Pidurdamine: määravad tegurid
Kui oleme näinud hea juhitavuse määrajaid, vaatame nüüd pidurdamist. Näete, et muutujaid on rohkem, kui arvate, ja see ei piirdu ainult ketta ja padjandite suurusega.
Peab kiiresti meeles pidama, et pidurdamine seisneb kineetilise energia muundamises soojuseks mehaaniliste või elektriliste seadmete abil (kui rääkida elektromagnetpiduritest, mida võib näha veoautodel, hübriid- ja elektriautodel).
Ilmselgelt kutsun kõige teadlikumaid artiklit rikastama, esitades lehe allossa ideid, tänu neile juba ette.
Vaata ka:
- Sõidukäitumine: määravad tegurid
- Muutujad, mis võivad autotestijat petta
Rehvid
Rehvid on pidurdamisel kriitilise tähtsusega, kuna need kogevad enamikku füüsilisi piiranguid. Ma kordan sageli, kuid selle koha pealt kokkuhoidmine tundub ebamõistlik... Isegi puuetega juhid peaksid eelistama kvaliteetseid rehve (erinevus on tõesti märgatav...).
Kustutuskummi tüüp
Esiteks on see kumm, mis saab olema enam-vähem hea kvaliteediga, millel on ilmne eelis neile, kellel on esimene valik. Kuid lisaks kvaliteedile on kumm ka pehme, pehme seguga paremini juhitav ja kõva seguga parem kulumiskindlus. Kuid olge ettevaatlik, pehme kumm võib äärmise kuumuse käes liiga pehmeks muutuda ja põhjustada veeremist. Väga palavates maades tuleb kohaneda kõvema kummiga, nagu teeme talvel talverehvidega (millel on külmaga kohanemiseks pehmem kumm).
Siis on rehvide turvisemustrid, mis on asümmeetrilises ja veelgi paremas suunas tõhusamad. Sümmeetrilised on kõige lihtsamad ja odavamad, sest need on täpselt sümmeetrilised... Ühesõnaga, need on konarlikumad ja tehniliselt vähem arenenud.
Peaksite teadma, et kumm puruneb pidurdamisel ja skulptuuride kuju on veojõu parandamisel kriitilise tähtsusega. Seejärel kujundavad insenerid kujundeid, mis maksimeerivad nendes tingimustes rehvi ja tee kontakti.
Maal, ja seda peaksite juba teadma, on eelistatav sile pind (avalikel teedel keelatud), st ilma skulptuurita ja täiesti sile! Tegelikult on nii, et mida rohkem rehvi pind teega kokku puutub, seda parem on sellega haardumine ja seega ka pidurid töötavad.
Mõõtmed?
Rehvi suurus on samuti kriitiline ja see on mõistlik, sest mida suurem on rehv, seda parem on haardumine ja seega jällegi, pidurid töötavad suurema intensiivsusega. Seega on see esimene väärtus mõõtmete osas: 195/60 R16 (siin laius 19.5 cm). Laius on tähtsam kui läbimõõt tollides (mille vaatamisega piirduvad paljud "turistid" ... unustades ülejäänu).
Mida peenem olete, seda lihtsam on tugeval pidurdamisel rattaid blokeerida. Seega, mida õhemad on rehvid, seda vähem saavad pidurid mängida ...
Pane aga tähele, et väga märjal (või lumisel) teel on parem õhemad rehvid, sest siis saame väiksele pinnale koguda maksimumraskuse (seega auto) ning väikesel pinnal on tugi olulisem. Seejärel soodustatakse veojõudu (nii väärib libe pind kompenseerimiseks rohkem toetust) ning eriti väike rehv ajab vett ja lund lõhki (parem kui lai rehv, mis hoiab liiga palju tee ja kummi vahele). Seetõttu on rehvid sama laiad kui lumerallidel AX Kwayl ...
Inflatsioon?
