Katseratas: Honda CRF 1000 L Africa Twin DCT

Pole üllatav, et uus Africa Twin oli hitt, meie, Euroopa autojuhid, võtsime selle hästi vastu ja soov selle mudeli järele oli ilmselgelt tõesti märkimisväärne, kuna sellest sai põhiturgudel enimmüüdud. Minu esimene kokkupuude temaga (läksime AM05 2016-le või sirvisime testide arhiivi saidil www.moto-magazin.si) oli samuti positiivseid muljeid täis, nii et olin väga huvitatud sellest, kuidas ta kauem kestva testiga hakkama saab, ja igapäevases kasutuses, kui mootorratast põhjalikult testitakse ning tegelikku kütusekulu ja kasutatavust mõõdetakse erinevatel teedel; teise arvamuse saamiseks jagame seda ka toimetuses.

Tunnistan, et pärast Honda VFR -testi DCT -ga olin pisut pettunud, see mind ei veennud, nii et istusin skeptiliselt selle kahekordse siduriga käigukasti uusima põlvkonna Africa Twinile. Kuid pean tunnistama, et kuigi ma pole selle idee fänn, ei pidanud ma seekord pettuma. Mina isiklikult mõtleksin ikkagi selle klassikalise käigukastiga ratta peale, sest siduriga sõitmine on minu jaoks kõige loomulikum, mitte vähem kui põllul oleva siduriga saan aidata esiratast tõsta, üle takistuse hüpata, ühesõnaga Olen nende äri täiuslik peremees mootori osas. DCT ülekandega (kui teil on seda lihtsam mõista, võin seda nimetada ka DSG -ks) teeb arvuti minu jaoks andurite, andurite ja tehnoloogia kaudu palju ära. Mis on põhimõtteliselt suurepärane, sest see töötab hästi ja ma leian, et 90 protsendi sõitjate jaoks on see täiesti kasulik ja hea valik. Kui aga olete seda tüüpi inimene, kes reisib palju linnas või naudib “komeediga sõitmist”, soovitan soojalt seda käigukasti. Sõltuvus kestis täpselt esimese valgusfoorini. Jällegi sirutasin kogemata sõrmed siduri pigistamiseks, aga loomulikult haarasin selle tühjaks. Vasakul küljel ei ole hooba, vaid pikk käsipiduri hoob, mis sobib parkimiseks või mäest alla sõitmiseks, nii et te ei pea parema jalaga tagumist piduripedaali vajutama. Samuti ei jätnud ma käiguhoobast ilma, kuna käigukast valis käigud targalt või valisin need ise oma maitse järgi, vajutades üles või alla lülitusnuppe. Fotograaf Sasha, kelle ma tagaistmel pildistamiseks võtsin, oli üllatunud, kui hästi see töötab, kuid ta on autojuht, kes on kogenud kõige kaasaegsemate autode parimaid automaatkäigukasti. Sel moel pakub DCT käigukast väga mugavat sõitu, mis on ka ühe ülesande täitmisel ohutu, nii et saate rohkem keskenduda sõitmisele ja ka rooli kahe käega paremini hoida. See lülitub vaikselt, kiiresti ja sujuvalt esimeselt kuuendale käigule, tagades, et inline-two ei tarbi liiga palju gaasi. Testis jäi tarbimine vahemikku 6,3–7,1 liitrit 100 kilomeetri kohta, mida on kindlasti palju, kuid liitrilist mootorit ja üsna dünaamilist sõitu arvestades pole see siiski üleliigne. Hondal on aga veel palju tööd.

Kahel korral pean kiitma DTC käigukastiga Africano Twin'i. Käänulistel kruusateedel, kus lülitasin sisse maastikuprogrammi

Sellel lülitati tagumine ABS välja ja tagarataste veojõud seati miinimumtasemele (esimene kolmest võimalikust), Aafrika Twin säras sõna otseses mõttes. Kuna see on maastikurehvidega kaetud (70 protsenti teedel, 30 protsenti killustikku), nautisin ma täpset ja dünaamilist sõitu koos suure turvatundega. Vaadates meetrit, kui sõitsin kolmanda käiguga kiirusega 120 kilomeetrit tunnis keset metsa kitsale killustikule, kaugel inimestest (enne kui oleksin kohanud karu või hirve), olin ikka üllatunud, kui kiiresti see võib minna ja ma olin natuke rahunenud. Vedrustus töötab, mootorratta asend on suurepärane nii istudes kui ka seistes, ühesõnaga entusiasm!

Veelgi lõbusam on see, kui valgusfoor läheb roheliseks ja tõmbad ja siis tõmbab sportlikult, laulab ilusti ja katapulteerib sind edasi. Pole vaja käiku vahetada ja sidureid kasutada, see on täiesti "koomas". Nii et Honda, pange palun teiste mudelite DTC -d.

tekst: Petr Kavčič, foto: Saša Kapetanovič

• Põhiandmed

  Müük: Motocentr Nagu Domžale

  Testimudeli maksumus: 14.490 XNUMX eurot XNUMX (z ABS TCS -is) €

• Tehniline teave

  mootor: d + 2-silindriline, 4-taktiline, vedelikjahutusega, 998 cm3, kütuse sissepritse, mootori käivitamine, võlli pöörlemine 270 °

  Võimsus: 70 kW/95 KM kiirusel 7500 vrt./min

  Pöördemoment: 98 Nm kiirusel 6000 p / min

  Energia ülekanne: 6-käiguline automaat, kett

  Raam: torukujuline teras, kroom-molübdeen

  Pidurid: eesmine topeltketas 2mm, tagumine ketas 310mm, ABS standard

  Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoop kahvel, taga reguleeritav üksik amort

  Rehvid: 90/90-21, 150/70-18

  Kütusepaak: 18,8

  Teljevahe: 1.575 mm

  Kaal: 208 kg ilma ABS -iga, 212 kg ABS -iga, 222 kg ABS -i ja DCT -ga