Toyota Hilux – seiklus Namiibias
Kui otsite uute autode hulgast tõelisi tugevaid linnamaastureid, siis tuleb ennekõike vaadata pikapite poole. Uusima, kaheksanda põlvkonna Toyota Hiluxi esitlusel saime selles veenduda, sõites läbi Namiibia kuumade kõrbete.
Намибия. Пустынный ландшафт не способствует заселению этих территорий. В стране, которая более чем в два раза превышает территорию Польши, проживает всего 2,1 миллиона человек, из них 400 человек. в столице Виндхуке.
Kui aga tahame maasturi võimeid proovile panna - madal asustustihedus on vaid lisastiimul -, siis see piirkond ei soosi asustamist. Me ei hakka elama, kuid sõit on kohustuslik! Mitu päeva selles päikeselises ja kuivas kohas reisisime Windhoekist, kus maandusime, Atlandi ookeani äärde Walvis Baysse. Muidugi on kattega teid, mis ühendavad enamikku linnu omavahel, kuid meie jaoks on kõige olulisem avar, peaaegu lõputu kruusatee.
Esimene päev – mägedesse
Päev varem, kui oli hetk organiseerimiseks, tutvusime kohaliku faunaga ja läksime eelnevad lennujaamades ja lennukites veedetud 24 tundi magama. Juba koidikul istume Hiluxi maha ja sõidame läände.
Veetsime hetke asfaldil ja juba võib tõdeda, et Toyota on harrastuskasutajatele kummardanud – ja pikapi segmendis on neid aina rohkem. Toyota Hilux tüürib enesekindlalt etteantud suunas, kuigi ilma koormuseta veereb kere kurvides tugevalt. Mõnikord eelistasime liikuda mööda kurvi aeglasemalt, kuid mugavamalt, kui vaadata, kuidas kõik keskel asuvad objektid liiguvad auto ühest otsast teise. Lisame, et Namiibias ulatub kattega teedel kiiruspiirang 120 km/h. Liiklus on lõbusalt hõre, mis teeb pikkade vahemaade läbimise lihtsaks – kohalikud hindavad sõiduajaks keskmiselt 100 km/h.
Ei tohi unustada, et oleme kogu aeg Aafrikas – siin-seal märkame orüksi, suurimaid antiloope, keda Namiibias kohtame. Muljetavaldav on ka paavianide kari, mis lennujaama lähedal üle tee jooksis. Laskume kiiresti asfaldilt kruusateele. Sõidame kahes kolonnis, rataste alt tõusevad tolmupilved. Umbes nagu märulifilmist. Pind on väga kivine, seega hoiame autode vahel piisavalt vahet, et mitte ilma esiklaasita jääda. Liigume kogu aeg tagasilla veoga - esitelje kinnitame vastava käepidemega, aga vedu pole veel mõtet koormata. Meie autokolonn liigub alati 100-120 km/h lähedase kiirusega. Üllatav on sellistes tingimustes sõidumugavus. Vedrustus võtab hästi vastu konarusi ning selle töö ei meenuta läbi lainete triivivat paati. Selle põhjuseks on ümberkujundatud vedru, mis on 10 cm pikem, nihutatud 10 cm ettepoole ja langetatud 2,5 cm.Eesmine õõtsvarras on paksem ja tagumised amortisaatorid on sõidustabiilsuse parandamiseks ettepoole nihutatud. Mugavuse tagavad aga suuremate silindritega amortisaatorid, mis summutavad paremini väikest vibratsiooni. Ootamatult on korralikul tasemel ka salongi helipidavus. Hästi toimib nii aerodünaamilise müra kui ka ülekandemüra isoleerimine - selleks on lisatud ka väändevibratsiooni summutaja.
