Proovisõit Toyota Yaris Hybrid – Prova su Strada
Sisu
Toyota Yaris Hybrid - Prova su Strada
Pagella
|
|
Pärast autotööstusele maastikule laskmist Toyota teeb seda nüüd rohkem Demokraatliktehnoloogia hübriid.
Pakkumine sama hind kui diisel, Yaris Hybrid on väga tõhus (ja mugav) alternatiiv linna autojuhtidele.
Nad säästavad Täis, aga ka sissepääsupiletitele ZTLnagu Milanos tsooni C jaoks.
Kõik mitmekülgse, avara ja tehnoloogiliselt arenenud sõiduki roolis.
Mida ei saa segi ajada teiste väikeautodega.
Põhiline
Lihtne on öelda hübriid.
Praktikas lähevad aga raskused ja erinevused raisku.
Esimene hõlmab inseneride meislit. Toyotasundides sellist keerulist tehnoloogiat nagu Priuse mudelit kasutama palju väiksemas pakendis Yaris.
Dilemma on lahendatud tänu bensiinimootori kompaktsusele: töömaht väheneb 1,8 liitrilt 1,5 liitrile, üldmõõtmed vähenevad 10% ja kaal väheneb 16,5 kg.
L 'Hübriidsünergiline ajamLisaks kasutab see elektrimootorit, mis on Priusest 6% kompaktsem ja 11 kg kergem.
Samuti on uued NiMH akud, mida on vähendatud 168 -lt 120 -le elemendile.
Nipp, mis võimaldas muuhulgas asetada akud tagaistme alla, varastamata sentimeetrit sõitjateruumist ja pagasiruumist, kuid bensiinipaagist vaid 6 liitrit mahtu (42–36 liitrit).
Mis puudutab erinevusi, siis Yaris uhkeldab B -segmendi täishübriidide seas "esimese" tiitliga, sest Honda Jazz Hybrid ei saa liikumiseks ilma bensiinimootorita hakkama.
Millisele Toyota Yaris EV režiimis sõidab see maksimaalselt 50 km / h kiirusega mitte rohkem kui paar kilomeetrit.
linn
Ootused olid kõrged: ühelt poolt tehnoloogia, mis linnas “tunneb end koduselt”.
Seevastu kesklinna kitsastel tänavatel liuglev auto on nauding. Nende kahe kohtumisest võis tekkida vaid midagi ainulaadset; mis õigel ajal juhtus.
Kui teil on kiire, Toyota Yaris Hybrid see algab paigalseisust hoolega, mida garanteerib ainult elektrimootor, abiks on 1.5 bensiinimootor.
Teisest küljest, kui eesmärk on tarbida nii vähe kui võimalik, vähendage lihtsalt gaasikoormust, et sõita elektrirežiimis ja kasutada maksimaalselt ära ökorežiimi sõiduprogrammi.
Ausalt öeldes, selleks, et ületada kaugus valgusfooridest valgusfoorideni ainuüksi volti jõul, on parem vältida tipptundi: kiirendus on aeglane ja tööle minevate või töölt naasjate kannatlikkus ei ole kunagi seal.
Ülejäänud Yaris tavapärane linnastressi vastane kinnitus.
Parkimine pole probleem: 2 cm pikem Yaris Hybrid (saadud elektrimooduli jaoks ruumi vabastamiseks) ei ole tunda ja vähendatud pöörderaadius võimaldab manööverdada "salli" sees.
Mugavus? Kaalu suurenemine tõi kaasa jäigema vedrustuse, mis põhjustab mõningaid värisemisi kõige kuivematel konarustel.
Väljaspool linna
Keskkonnale pühendumine ja sõidunauding pole paberil kokkusobivad. Siis istud rooli Yaris Hybrid ja tuleb välja, et see pole päris tõsi.
Oodatust karmimad jaapanlased saavad peaaegu sportliku rütmiga hakkama kurvidega ja peavad kurvidele vastu, roolil kulub aga kurvides ninasse sisenemiseks vaid mõni kraad.