Rehvi pumpamisel on efekt, mis on väga sarnane kummi õrnusele... Tõepoolest, mida rohkem rehvi pumbatakse, seda rohkem käitub see kõvakummina ja seega on üldiselt parem olla natuke madalal kui liiga kõrgel. Kuid olge ettevaatlik, ebapiisava õhurõhuga kaasneb suurel kiirusel plahvatusoht, mis on üks hullemaid asju, mis juhiga juhtuda võib, seega ärge kunagi naerge selle üle (vaadake aeg-ajalt oma autot). Võimaldab seda vältida, sest alarõhk on kiiresti nähtav. Reegel on kontrollida selle rõhku iga kuu).
Seega on meil vähem pumbatud rehviga pidurdamisel veidi suurem haardumine, lihtsalt seetõttu, et meil on teega rohkem kokkupuutepinda (suurem kokkusurumine muudab rehvi maapinnal tasaseks, mis on olulisem.). Väga täispuhutud rehviga on meil bituumeniga kokkupuutes vähem pinda ja me kaotame rehvi pehmuse, kuna see deformeerub vähem, siis blokeerime rattad kergemini.
Ülaosas on rehv vähem pumbatud, nii et see levib suuremale bituumeni pinnale, mis vähendab libisemisohtu.
Pange tähele ka seda, et tavalise õhuga (80% lämmastikku ja 20% hapnikku) täis pumbamine suurendab kuuma rõhku (hapnik, mis paisub), samas kui 100% lämmastikusisaldusega rehvidel seda efekti ei ole (lämmastik püsib hästi).
Nii et ärge olge üllatunud, kui näete kuuma rõhu mõõtmisel +0.4 baari rohkem, teades, et peate seda tegema külmana, kui soovite näha tegelikku rõhku (kuumana on see väga eksitav).
Piduriseade
Kõikidel autodel on a priori suured pidurid, kuna neil kõigil on ABS. Siin mõistame, et hea pidurdamine sõltub eelkõige rehvi ja piduriseadme vahelisest sünergiast.
Hea pidurdamine väikeste rehvide või halbade kummidega põhjustab regulaarseid pidurdusi ja seega ABS-i aktiveerumist. Vastupidi, väga suured keskmiste piduritega rehvid põhjustavad pika pidurdusteekonna, ilma et rattad saaksid blokeeruda. Ühesõnaga ühte liialt või teise liialt soosimine ei ole väga tark, mida rohkem pidurdusjõudu tõstetakse, seda rohkem tuleb teha, et kumm järgi saaks.
Nii et vaatame mõningaid piduriseadmete omadusi.
Ketta suurus
Mida suurem on ketta läbimõõt, seda suurem on patjade hõõrdepind ühe rattapöörde ajal. See tähendab, et kahe pinnapealse ringi vahel on rohkem aega jahtuda ja seetõttu on meil pikemat aega pidurdamine (olgu see siis mitme piduri sidur või sama pidurdamine: tugev pidurdamine kiirusel 240 km/h tähendab, et hea vastupidavus, kuna kettad võivad pika vahemaa / pika aja jooksul hõõrduda).
Seetõttu paneme süstemaatiliselt kasutusele suuremad pidurid ees ja väiksemad taga, sest 70% pidurdamisest võtab ees ja taga on suures osas pidurdamisel stabiilsuse tagamine (muidu tahab tagumine loogiliselt eest mööduda . Auto, mis ei kleepu otse suure survejõuga, tuleb seda sõidu ajal pidevalt reguleerida).
Plaadi tüübid
Nagu võite arvata, on plaate mitut tüüpi. Esiteks on need kõvakettad ja ventileeritavad kettad. Tahke ketas on tavaline "ümmargune metall" plaat, mis akumuleerib kergesti soojust Joule'i efekti tõttu (siin kehastub see kuumenemist põhjustava mehaanilise hõõrdumise kujul). Ventilatsiooniketas on tegelikult keskelt õõnesketas, seda võib näha ka kahe kettana, mis on kokku liimitud, mille keskel on vahe. See õõnsus takistab liigse soojuse kogunemist, kuna õhk on palju väiksem soojusjuht ja salvestab vähem soojust (lühidalt öeldes on see hea isolaator ja halb soojusjuht) ning seega soojendab see vähem kui täisekvivalendina (nii ka sama ketta paksus).
