Toyota Supra - esimene kohtumine eksperimentaalse mudeliga // Õhtupäev

Nimi Supra tähendab paljusid asju, kuid ainult tõelistele autohuvilistele, neile sõiduhuvilistele, kellel oli õnn kogeda vähemalt ühte viiest põlvkonnast enne tootmise lõpetamist 2002. aastal. Temast on jäänud vaid nimi, tõeline spordilegend, ja just sellele loodab Jaapani tootja, tutvustades kauaoodatud järglast. Tegelikult loodab Toyota, et kaubamärk saab ostjatelt hoopis teistsuguse maine just Super (taas) tõttu. Tänu margi esimese mehe, suure sportautode entusiasti ja suurepärase juhi Aki Tojoda entusiasmile lisab see bränd juba lõbusust, sõidudünaamikat ja emotsioone võrrandisse, mis on alati hõlmanud usaldusväärsust, vastupidavust ja tervet mõistust. Kuid nauding on vaid osa sellest, mida uus Supra pakub. Ja samal ajal, kui kuulasime saatejuhte, kuidas me sellest veel ei räägi, kogesime juba tootmiseelse näidisega hängides palju emotsioone.

Auto tõelistele juhtidele

Seekord võtsime ette Madridi ümbruse teed ja legendaarse, kuigi mõneti unustatud Jarama ringraja, mis langes F1 kalendrist välja juba 1982. aastal. Unustatud, huvitav ja põnev – nagu Supra. Ideaalne link Toyota ja nende tegemiste mõistmiseks on see, et nad võtsid tuhast nime, tegid kuus aastat tagasi koostööd BMW-ga ja ehitasid seejärel tipptasemel sõiduauto, mis kehtestas end Gazoo Racingina. tehaseauto, aidates samal ajal uusi kogemusi saada.

BMW ja Porsche

Tulemuseks oli paralleelprojekt BMW Z4-ga. Supra ja Z4 jagavad sama käigukasti, suur osa arhitektuurist ja nahaalusest detailist jagub, samuti leidsime paar Saksa päritolu detaili kokpitist, mis enne esilinastust täielikult kaetud oli. Millised on siis erinevused? mujal. Esimesena reisil. Tõsi küll, uue BMWga me veel sõitnud pole, küll aga on kogemusi autodega, mida Toyota nimetab Supre otseste konkurentidena – BMW M2 ja Porsche Cayman GTS. Supra pole mingil juhul tee külge liimitud ja steriilne. Siin on see M2-le lähemal kui Cayman, kuid teisest küljest on see vähem agressiivne kui BMW, kuna see pakub täpsemat ja lineaarsemat jõudu. See järgib alati etteantud joont ja samal ajal sobib igale parandusele, nagu järgiks see teie sõrmi. Iga liigutusega see rahulolu ainult suureneb. Auto on ideaalselt tasakaalus, kuid kõige rohkem meeldis meile see, et see on stabiilne ka siis, kui jõud mõjuvad sellele igalt poolt, näiteks ühest kurvist teise sõites, üle konaruste või sügaval kurvis pidurdades. Roolitunnetus on kindel ja selle toimimine ei ole liiga karm ega liiga pehme, nii et auto reageerib lihtsalt nii, nagu vaja. See, et raskuskese asub madalamal kui näiteks Toyota GT86-l, ei jää ainult paberile, seda jälgitakse ka praktikas, kaalujaotus on ühtlane vahekorras 50:50. Paberil olevaid numbreid on praktikas tunda.

Raskem kui LFA

Kahjuks ei ole meil teie jaoks ühtegi ametlikku numbrit ega ühtegi ametlikku teavet, mida saaksime teid usaldada. Need kõik on saladused. Mis on auto kaal? Nad garanteerivad, et see jääb alla 1.500 kilogrammi ja mitteametlikel andmetel - 1.496. Kiirendus? Usaldusväärselt alla viie sekundi kuni 100 kilomeetrini tunnis. Pöördemoment? "Me ei taha sellest rääkida." Võimsus? Rohkem kui 300 "hobust". BMW garanteerib, et nende Z4-l on võimsust 340 "hobujõudu" või 250 kilovatti (ja 375 hobujõuline versioon), varjab Toyota oma numbreid. Aga siis jälle: on enam kui selge, et Supra kapoti all on ka kuuesilindriline BMW mootor, mis suudab toota peaaegu sama palju jõudu ja pöördemomenti. See oli sama auto, millega me sõitsime ja teine ​​variant oleks (ka BMW) neljasilindriline mootor umbes 260 "hobujõuga". Manuaal käigukast? Peainsener Tekuji Tada ei välistanud seda otseselt, kuid vähemalt esialgu tundus, et see pole saadaval. Nii et kõik Supred ja kõik BMW-d saavad kaheksakäigulise ZF-i automaatkäigukasti, loomulikult üsna täpse käiguvahetuse programmi ja manuaalse juhtimise võimalusega roolil olevate hoobade kaudu. Lisaks on käigukast ainuke asi, mida tahaks veidi teistmoodi olla – näiteks enne kurvi käiku vahetades tundub, et kõik võtab liiga kaua aega ja on natuke pehmem kui näiteks BMW M3 puhul.

Üldiselt näitab see hästi, kui palju arengut on toimunud koos, samas kui konkurentsivõime säilib. BMW jääb praegu vaid rodsteriks ja Supra vaid kupeedeks. Seda tuleb rõhutada, sest ilma süsinikkiudu ja muid kalleid materjale kasutamata on see siiski kere osas vastupidavam kui kulukas ja liiga arenenud Lexuse LFA. Selge on see, et kabriolett ei saavuta sellist võimsust kunagi, seega on loogiline oodata rajal autolt veelgi teravamaid ja vahetumaid reaktsioone kui Saksa kolleegilt.