Maksimaalse sõidumugavuse jaoks mõeldud rehvide vastuvõtmine (seega mitte parim mägiteel) annab tunda, kuid HYBRID see pakub haardepiiranguid ja tunnet, mis ületab ootusi, kuni saate kombinatsiooni peaaegu nautida.
See on peaaegu tingitud HSD -süsteemi olemusest: see on loodud spetsiaalselt linnapeatusteks ega kujuta endast kutset sportlikuks sõitmiseks kõige avatumal teel.
Eriti ülesmäge, raske kaal halvendab brio ja Toyota Yaris Hybrid väike laiskus kiireneb.
Lisaks sellele nõuab kombinatsioon pidevalt muutuva ülekandega üsna suurt pöörlemiskiirust mootor bensiin, mis tekitab tõukerattale ebamugavust.
Korteris läheb see palju paremini ja kiires tempos.
Sel juhul on magnetite ja kolbide vastastikune mõju eriti viljakas.
Mootoreid juhtiv elektrooniline aju kasutab maksimaalselt ära akudesse ja paaki salvestatud energiat, tagades hea dünaamika, müravähenduse ja korraliku vahemaa.
Siinkohal kerkib esile probleem: madalaima keskmise tarbimise “jahil” on õige hetk.
Ja tänu keskkonnale.
maanteel
Püsikiirusel liigub hübriid kergelt küljele.
Kiiruse muutuste puudumisel on elektrimootori panus Toyota Yaris HYBRID see peaaegu täielikult ebaõnnestub: see jääb aktiivseks ainult generaatorina aku laadimiseks.
Kui sageli aga registreeritakse meie kiirteede kiirust? Kahjuks mitte palju.
Järelikult naaseb võtteplatsil peategelaseks HSD; stiimulina ja mitte kaitsta tarbimist, mis kolmel sõidurajal oli umbes 16,4 km / l.
Vajadusel aitab mootori pöördemoment koos magnetiga tõsta veojõudu ning tänu CVT käigukastile mõõdetakse aeg palju kiiremini kui bensiin Yaris 1.3.
Kiirendus 80–120 km/h võtab aega 9,6 sekundit ja 12,9–90–130 sekundit: manuaalkäigukastiga 1.3 kulub vastavalt 21,8 ja 31,5 sekundit (viies ja kuues käiguga).
Ülejäänud vedrustus isoleerib riketest, kuid reageerib asfaldi vuukidele veidi karmilt.
Pidurdamise osas aktiveerib pedaali käigu esimene osa elektrimootori piduri, mis taastab aku: kui olete sellega harjunud, pole modulatsioon probleem.
Elu pardal
Roheline? Liiga lihtne.
Toyota valis sinise, et eristada hübriidvalikut – Yarisest Prius+-ni, Priuse ja Aurise kaudu – ülejäänud tootesarjast.
Taeva värv on inspireeritud kaubamärkidest väljastpoolt ja arvukatest sisustusdetailidest: nahast õmblused roolil, käigukanginupp, käivitusnupp ja navigaatori domineeriv pardagraafika. ekraanid seadmete käes.
Ja see on täpselt kõige märgatavam erinevus hübriidi ja teiste Yariste vahel.
Vastasel juhul ei tulnud loobuda keeruka tehnoloogia, näiteks Toyota HSD, paigaldamisest.
Patareid pandi tagaistme alla ja et mitte taga istujate jalgadelt tolli ära varastada, vähendati ka nende suurust.
Seega kinnitatakse elamiskõlblikkust B -segmendi ülemises osas, hoolimata asjaolust, et selle pikkus jääb alla 4 meetri (3,91).
Kvaliteedi osas pole materjalid kindlasti kõige pehmemad, kuid ehitus on heal tasemel ja tänu armatuurlaua kõrgtehnoloogilisele aspektile on välisilme rohkem kui rahuldust pakkuv.
