Toyota Aurise hübriidkatsesõit – teekatse
Sisu
Toyota Auris Hybrid – teekatse
Tõeline revolutsioon: hoolikam käsitsemine ja disain, palju rohkem mehelikkust ja isikupära
Pagella
|
|
Kui eesmärk oli "teda noorendada", siis missioon teostatud: uus Auris on suurem sportdisainis, sisseergonoomikaja arendamisel raam.
ilma muudatusteta, selle asemel süsteem hübriid, ideaalne kütusekulu ja heitkoguste vähendamiseks, kuid mitte väga dünaamiline.
Suurepärane varustus, eriti hinna poolest.
Ja klientide rahustamiseks on hübriidsüsteemil garantii.
Põhiline
Sayonara, hüvasti.
Piisavalt kodumasinaid: viimane sõna oli Akio Toyodal endal, maailma esikohal oleva autotootja presidendil ja suurel spordihuvilisel.
Väsinud rääkimisest sellest, kui usaldusväärsed ja ratsionaalsed nad on, kuid natuke "igav" Toyota, otsustas grupi boss oma autodele dünaamilise muutuse teha.
Olgem selged: keskkonna austamine ja tähelepanu klientide rahulolu kinnisidee piiridele on ettevõtte strateegia põhielemendid.
Alustades aga kupeest GT86 (mille testi leiate leheküljelt 106), on sõidurõõmul ja disainil nüüd palju olulisem roll.
Üks pilkAuris teine põlvkond, et mõista esimesest seeriast tehtud evolutsioonilist hüpet.
Kui maitsed kõrvale jätta, on stiil kahtlemata isikupärasem: kulmukortsutusega esituled, kõrge vöökoht ja 5,5 cm lühem kõrgus annavad enneolematu dünaamika.
Seda kõike kasvava sihikindlusega hübriidi suhtes, millest annab tunnistust kuni 31. märtsini kehtiv amortisaatorite allahindlus: 4.700 eurot kõigi Hübriidi versioonide puhul.
linn
Liiklusummikutes hübriidi omadustest on juba palju räägitud ja kirjutatud.
Elektrimootor on tänu 17,6 Nm pöördemomendile väga väärtuslik nii tarbimise (207 km / l - meie katse ajal linnas mõõdetud vahemaa) kui ka elastsuse poolest.
Kui vastupidi, ei kiirusta valgusfoori "põletama", vajutades gaasipedaali äärmiselt ettevaatlikult (ja eeldusel, et akud on piisavalt laetud), saate sõita nullheite ja müraga.
Auto kere tekitatud vibratsioon ja kriuksumine kõige ebatasasematel pindadel sõites on samuti null: vedrustus pole kõige pehmem ja ainult kõige sügavamates aukudes kogevad reisijad mõningast värisemist; Hoolikas kokkupanek annab igal juhul meeldiva kompaktsuse tunde.
Sõiduabitehnoloogia osas salvestatakse SIPA automaatse parkimissüsteemi (standard Lounge'is koos andurite ja tagakaameraga) debüüt, samas kui tagant otsasõite ära hoida aidav süsteem pole vähemalt esialgu saadaval .
Väljaspool linna
Stabiilne, lihtne sõita ja etteaimatav: Toyota on nagu kõik teised seni (välja arvatud GT86).
Kuid Auris on midagi enamat kui lihtsalt esimene pööre, et näha, millest me räägime.
Tegelikult võimaldab rool vaid mõne käeliigutusega autol selle kiiresti sisestada, tuginedes konstruktsioonile, mis ilma liigse jäikuseta tagab suuna muutmisel kõrged haardepiirid ja reageerimisvõime.
Vähe sellest: hea teabevoog jõuab juhi kätte, võimaldades auto õiget tunnet ja varase arusaamise veojõu kadumisest.
Muide: kuigi seda ei saa välja lülitada, annab ESP juhile enne sekkumist teatavat liikumisruumi.
Häälestus, mis koos tagaosa kerge kalduvusega trajektoori laiendada kurvides kurvi kurnates, muutub ootamatuks dünaamikaks.
Täiesti erinev planeet kui vana mudel.
Mis aga ei muutu, on HSD -süsteemi krooniline vastumeelsus agressiivse sõidu vastu.
Küsimus on numbrites, mida näitab 11,3, 0 km / h tulistamiseks 100 sekundit, aga ka ennekõike tunnetes; niipea kui gaasipedaal on kadunud, tõuseb bensiini 1.8 kiirus koos E-CVT-ga, mis toob tagasi veidi rahuldava "tõukeratta efekti": mootor pöörleb ja teeb rohkem müra.
maanteel
Auris kasvas üles.
Vastupidavam, neelab kõik eraldised nagu "õpik": viadukti liipreid pehmendavad kummist reaktsioonid, mis ei põhjusta salongis tagasilööki.
Ka auklik käitumine on eeskujulik: vedrustus ei ole jäik, kuid auto kere pidurdab hästi ja iga tagasilöök lööb pungi.
Rattakoopad (peaaegu null veeremismüra isegi kiirustel üle 130 km / h) ja õhutakistuse minimeerimine võimaldavad häirete allikatest edukalt isoleerida.
Aerodünaamilise läbilaskvuse koefitsient (Cx) 0,28 on oma kategooria üks parimaid ja ei tähenda ka sahinat.
