka passiivne, on tasemel, mida võiksite Volvolt oodata.
Majandus ja keskkond (48
/ 80)Tarbimine ei ole liiga suur ja ka baashinnad on mõistlikud, eriti kui puutute kokku eripakkumisega. Kuid kui rääkida sellest, oleks pistikhübriid parim valik.
Sõidurõõm: 2/5
Sellel XC40 -l on ühelt poolt liiga jäik vedrustus, et nautida tõeliselt mugavat sõitu, ja teiselt poolt liiga palju maasturit, et olla kurvides nauditav.
Kiidame ja heidame ette
abisüsteemid
Varustus
teabe- ja meelelahutussüsteem
välimus
liiga vali diisel
pimeala jälgimise süsteem ei kuulu standardisse