Seejärel tulevad kõvad ja perforeeritud kettad, kusjuures kõvade ja ventileeritavate ketaste erinevus on üsna sarnane. Põhimõtteliselt puurime ketaste sisse augud, et parandada ketaste jahutamist. Lõpuks on soonega kettad, mis on kõige tõhusamad: need jahutavad paremini kui täiskettad ja on stabiilsemad kui puurkettad, mille temperatuur ei ole nii ühtlane (just aukude tõttu). Ja kuna materjal muutub ebaühtlaselt kuumutamisel rabedaks, siis on näha, et aja jooksul tekivad siin-seal praod (ketaste purunemise oht, mis on katastroof, kui see juhtub sõidu ajal).
Siin on ventileeritud plaat
Alternatiivsed kettad, nagu süsinik/keraamika, suurendavad vastupidavust. Tõepoolest, seda tüüpi veljed töötavad kõrgematel temperatuuridel kui sportliku sõidu jaoks parem. Tavaliselt hakkab tavaline pidur üle kuumenema, kui keraamika saavutab püsitemperatuuri. Seetõttu on külmade pidurite puhul parem kasutada tavapäraseid kettaid, mis töötavad paremini madalatel temperatuuridel. Kuid sportlikuks ratsutamiseks sobib keraamika paremini.
Kui rääkida pidurdusvõimest, siis keraamika puhul ei tasu enamat loota, eelkõige teeb vahet ketta suurus ja pidurisadulate kolbide arv (ning metalli ja keraamika puhul on see eelkõige kulumiskiirus ja töötemperatuuri muutus) .
Trombotsüütide tüübid
Nagu rehvide puhul, pole ka padjanditega koonerdamine kõige nutikam viis, kuna need lühendavad oluliselt teie peatumisteekonda.
Teisest küljest peaksite teadma, et mida kvaliteetsemad padjad teil on, seda rohkem need kettaid kulutavad. See on loogiline, sest kui neil on suurem hõõrdejõud, lihvivad nad kettaid veidi kiiremini. Ja vastupidi, paned selle asemel kaks tükki seepi, kulutad kettad miljoni aastaga ära, aga pidurdusteekond on ka igavene dokk ...
Lõpuks pange tähele, et kõige tõhusamad padjad kipuvad tekitama pidurdamisel vilinat, kui temperatuur ei ole kriitiline.
Lühidalt, halvimast parimani: orgaanilised vahetükid (kevlar / grafiit), poolmetallid (poolmetall / poolorgaaniline) ja lõpuks metallkeraamika (poolpaagutatud / poolorgaaniline).
Jalustuste tüübid
Sadula tüüp mõjutab eelkõige patjadega seotud hõõrdepinda.
Esiteks on kahte põhitüüpi: ujuvpidurisadulad, mis on üsna lihtsad ja ökonoomsed (konksud ainult ühel küljel...) ja fikseeritud pidurisadulad, millel on kolvid mõlemal pool ketast: siis käib see kokku ja siis. saame siin kasutada suuremaid pidurdusjõude, mis ujuvpidurisadulaga hästi ei tööta (mis on seetõttu reserveeritud kergematele sõidukitele, mis saavad peasilindrilt vähem pöördemomenti).
Siis on kolbide arv, mis patju suruvad. Mida rohkem kolbe meil on, seda suurem on ketta hõõrdepind (klotsid), mis parandab pidurdamist ja vähendab nende kuumenemist (mida rohkem soojust jaotub kõrgele pinnale, seda vähem saavutame kriitilist kuumenemist). Kokkuvõtteks võib öelda, et mida rohkem kolbe meil on, seda suuremad on klotsid, mis tähendab, et suurem pindala, suurem hõõrdumine = rohkem pidurdamist.
