Test: Yamaha Tricity 300 // Suured soovid

Yamaha Tricity 300 on tänavune absoluutne uustulnuk kolmerattaliste tõukerataste klassis – klassis, mis ostjate sihtrühmast rääkides pole tegelikult üldse mootorratturitele suunatud. Tricitia 300 -ga liitub Yamaha elava B -kategooria juhilubadega tõukerataste rühmaga. Ja nagu te ilmselt juba teada saite, pole meie teedel neist puudust.

Selle tulemusena võiksin ma sellesse postitusse sattuda Yamaha Tricity 300 mis pani selle kohe Euroopa konkurentide kõrvale, kes mitte ainult ei leiutanud seda klassi, vaid ka valdasid seda väga hästi. Aga ma ei tee seda. Esiteks seetõttu, et selleks jääb piisavalt aega, ja teiseks seetõttu, et Yamaha kolmerattaliste mootorrataste pakkumine on vaatamata sarnasele ideele piisavalt mitmekesine, et seda oma lugejatele üksikasjalikumalt tutvustada.

Yamaha üllatas meid meeldivalt viis aastat tagasi oma esimese kolmerattalise mootorratta Tricity 125/155 kergusega ja šokeeris meid kaks aastat tagasi Nikeni kolmesilindrilise suurepärase sõidukvaliteediga. Kui esimese esisilla konstruktsioon on suhteliselt lihtne (kuid väga tõhus), siis viimane on tehniliselt palju keerukam ja seega on see sujuvuse poolest täielikult samaväärne ka klassikaliste mootorratastega. Teise probleem on see, et (jumal tänatud) ta B -kategooria autoga ei sõida. Sama on ka esimese puhul, kuid selle vahega, et väikese mootori tõttu jääb piisavalt hingamist nii linnale kui ka äärelinnale. Yamaha on aga end tõestanud kui et ta oskab hästi kallutada kolmerattalisi jalgrattaid.

Vahepealne ehk kolmekordne 300 on seega ülaltoodu loogiline tagajärg. Esikujundus näeb välja nagu suurem Niken., kuid selle vahega, et rataste siseküljele on paigaldatud kaks klassikalist kahekordset kahvlit. Kui rolleri tagumine osa on tagaistmelt, mis peidab ka 292 cm28 ühesilindrilist mootorit. Cm ja 300 "hobujõudu", peaaegu täielikult XMax 180 -lt laenatud, on esiosa palju suurem ja loomulikult raskem. Seega võrreldakse tõukeratta massi tavalise kaherattalise XMax-iga (60 kg) 400 kg betooni puhul. Pole kahtlust, et see mõjutab kaalu ja võimsuse suhet, nii et ma lihtsalt arvan, et võib-olla oleks parem pakkuda tagavara koos kõigi seotud tehnoloogiatega suurema XNUMX-kuubilise XMaxi jaoks, mis on tegelikult kallim. ...

 

Ma ei kirjuta, et Yamaha hobused on eriti hullud, kuid koos CVT ülekandega on nad väga elavad ning roller läbib kiiresti ja suveräänselt ristmikke ning maanteedel kuvatakse kolmekohaline number spidomeetril väga kiiresti. ... Seega on elavust piisavalt.

Sarnaselt Nikeniga on ka Tricityl eesmine vedrustus versus tagumine vedrustus. ebakorrapärasused neelavad uskumatult õrnalt alla... Kui lööte vasaku esirattaga augu, ei kanta isegi osa löögist paremale ja vastupidi. Esivedrustuse mugavus on üle keskmise, kuid tänu heldele roolile saadetakse roolile väga vähe tagasisidet. Nii ei tunne juht enamasti enamasti isegi seda, mis toimub esirataste all, mis ei tähenda, et ta ei saaks kurvis rollerit usaldada. Asjaolu, et esirattad säilitavad kõrge haarduvuse nii kallutamisel kui ka pidurdamisel, on juhi alateadvuses kilomeetrite kaugusel ankurdatud ja seetõttu muutub sõit pingevabamaks, olenemata teekatte seisukorrast.

 

Tricity 300 on võimeline kurvi pöörama. nurga all 39 kuni 41 kraadi, See tähendab, et möödute linna ristmikust kenasti ja liiga kiiresti, kuid olete turvaline. Soovitan siiski tasakaalustada julgust ja tervet mõistust, sest B-sammas puudutab varem või hiljem maad. Sel ajal kandub esiotsa mass siserattale ja selle tagajärjel muutuvad veidi rehvi haardumise füüsilised seadused. Tris sellistes olukordades ei kõhkle andestamast ja lubab korrigeerida, kuid nagu juba mainitud, on siiski hea teada, et näilisel sajaprotsendilisel stabiilsusel on ka oma piirid.

Tricity paistab eriti silma oma suuruse poolest, mis pakub ka palju eeliseid. Suurepärase esiotsa taga on suurepärane tuulekaitse ja istme all olev ruum ei ole igapäevaste vajaduste jaoks ammendatud. Mugavuse ja avaruse osas jäi mul puudu vaid kasulik sahtel väikeste asjade jaoks juhi ees, muidu väärib mugavuse ja ergonoomika sektsioon suurepärast hinnangut. Standardvarustus, mida see hõlmab, väärib kindlasti mainimist. lähedusvõti, libisemisvastane reguleerimine, ABS, võimalus esisild ja seisupidur "lukustada".

Foto: Uroš Modlič.

• Põhiandmed

  Müük: Yamaha Motor Sloveenia, Delta Team doo

  Baasmudeli hind: 8.340 €

  Testimudeli maksumus: 8.340 €

• Tehniline teave

  mootor: 292 cm³, ühe silindriga, vesijahutusega, 4T

  Võimsus: 20,6 kW (28 hj) kiirusel 7.250 p / min

  Pöördemoment: 29 Nm 5.750 p / min juures

  Energia ülekanne: varomat, armeenia, variaator

  Raam: toru raam

  Pidurid: ees 2x ketas 267 mm radiaalsed kinnitused, tagumine ketas 267 mm, ABS,
  
  
  libisemisvastane süsteem

  Vedrustus: topelt teleskoopkahvlid ees,
  
  
  tagumine õõtshoob,

  Rehvid: enne 120/70 R14, tagumine 140/760 R14

  Kasv: 795 mm

  Kütusepaak: 13 XNUMX liitrit

  Kaal: 239 kg (sõiduvalmis)

Kiidame ja heidame ette

välimus,

sõiduomadused

esivedrustuse mugavus

pidurid

avarus, tuulekaitse

- Väikeste asjade jaoks pole kasti.

– Asendipedaalid ahistavad

– Sellel on parem (kaasaegsem) teabekeskus

lõplik hinne

Jaapani alternatiiv Euroopa troikale juba oma esimeses väljaandes osutub selle klassi täiesti võrdseks esindajaks. Nagu oodatud, jagab ta enamikku oma positiivsetest ja negatiivsetest omadustest konkurentidega ning jätab mulje ka paremusest ja kvaliteedist. Ometi valdab meid tunne, et tuleb suuremaid ja võimsamaid versioone.