Siseneme mägedes asuvasse laagrisse, kus ööbime telkides, kuid see pole veel lõpp. Siit läheme edasi off-road marsruudi aasale. Suurem osa teekonnast oli läbitud 4H sõiduga, st. ühendatud esiveoga, ilma allakäiguta. Väikeste ja suurte kividega puistatud lahtine maa, Hilux ei oiganudki. Kuigi kliirens tundub arvestatav, jääb see olenevalt kere versioonist (Single Cab, Extra Cab või Double Cab) vahemikku 27,7 cm kuni 29,3 cm, veovõll ja teljed asuvad üsna madalal – iga kivi vahele ei rooma. rattad. , kuid siin tuleb kasuks 20% suurendatud amortisaatori käik - kõike tuleb ratastega rünnata. Vajadusel kaitseb mootorit suurem ja paksem korpus – kolm korda vastupidavam deformatsioonile kui eelmine mudel.
Sellistel kividel veeredes kogeme pidevat keha paindumist. Kui tegu oleks isekandva konstruktsiooniga, saaks hea vedamisega samad takistused üle, aga siin on meil pikisuunaline raam, mis tuleb sellise toiminguga palju paremini toime. Võrreldes eelmise mudeli raamiga, sai see 120 punktkeevist rohkem (praegu on 388 täppi) ja selle ristlõige on muutunud 3 cm paksemaks. Selle tulemusena suurenes väände jäikus 20%. Samuti kasutab see kere ja šassii säilitamiseks "suurepäraseid korrosioonivastaseid lahendusi". Tsingitud terasraam on konstrueeritud korrosioonile 20 aastat, kui kere osi on töödeldud korrosioonivastase vaha ja pritsmevastase kattega.
Pitch & Bounce Control süsteem tundub huvitav. See süsteem moduleerib pöördemomenti, et kompenseerida pea liikumist mäest üles või alla sõitmisel. See tõstab hetke ülevalt, siis langetab ülesmäge. Need erinevused on minimaalsed, kuid Toyota sõnul kogevad reisijad oluliselt suuremat sõidumugavust ja sujuvamat sõidutunnet. Sõit tundus mugav, arvestades tingimusi, milles sõitsime, kuid kas see oli tänu sellele süsteemile? Seda on raske öelda. Saame ainult oma sõna võtta.
Ja kui päike loojub, naaseme laagrisse. Enne uinumist rõõmustame ikka võimaluse üle näha Lõunaristi ja Linnuteed. Homme ärkame taas koidikul. Plaan on tihe.
Teine päev – kõrbe poole
Hommikul sõidame läbi mägede – vaade tipus on hingemattev. Sellest kohast näeme ka, kuhu me edasi läheme. Käänuline tee viib meid lõputu tasandiku tasemele, millel veedame järgmised paar tundi.
Teekonna kõige olulisem punkt ootab meid teekonna lõpus. Jõuame liivaluidete juurde, mille nimi on tabavalt Dune 7. Meie maastikujuht palub meil rehvid tühjaks lasta täpselt 2 minutit pärast parkimist. Teoreetiliselt oleks see pidanud vähendama rehvirõhu 0.8-1 baarini, kuid loomulikult reguleeris ka seda siis hoolikalt kompressor. See tundus nii lihtsalt kiirem. Miks on sellist protseduuri vaja? Läbi märgalade sõites saame maapinnal suure kontakti ratastega, mis tähendab, et auto vajub vähemal määral liiva sisse. Siiski peate olema ettevaatlik. Selline rõhk on väga madal, nagu avastas üks Šveitsi ajakirjanik, kes üritas liiga kiiresti tagasi pöörata - tal õnnestus rehv velje küljest lahti rebida, mis peatas meie kolonni mitmekümneks minutiks - tungraud on ju kasutu liiva peal.