Multikate mõistmiseks: kui vajutan pöörlevale kettale 1cm2 padjakest, siis on mul väike pidurdus ja klots kuumeneb väga kiiresti üle (kuna pidurdamine on vähem oluline, siis ketas pöörleb kiiremini ja võtab kauem aega, mis teeb padja väga kuumaks) . Kui vajutan sama survega 5 cm2 padjale (5 korda rohkem), on mul suurem hõõrdepind, mis seetõttu pidurdab ketast kiiremini ja lühem pidurdusaeg piirab klotside ülekuumenemist. (Sama pidurdusaja saamiseks on hõõrdeaeg väiksem ja seega mida vähem hõõrdumist, seda vähem soojust).
Mida rohkem kolbe mul on, seda rohkem see kettale vajutab, mis tähendab paremaid pidureid
Sadula asend ketta suhtes (kauem ette või taha) ei mõjuta ning asend on seotud praktiliste aspektide või isegi jahutusega (olenevalt rattakoobaste aerodünaamilisest kujust on soodsam paigutada neid ühes või teises asendis).
Mastervac / servopidur
Viimane aitab pidurdamisel, sest kummalgi jalal pole piisavalt jõudu peasilindrile vajutada, et saavutada märkimisväärne pidurdamine: padi toetub ketastele.
Suurema pingutuse jaoks on pidurivõimendi, mis annab teile lisaenergiat piduripedaali vajutamiseks. Ja olenevalt viimase tüübist on meil enam-vähem teravad pidurid. Mõnel PSA autol on see tavaliselt liiga kõvasti seatud, nii et hakkame koputama kohe, kui pedaali puudutame. Ei sobi pidurijuhtimiseks sportlikul sõidul ...
Lühidalt öeldes võib see element aidata pidurdamist parandada, kuigi lõppkokkuvõttes see päris nii ei ole... Tegelikult see lihtsalt lihtsustab ketaste ja klotside pakutavate pidurdusvõimaluste kasutamist. Kuna asi pole selles, et teil on parem abi, vaid teil on auto, mis pidurdab paremini, võetakse seda parameetrit peamiselt ketaste ja klotside kalibreerimisel (abi muudab tugeva pidurdamise lihtsamaks).
Pidurivedelik
Viimast tuleb vahetada iga 2 aasta tagant. Vastasel juhul koguneb see kondenseerumise tõttu vett ja vee olemasolu LDR-is põhjustab gaasi moodustumist. Kuumutamisel (kui pidurid saavutavad temperatuuri) see aurustub ja muutub seetõttu gaasiks (auruks). Kahjuks see aur kuumalt paisub ja siis vajutab pidureid ja tekitab pidurdamisel lõdva tunde (sest gaas on kergesti kokku surutud).
Geomeetria / šassii
Ka veermiku geomeetria on muutuja, mida tuleb arvestada, sest kui auto aeglustab tugevalt, jookseb see kokku. Veidi nagu rehvi turvisemuster, annab muljumine geomeetriale teistsuguse kuju ja see kuju peaks soodustama head pidurdamist. Mul pole siin erilist ettekujutust ja seetõttu ei saa ma lühemat peatust soosivate vormide kohta rohkem üksikasju anda.
Kehv paralleelsus võib pidurdamisel põhjustada ka veojõu vasakule või paremale.
Amortisaatorid
Pidurdamisel peetakse määravaks teguriks amortisaatorid. Miks? Sest see aitab või ei aita kaasa ratta kokkupuutele maapinnaga ...