Helielektroonika

Vedrustus on elektrooniliselt juhitav, mis tähendab, et see saab igal ajal juhtida sõiduki kallet ja summutust. Kui lülitate auto spordirežiimi, langeb see veel seitse millimeetrit. Ajam on suunatud tagumisele rattapaarile ja on varustatud elektrooniliselt juhitava piiratud libisemisega diferentsiaaliga. Pöördemomenti rataste vahel saab jaotada täiesti ühtlaselt või ainult ühele või teisele rattale. Pärast esimest kogemust rajal tundub samuti, et auto rõõmustab kõiki, kes näevad Suprot kui triivivat autot.

Veel üks väike hala: meile ei meeldi, et Toyota alistub ka kunstlikult tekitatud mootorihelide trendile. Kui sportlikult käike vahetades on sõitjateruumis kuulda mootori mürinat, siis väljas see pole. Keegi ei kinnitanud meile, et heli taasesitati salongi kõlarite kaudu, kuid see polnud isegi vajalik.

Esimesed eksemplarid kevadel

Eelmüük algas oktoobris, kui Supra esitleti Pariisi autonäitusel ning esimesed 900 autot, mis kevadel klientideni jõuavad, on saadaval veebis. Hind, tehnilised andmed ja jõudlus – kõik see selgub lähiajal. Seetõttu ütleb Toyota, et igaüks, kes tellib auto, võib ostust loobuda, kuid neid pole palju, sest kes on sellega 50 või 100 meetrit sõitnud, armub sellesse hetkega.

Intervjuu: peainsener Teuya Tada

"Numbrid on üks asi, tunded teine"

Selle sõiduki arendamise eest vastutava peainsenerina olete kindlasti otsinud inspiratsiooni Supre eelmistest põlvkondadest. Milles?

Olen eriti kiindunud A80 versiooni. Selle arendamise eest vastutav peainsener oli minu õpetaja ja juhendaja ning ta koolitas välja terve põlvkonna Toyota insenere.

Mõni aeg tagasi loodi GT86 ja BRZ ühe ja sama masinana. Kas sama on nüüd Supra ja BMW Z4 -ga?

Olukord pole sama. Nüüd töötasid kaks eraldi meeskonda erinevate nõuete ja ideede kallal. Nii et me jagasime mõningaid tehnilisi elemente ja säästsime nii arenduskulusid, kiirendades mõlema auto välimust, kuid me ei tea, mida nad oma autoga tegid, ja nad ei tea, mida meie nende autoga tegime. See on tõeline Toyota igas mõttes.

Miks sa ütled, et numbrid on üks asi ja tunded teine? Hetkel me tehnilisi andmeid ei tea.

See on sõiduauto. Laitmatu juhitavuse tunnet ja sellest tulenevalt rahulikkust ja kergust nii teel kui ka rajal ei saa arvudes väljendada. Paljud tootjad suurendavad võimsust, et saada rohkem võimsust. Kuid kas lõbu on tõesti ainult mootori suuremas võimsuses või veatust kurvist?

Kahtlemata pole Supra kaugeltki halb auto, kuid siiski tekib küsimus: kas see on valmis veelgi suuremaks võimsuseks või valmis saama tõeliseks superautoks?

Proovige meie tööd ja olete veendunud. Ees ootab veelgi üllatusi ja edusamme. Supra on paljuks valmis.

Näiteks autovõidusõidu kohta?

Kindlasti! See loodi autospordis ja kindlasti töötame seal aktiivselt.

Intervjuu: Herwig Danens, katsejuht

"Sõida ilma piiranguteta"

Supra arendamise ajal sõitsite tuhandeid miile. Kus peab auto ennast tõestama, enne kui see turule jõuab?

Oleme reisinud Itaaliasse, Prantsusmaale, Saksamaale, Rootsi, Suurbritanniasse, reisinud USA -sse ja loomulikult katsetanud Jaapanis. Oleme reisinud mööda maailma ja valmistanud Supro ette kõikideks tingimusteks, milles kliendid seda katsetavad ja kasutavad. Ilmselgelt toimus suurem osa katsetustest Nurburgringil, kuna ka Supra on plaanis võistlusrajal läbida.

Arvestades, et olete Toyota peamine Supra testisõitja ja BMW -l on Z4 arendamiseks oma mees, siis kumb on kiirem?

(naer) Ma ei tea, kumb meist on kiirem, aga ma tean, et meie auto on kiirem.

Mis on Supra kiiruse taga?

Tegureid on palju. Tooksin esile nn ratta laiuse ja teljevahe vahelise seose. Supra puhul jääb see suhtarv alla 1,6, mis tähendab, et see on ülimalt väle. Porsche 911 puhul on see täpselt 1,6, Ferrari 488 puhul 1,59 ja manööverdusvõimeliseks peetava GT86 puhul 1,68.

Kuidas teie arvates peaksid kliendid Suproga sõitma? Milline on tema iseloom, milline reis sobib talle kõige paremini?

Las nad sõidavad teda oma äranägemise järgi, ta on kõigeks valmis. Kiireks, dünaamiliseks ja karmiks sõitmiseks, pikkadeks ja mugavateks sõitudeks on see valmis ka suureks pingutuseks. Igaüks saab seda piiranguteta hallata. See on Supra.

tekst: Mladen Alvirovitš / Autobest · foto: Toyota