Ergonoomika peatükis muudatusi ei tehta: Navigatori ekraani täiendavad energiavoogude ekraanid, samas kui juhi asend ja peamised juhtnupud jäävad samaks.
Sama on saapaga, mis on kinnitatud küll ruumikaks, kuid mahu poolest mitte eriti levinud.
Hind ja kulud
Võib juhtuda, et pärast 15 aastat kestnud hübriidtehnoloogiat on esialgsed kulud amortiseeritud, võib -olla Jaapanist soovitakse näidata, et nende pühendumus keskkonnale tugevneb; Fakt on see, ethübriid see pole enam radikaalne šikk valik, mille kireks on keskkond ja mis ületab minimaalset ostujõudu.
Toyota pakub Yaris Hübriid 5p Lounge sama hinnaga kui 1.4 D-4D Lounge. Kuidas öelda: klient saab vabalt valida endale sobivaima tehnoloogia.
Kas autot kasutatakse peamiselt linnakeskkonnas? Hübriid kogu eluks.
Diisel seevastu, kui äärelinn ja kiirtee on enimkülastatud teed.
La Yaris Hybrid see pole saadaval põhi- ja aktiivversioonides, vaid ainult Lounge'ist ja kõrgematest, rikkaliku standardvarustusega, milles pole puudust elektrilistest peeglitest, automaatsest kliimaseadmest, mp3 stereost ...
turvalisus
Peatükis "Väljaspool linna" räägiti teatud dünaamilisusest kõverate vahel, hea reaktsioonivõime kohta Toyota Yaris Hybrid sisse segatud.
Siinkohal on hädavajalik märkida, et see elavus ei sea hetkekski kahtluse alla turvalisust.
Reaktsiooni stabiilsus ja prognoositavus olid Rising Suni inseneride peamised prioriteedid sõidukite dünaamika häälestamisel.
Saate seda provotseerida nii palju kui soovite, kuid elektrooniline stabiilsuskontroll ei võimalda isegi teatud määral ülejuhitavust.
Parandused on alati õigeaegsed ja mõnikord tunduvad peaaegu ennetavad: piisab rooli kiirest liigutamisest, et hoiatada laastude eest.
Arvestades missioon autoga, saab selle lähenemisega ainult nõustuda. Mida Yaris (hübriid ja ei) ohutusprobleemid ilmnevad ka Euro NCAP seadmete ja kokkupõrkekatse põhjal.
Esimene sisaldab kuut klassikalist turvapatja pluss üks juhi põlvedele, samuti ESP kogu ulatuses.
Teises märgitakse kõrgetasemelist kaitset nii täiskasvanutele kui lastele.
Pidurdusteekond, vastupidi, jätab soovida: kõigist kolmest kontrollkiirusest – 50, 90 ja 130 km/h – on Jaapani peatumisteekond veidi üle keskmise, vastavalt 10,2, 40,6 ja 68,4 meetrit.
Vähe sellest: pedaali vajutamise tunne sõltub teatud määral traditsioonilise pidurisüsteemi ja aku laadimisfunktsiooni vastasmõjust.
Meie leiud
Kiirendus
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,9 |
| 0-90 km / h | 9,8 |
| 0-100 km / h | 12,1 |
| 0-120 km / h | 18,2 |
| 0-130 km / h | 22,4 |
Taastumine
| 50–90 km / h päevas | 6,1 |
| 60–100 km / h päevas | 6,9 |
| 80–120 km / h päevas | 9,6 |
| 90–130 km / h päevas | 12,9 |
Pidurdamine
| 50-0 km / h | 10,2 |
| 100-0 km / h | 40,6 |
| 130-0 km / h | 68,4 |
müra
| 50 km / h | 51 |
| 90 km / h | 62 |
| 130 km / h | 70 |
| Maksimaalne kliimaseade | 66 |
Kütus
Saavutada
Teekond
| Meedia | 21,2 |
| 50 km / h | 47 |
| 90 km / h | 87 |
| 130 km / h | 127 |
Giri
mootor