Ütleme aga nii, et täiesti tasasel teel ei mängi amortisaatorid olulist rolli. Teisest küljest, teel, mis pole ideaalne (enamikul juhtudel), võimaldab see rehvidel olla teel võimalikult pingul. Tõepoolest, kulunud amortisaatorite korral on meil väike mõju ratta tagasilöögile, mis antud juhul on vaid murdosa õhus viibitud ajast, mitte asfaldil, ja teate, et ratta pidurdamine õhus ei lase sul aeglustada.
Aerodünaamika
Sõiduki aerodünaamika mõjutab pidurdamist kahel viisil. Esimene on seotud aerodünaamilise survejõuga: mida kiiremini auto sõidab, seda rohkem on sellel survejõudu (spoileri olemasolul ja olenevalt seadistusest), nii et pidurdamine on parem, sest rehvide survejõud on olulisem. ...
Teine aspekt on dünaamilised uimed, mis on superautodel trendikas. See seisneb tiiva juhtimises pidurdamise ajal, et omada õhkpidurit, mis annab seega täiendavat pidurdusjõudu.
Mootori pidur?
See on bensiiniga tõhusam kui diislikütusel, kuna diisel töötab ilma liigse õhuta.
Elektril on regeneratsioon, mis võimaldab seda simuleerida enam-vähem tugeva intensiivsusega vastavalt energiatagastuse taseme seadistusele.
Hübriid-/elektriautodel ja sõiduautodel on elektromagnetiline pidurisüsteem, mis seisneb energia taaskasutamises elektromagnetilise nähtuse kaudu, mis on seotud püsimagnetrootori (või mitte lõpuks) integreerimisega mähisega staatorisse. Välja arvatud see, et akus energia taastamise asemel viskame selle prügikasti takistitesse, mis muudavad selle mahla soojuseks (tehnilisest küljest väga rumal). Siin on eeliseks saada rohkem pidurdusjõudu väiksema kuumusega kui hõõrdumisega, kuid see takistab täielikku peatumist, kuna see seade pidurdab rohkem, kui me liigume kiiresti (rootori ja staatori vahel on kiiruse erinevus). Mida rohkem pidurdate, seda vähem oluline on staatori ja rootori kiiruste erinevus ning kokkuvõttes vähem pidurdamine (lühidalt, mida vähem sõidate, seda vähem pidurdate).
Piduri juhtimisseade
Pidurijagaja
Seoses veidi äsja nähtud geomeetriaga, takistab pidurijagaja (nüüd juhib ABS ECU) autol pidurdamisel liigset vajumist, mis tähendab, et tagaosa ei tõuse liiga palju ja esiosa mitte. liiga palju krahhe. Sel juhul kaob tagasillal haarduvus/veojõud (ja seetõttu pidurdamisel...) ja esiotsal on liiga palju raskust, millega toime tulla (täpsemalt rehvid, mis liiga tugevalt kokku põrkavad ja võtavad kaootilisi vorme, rääkimata piduritest seejärel kiiresti üle kuumenema ja kaotavad oma efektiivsuse).
ABS
Nii et see on lihtsalt mitteblokeeruv pidurisüsteem, see on mõeldud rehvide blokeerumise vältimiseks, sest nii hakkame suurendama pidurdusteekonda, kaotades samal ajal kontrolli auto üle.
Kuid pidage meeles, et parem on inimese kontrolli all väga tugevalt pidurdada, kui soovite hoida vahemaad võimalikult lühikesena. Tõepoolest, ABS töötab üsna jämedalt ja ei võimalda võimalikult lühikest pidurdamist (pidurite vabastamine jõnksudes võtab aega, mis põhjustab nendel etappidel mikropidurdamise kadu (neid on muidugi väga vähe, kuid ideaalis doseeritud ja tugevalt rakendatud pidurdamisel taastume).
Tegelikult on ABS eriti oluline märjal teel, aga ka seetõttu, et teie pidurisüsteemi saab täiustada. Kui ma lähen tagasi eelmiste näidete juurde, siis kui meil on head pidurid väikeste rehvidega, läheme kergesti lukku. Sel juhul mängib ABS olulist rolli. Teisest küljest, mida suurem on rehvi / suure avaga piduri kombinatsioon, seda vähem vajate, kuna lukustumine on vähem spontaanne ...