Jõuame alguspunkti ja võtame käed, et astuda vastu ühele raskeimale maastikule, millega maastikusõiduk vastu võib tulla. Lülitame käigukasti sisse, mis on ka signaaliks Toyota Hilux, lülitage välja veojõukontrollisüsteem ja kõik süsteemid, mis võivad seda häirida. Tagateljel on elektromagnetilise lukuga iselukustuv diferentsiaal. Nagu enamikus sellise blokaadiga varustatud autodes, ei lülitu see alati kohe sisse, peate aeglaselt edasi või tagasi liikuma, et mehhanism oleks blokeeritud. Samuti on olemas esidiferentsiaal, mida saab tagaveorežiimis automaatselt välja lülitada. See esikäik on nüüd varustatud õlitemperatuuri anduriga – liiga kõrge temperatuuri korral käsib süsteem minna nelikveo režiimile ja kui me käsku 30 sekundi jooksul ei täida, vähendatakse kiirust 120 km/h.
Sooja hoidmiseks ületame mitu väikest luitet ja pargime tasasele maatükile. Korraldajad on meile valmistanud väikese üllatuse. Kuskilt kostab V8 mootori kõva müra. Ja nüüd ilmub ta meie ette düünile Toyota Hilux. See laskub täiskiirusel alla, möödub meist, tekitades kohaliku liivatormi, ronib teisele düünile ja kaob. Hetke pärast etendust korratakse. Kas me hakkame ka niimoodi sõitma? Mitte tingimata – see polnud tavaline Hilux. See on Overdrive mudel, millel on 5-liitrine V8, mis toodab 350 hj. Samasugused stardivad ka Dakari rallil. Meil oli hetk sisse vaadata ja juhiga juttu ajada, kuid vaatamata meeldivale üllatusele on meil oma äri. Tahame ise proovida suurte luidetega võidelda.
Instruktorid annavad soovitusi – ülalolev luide pole tasane. Enne selleni jõudmist peame hoo maha võtma, sest tahame sõita, mitte lennata. Kõrgematest mäkke ronides peame aga piisavalt kiirust üles võtma ja gaasi mitte kokku hoidma. Kõige keerulisem oli esimese autoga, millel ei olnud võimalust korralikult esinemist näha. Seisame taas mitu minutit ja ootame, et meie ees olev härrasmees korralikult kiirendaks ja mööda teed sisse kaevuks. Oluline info edastatakse raadio teel - liigume kahega, kolmega läheme ülesmäge. Hetk on üks asi, aga me peame ka õiget kiirust hoidma.
Võib-olla oleks teistsuguse mootoriga lihtsam. Meieni jõudsid testimiseks vaid uusima mootori ja täiesti uue Toyota disainiga mudelid. See on 2.0 D-4D Global Diesel, mis arendab 150 hj. kiirusel 3400 p/min ja 400 Nm vahemikus 1600 kuni 2000 p/min. Keskmiselt peaks see põlema 7,1 l / 100 km, kuid meie töös oli see pidevalt 10-10,5 l / 100 km Nendest 400 Nm osutus piisavaks, kuid 3-liitrine diiselmootor läheb sellistes tingimustes kindlasti paremini . Keegi sai versioonid uue 6-käigulise automaatkäigukastiga, keegi - ka mina - uue 6-käigulise manuaalkäigukastiga, mis vahetas välja senise 5-käigulise. Tungraua käik, kuigi tungraua ise on lühendatud, on üsna pikk. Suurima tõusu ajal ei saa ma selgesõnaliselt kahte kolmeks muuta. Liiv aeglustab mind kiiresti, kuid sain hakkama - ma ei kaevanud, olen tipus.
Peate lihtsalt sellest tipust lahkuma. Vaatepilt on kohutav. Järsk, pikk, järsk kalle. Piisab, kui auto seisab külili ja terve auto hakkavad rehvid tööle – veereb suurejoonelise riigipöördega, mina pardal. Tegelikult hakkas mudane liiv Hiluxit päriselt keerutama, aga õnneks instruktorid hoiatasid meid selle eest - “Tõmba kõik gaasiga välja”. Õige, kerge kiirendus parandas kohe trajektoori. Siinkohal võiksime kasutada laskumisjuhtimissüsteemi abi, kuid käigukasti mängu tulles piisab esimese käigu valimisest - efekt on sarnane, kuid ilma pidurisüsteemi sekkumiseta.