Kahju on ainult klassikalise hübriidi "vastunäidustustest": pikapis ja ülesmäge bensiinimootor mitte ainult ei kiirenda tugevalt, vaid pole ka eriti hea reageerima.
Lisaks kasutab generaator piduripedaali käigu esimest osa sõiduki inertsi ärakasutamiseks ja akude laadimiseks: see sissetung piirab pidurdusmodulatsiooni ja seega ka mugavust.
Elu pardal
Sportlikkus sõltub ka kehahoiakust: pole ime, et uuel Aurisel on 4 cm madalam iste, roolisambal on laiemad sügavuse reguleerimised ja roolil on paksem kroon.
Nad täiustasid ergonoomikat, Toyota hoolitses selle eest, et anda interjöörile "hubasem" varjund: nad loobusid sillalahendusest, mis algas konsoolist, asetas käigukangi ja jõudis tunnelisse, siin on massiivsem armatuurlaud ja ruut, nagu Saksa kompakt.
Väikese mahtuniversaali tulekuga kadus aga ka praktilisus: kui esimene Aurise stiil oli kõikjale laiali pillutatud kindalaeka õitseng, siis uues pole elukoha leidmine nii lihtne.
Tagareisijatel pole aga probleeme: isegi neil, kes puudutavad meetrit ja 90 cm pikkust, pole piiranguid ei peas ega põlvedes.
Vähe sellest: tänu tasasele põrandale ei vaja me kolmekesi tagaistmel sõitmine kõikide rivaalide kehtestatud "moonutusi".
Pagasiruum? Mahutavus on C -segmendi keskmine, tagaistme seljatoe kaldenurk ja jagatav, kuid väiksemate esemete jaoks võrgud ja sahtlid puuduvad.
Lisaks ei ole diivani all asuva akupesa tõttu (mis takistab istme ümberpööramist) laadimispind koos allalastud seljatoega tasane.
Hind ja kulud
Ütlete hübriid ja mõtlete niššile, kõrgtehnoloogilisele ja kallile autole.
Tehnoloogias järeleandmisi tegemata soovib Toyota oma uue Aurisega demonstreerida, et bensiini- / elektrisõidukit saavad nautida kõik.
Kuidas? Esiteks, määrates diiselkonkurentidest madalama nimekirjahinna (ja võrreldavatel varustustasemetel): alates 1.300 eurost vähem kui Astral kuni 3.350 euroni vähem kui Focusel.
Seejärel pakub see 3 aasta / 100.000 5 XNUMX km garantiid (XNUMX aastat hübriidkomponentidele) võrreldes konkurentide XNUMX -aastase garantiiga.
Aga see pole veel kõik.
Kuni järgmise aasta 31. märtsini on hinda vähendatud 4.700 euro võrra (koos valitsuse hüvitistega).
Mis puutub tarbimisse, siis nagu teate, linnas, kus sõitsime 17,6 km / l, näitab hübriid häid tulemusi.
Kiirteed ja äärelinna vahemaad on sarnased "tavalise" bensiini pikkusega: 15,8 ja 19,4 km / l.
turvalisus
Tehnoloogiliselt võttes eeldatakse, et „arenenud” auto nagu hübriid on tipptasemel mis tahes vaatenurgast.
Selle asemel jääb Jaapani kompaktne auto mõnevõrra maha mõnest konkurendist, nagu Ford Focus, Opel Astra ja VW Golf, mis, kuigi tasu eest, pakuvad sõiduabivahendeid, nagu adaptiivne püsikiiruse hoidja koos kaitserauaga (võimeline automaatpidurdamiseks), kaamerad teabe lugemiseks. vertikaalsed märgid pimeala jälgimiseks ja juhi hoiatamiseks tahtmatu sõiduraja muutmise eest.
Seadmed, mis pole Jaapani hinnakirjas.
Põhimõtteliselt ei ole aga puudusi: teede hoidmine tagab suure ohutusvaru ja pidurdusteekond on kategooria keskmine: 41,2 meetrit 100 km / h, 64,6 meetrit 130 km / h.
Stabiilsuse osas ei vähenda peatükis Väljaspool linna mainitud dünaamilisus vastuse prognoositavust: Auris on usaldusväärne ja igasugune veojõu kaotus on elektroonika poolt enne probleemide tekkimist nõuetekohaselt ohjeldatud.
Hea standardvarustus: ESP, 7 turvapatja (sealhulgas üks juhi põlvede jaoks), turvavöö hoiatus (ees ja taga) ja ISOFIX kinnitused.
Meie leiud
Kiirendus
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,7 |
| 0-90 km / h | 9,4 |
| 0-100 km / h | 11,3 |
| 0-120 km / h | 15,9 |
| 0-130 km / h | 18,9 |
Taastumine
| 50-90 km / h D-s | 5,6 |
| 60-100 km / h D-s | 6,8 |
| 80-120 km / h D-s | 8 |
| 90-130 km / h D-s | 9,1 |
Pidurdamine
| 50-0 km / h | 9,9 |
| 100-0 km / h | 41,2 |
| 130-0 km / h | 64,6 |
müra
| 50 km / h | 45 |
| 90 km / h | 61 |
| 130 km / h | 65 |
| Maksimaalne kliimaseade | 71 |
Kütus
Saavutada
Teekond
| Meedia | 17 |
| 50 km / h | 48 |
| 90 km / h | 88 |
| 130 km / h | 127 |
Giri
mootor