HIGI
AFU (hädapidurdusabi) ei aita kuidagi kaasa pidurdusteekonna lühendamisele, vaid aitab juhtide "psühholoogiat parandada". ABS-arvuti on tegelikult varustatud arvutiprogrammiga, mille abil tehakse kindlaks, kas olete hädapidurduses või mitte. Sõltuvalt sellest, kuidas kavatsete pedaali vajutada, teeb programm kindlaks, kas olete hädaolukorras (tavaliselt siis, kui vajutate pedaali tugevalt järsu pidurduskäiguga). Kui see nii on (kõik see on meelevaldne ja kodeeritud inseneride poolt, kes püüdsid juhi käitumist dešifreerida), siis käivitab ECU maksimaalse pidurdamise isegi keskmise pedaali vajutamisel. Tõepoolest, inimestel on refleks rataste lukustumise kartuses mitte täielikult suruda ja see suurendab paraku pidurdusteekonda ... Sellest ülesaamiseks pidurdab arvuti täielikult ja laseb seejärel ABS-il töötada, et vältida blokeerimist. Seega on meil kaks süsteemi, mis töötavad üksteisele vastu! AFU püüab rattaid blokeerida ja ABS püüab seda vältida.
4 ratta juhtimine?!
Jah, mõned roolisüsteemid võimaldavad paremat pidurdamist! Miks? Sest mõned neist saavad hakkama sama asjaga, mis algajad suusatajad: lumesahk. Reeglina pöörlevad kõik tagarattad eri suundades, et minimeerida nendevahelist paralleelsust: siit ka "lumesaha" efekt.
Kontekstid
Olenevalt kontekstist on huvitav vaadata, mida see auto teatud parameetreid mõjutab, vaatame neid.
Suur kiirus
Suured kiirused on pidurisüsteemi kõige keerulisem osa. Kuna ketaste suur pöörlemiskiirus tähendab, et pidurile sama kaua vajutades hõõrub klots mitu korda vastu sama piirkonda. Kui ma pidurdan kiirusel 200, hõõrub klots teatud aja jooksul (ütleme ühe sekundi) rohkem ketta pinda (kuna 1 sekundi jooksul on rohkem pöördeid kui kiirusel 100 km/h) ning seetõttu on soojenemine vähem kiirem ja intensiivsem. kui me sõidame kiiremini. Seega põhjustab tugev pidurdamine kiirustel 200–0 km/h kõvaketastele ja klotsidele palju pinget.
Ja seetõttu saame just nendel kiirustel õigesti mõõta ja mõõta piduriseadme võimsust.
Piduri temperatuur
Väga oluline on ka töötemperatuur: liiga külmad klotsid libisevad kettale veidi rohkem ja liiga kuumad klotsid teevad sama... Nii et vajate ideaalset temperatuuri ja pange tähele, et pidurite esmakordsel käivitamisel ei ole optimaalsed.
See temperatuurivahemik on süsiniku/keraamika puhul erinev, nende töötemperatuur on veidi kõrgem, mis vähendab osaliselt ka kulumist sportliku sõidu ajal.
Pidurite ülekuumenemine võib ketastega kokkupuutel klotsid isegi sulatada, tekitades klotside ja ketaste vahele mingi gaasikihi... Põhimõtteliselt ei saa need enam kokku puutuda ja jääb mulje, et seal on hoopis seebitükid. pad!
Veel üks nähtus: kui vajutate pidureid liiga tugevalt, võite klotsid külmuda (mis on suure jõudlusega klotside puhul vähem tõenäoline). Tõepoolest, kui need puutuvad kokku liiga kõrge temperatuuriga, võivad need muutuda klaasistumiseks ja väga libedaks: nii kaotame hõõrdumise ja pidurdamisel.