Nüüd sellest, mida saime teha ja mida ei teinud. "Paki" saime peale laadida 1000-1200 kg, olenevalt kabiini versioonist. Võiksime vedada haagist, mille kaal oleks isegi 3,5 tonni - loomulikult oleks piduriteta 750 kg. Saime ka lastiruumi avada, kuid parempoolne kõvakatte lukk oli kinni kiilunud. Eelmisel Hiluxil oli ka selline. Vaatasime ainult küljelt, et näha tugevdatud põrandat ja tugevamaid hingesid ja kronsteine. Võiksime saada ka täiesti erineva tagaosaga mudeli - saadaval on mitut tüüpi. Huvitav fakt on isegi selline pealtnäha rumal asi nagu antenni ettepoole liigutamine - katuse taha ulatuvate kerede paigaldamisega ei teki probleeme.
Mida me üldse läheme?
Oleme juba kontrollinud, kuidas Toyota Hilux saab maastikul hakkama – aga mis on välimuses muutunud? Meil on uus Keen Look’i põhimõtetele vastav esiraud, st esituledega ühenduv iluvõre ja dünaamilisem sobivus. Dünaamiline, kuid samas turske, välimus räägib palju sellest, kui karm auto on. Samuti on mõned praktilised täiustused, näiteks alla lastud terasest tagumine kaitseraud, mis hõlbustab laadimist.
Interjööri saab viimistleda ühega kolmest polstritüübist. Esimest iseloomustab suurenenud kulumiskindlus ja puhastamise lihtsus. Loogiline - sõitsime suletud akende ja konditsioneeri siseringiga ning sees oli ikka päris palju tolmu, mida igal võimalusel sisse imeti. Teine tasand on veidi kvaliteetsemast materjalist ning ülemisel nahkpolster. See on selge noogutus hobist klientidele, kes leiavad pikapi ATV-de, surfilaudade, krossrataste ja muu sarnase vedamiseks. Või tahetakse kogu käibemaksu summa maha arvata, kuigi see säte kehtib vaid üherealistele pikapitele, nn. Ühekordne kabiin. Perereisid firma kulul ei tule kõne allagi.
Kuna tegemist on moodsa autoga, ootavad meid pardal 7-tolline tahvelarvuti koos navigatsiooni, DAB-raadio ja sarnaste vidinatega ning Toyota Safety Sense süsteemide komplekt, näiteks auto kokkupõrkehoiatussüsteem. ees. Süsteem pidas sellele pikka aega vastu, kuid alistus lõpuks minu ees oleva kolonni masinate annetatud tolmupilvedele. Ilmub teade tuuleklaasi puhastamiseks, kuid distantsikaamera ja sõiduraja juhtseade on klaasipuhastite ja pesurite levialast väljas.
Üks parimaid selles segmendis
uus Toyota Hilux see on eelkõige uus välimus ja end tõestanud disainilahendused. Tootja hoolitses selle eest, et see auto oleks eelkõige vastupidav, aga atraktiivne ka klientidele, kes pikapi eraviisiliselt kasutavad. Ilmselgelt läheb märkimisväärne osa neist ettevõtetele, kelle tegevusaladeks on kaupade transport raskel maastikul – Poolas on need peamiselt karjäärid ja ehitusettevõtted.
Ma arvan, et uus 2.4 D-4D mootor meeldib peamiselt erasektori klientidele – see on hea maastikul sõitmiseks, kuid vajab veidi rohkem jõudu, et meid igast mäest üles saada. Varsti avalikustatakse ka teised jõuallikad, samuti hinnad.
Meil ei jää muud üle, kui tunnistada, et katse panna talunik lakknahast kingadesse oli edukas. Kuid kas jätame selle fraasi Krakowi kohtuprotsesside ajal alles? Seda saame teada kohe, kui testile registreerume.