Üldiselt on pidurite temperatuur loogilises korrelatsioonis rehvide temperatuuriga. Selle põhjuseks on rehvide hõõrdumine pidurdamisel, samuti velje kuumenemine (ketta kuumus ...). Selle tulemusena pumbatakse rehvidesse ülemäärane õhk (välja arvatud lämmastik) ja rehvid muutuvad liiga pehmeks. Pisutki sportliku sõidukogemusega inimesed teavad, et auto tantsib rehvidel kiiresti ja siis jääb mulje, et auto seisab vähem teel ja kere rullub rohkem.
Kõik kommentaarid ja reaktsioonid
Dernier postitatud kommentaar:
Pistavr PARIM OSALES (Kuupäev: 2018, 12:18:20)
Täname selle artikli eest.
Mis puutub AFU-sse, siis viimane teave, mille ma sain, vastab selgelt suurenenud pidurdamisele võrreldes tavalise mitte-AFU-ga pidurdamisega, kuid me ei ole saavutanud maksimaalset pidurdusrõhku (tootjate põhjendatud mure, et auto ei ole väga stabiilne võimas pidurdamine.).
Otsustava pidurdamise viimane tegur ... on inimesed.
Ainus tõhus ja eelkõige optimaalne tehnika on degressiivne pidurdamine, nimelt väga võimas pidurdus "rünnak" (mida suurem kiirus, seda rohkem saab kasutada piduripedaali käiku), millele järgneb väga regulaarne pidurduse "vabastamine", millimeeter millimeetri haaval. kuni sisenete pöördesse. Arvan, et autojuhid ei pane pahaks rataste lukustumist kiirusel 110 km/h, vaid pigem on ettevaatlikud auto suhtes, mis hõljub ja lõpuks liialdab. Kui neile autokoolis seletaksime, et sirge rooliga saame pidurdada kogu jõuga, olenemata kiirusest….
Teie sportlane võib olla varustatud Cup 2 sportiga, puuritud, soonte, ventileeritud 400 mm ketaste ja Loraine süsiniku vooderdistega ... jne. Kui te ei tea, kuidas pidurdada, pole sellel mõtet ...
Täname veel kord teie artiklite eest. Tehnoloogia populariseerimine ei ole lihtne ülesanne ja teil läheb hästi.
oma
Il I. 1 reaktsioon sellele kommentaarile:
- administraator SAIDI HALDJA (2018-12-19 09:26:27): Täname selle lisandmooduli ja toe eest!
Sul on õigus, aga siin nõuad sa keskmistelt juhtidelt elukutselise autojuhi agarust. Sest pidurdamisest loobumine pole alati lihtne, seda enam, et see sõltub suuresti ka pedaalile vajutamise tundest. Sensatsioon, mis on teatud autode puhul sageli karm (näiteks mõne auto puhul nagu 207, puudub sellel progressiivsus ja seda on väga raske alandada).
Mis AFU-sse puutub, siis ametlikult rataste lukustamise hirmust, mitte õõtsumise hirmust, selle kohta on palju uuritud ja seega ei tulene minu enda tõlgendusest.
Täname veel kord kommentaari eest ja kui soovite saiti aidata, peate lihtsalt jätma oma auto kohta ülevaate (kui see on failides ...).
(Teie postitus on pärast kinnitamist kommentaari all nähtav)
Laiendamine 2 Kommentaarid :
Sõnn PARIM OSALES (Kuupäev: 2018, 12:16:09) |
Kahe kolvi paigaldamine vastassuunas ei suurenda jalatsite kinnitusrõhku. Nagu kaks kolbi tandemis. Pingutamist saab teha ainult suuremate kolbide või väiksema peasilindriga. Kas pedaalide survejõud või suurem servopidur. Il I. 1 reaktsioon sellele kommentaarile:
(Teie postitus on nähtav kommentaari all) |
Kirjuta kommentaar
Kui palju maksate autokindlustuse eest?
