Tragöödia Zeebrugges
Õnnetu parvlaeva rusud lebavad külili. Leo van Gindereni fotokogu
6. märtsi 1987 hilisõhtul lahkus Belgia Zeebrugge sadamast Briti laevaomanikule Townsend Thoresenile (praegu P&O European Ferries) kuuluv parvlaev Herald of Free Enterprise. Laev koos kahe kaksiklaevaga teenindas liini, mis ühendas La Manche'i mandrisadamaid Doveriga. Kuna laevaomanikel oli kolm vahetusmeeskonda, opereeriti laevu väga suure intensiivsusega. Eeldusel, et kõik reisijate istekohad on hõivatud, saavad nad Calais-Dover liinil üle kanali transportida ligi 40 inimest. inimene päeva jooksul.
6. märtsi pärastlõunane merereis läks hästi. Kell 18:05 lasi "Herald" õngejadad maha, kell 18:24 möödus sissepääsupeadest ja kell 18:27 alustas kapten pööret, et laev uuele kursile tuua, seejärel liikus see kiirusega 18,9. sõlmed Järsku kaldub laev järsult umbes 30° võrra sadama poole. Pardale võetud sõidukid (81 sõiduautot, 47 veoautot ja 3 bussi) nihkusid kiiresti, suurendades veeremist. Läbi illuminaatorite hakkas vesi tungima laevakere, hetk hiljem aga läbi kaitsevallide, teki ja lahtiste luukide. Parvlaeva agoonia kestis vaid 90 sekundit, noteeritud laev kaldus vastu sadama parda põhja ja tardus selles asendis. Üle poole kerest ulatus veepinnast kõrgemale. Võrdluseks võib meenutada, et Teise maailmasõja ajal uputati vähem kui 25 minutiga vaid 10 kuningliku mereväe laeva (umbes 25% kogukaotustest) ...
Hoolimata sellest, et katastroof leidis aset vaid 800 meetri kaugusel sadama eesvoolust suhteliselt madalas vees, oli hukkunute arv kohutav. 459 reisijast ja 80 meeskonnaliikmest hukkus 193 inimest (sealhulgas 15 teismelist ja seitse alla 13-aastast last, noorim ohver sündis vaid 23 päeva varem). Tegemist oli suurima rahuaegse inimohvritega, mis Briti laevanduse annaalides registreeritud pärast abipatrull-laeva Iolaire uppumist 1. jaanuaril 1919 Stornoway lähenemistel Välis-Hebriididel (sellest kirjutasime ajakirjas The Sea 4). /2018).
Nii suur hukkunute arv oli peamiselt tingitud laeva ootamatust veeremisest. Üllatunud inimesed visati tagasi müüride äärde ja lõigati ära taganemistee. Päästmisvõimalusi vähendas vesi, mis tungis suure jõuga läbi laevakere. Tuleb märkida, et kui laev oleks uppunud suuremas sügavuses ja ümber läinud, oleks hukkunute arv kindlasti veelgi suurem. Omakorda uppuvalt laevalt lahkunute suurim vaenlane oli organismide jahtumine, alajahtumine – veetemperatuur oli umbes 4 °C.
Päästeoperatsioon
Uppuv süstik saatis automaatselt hädaabikõne. Selle salvestas Oostendes asuv hädaabi koordineerimiskeskus. Laeva tulede kadumisest teatas ka läheduses töötava tragi meeskond. 10 minuti jooksul tõsteti õhku päästehelikopter, mis oli valves Zeebrugge lähedal sõjaväebaasis. Mõni minut hiljem liitus temaga veel üks auto. Spontaanselt läksid appi sadamalaevastiku väikesed üksused – juhtus ju katastroof peaaegu nende meeskondade silme all. Raadio Ostend kutsus aktsioonis osalema spetsiaalseid päästemeeskondi Hollandist, Suurbritanniast ja Prantsusmaalt. Ettevalmistusi tehti ka Belgia laevastiku tuukrite ja tuukrite meeskondade toomiseks, kes lennutati helikopteriga õnnetuspaika vaid pool tundi pärast parvlaeva ümberminekut. Nii tõsiste jõudude mobiliseerimine päästis enamiku nende elu, kes elasid üle kriitilise 90 sekundi jooksul laeva uppumisest ja keda kere sees olev vesi ära ei lõikanud. Õnnetuspiirkonda saabunud helikopterid korjasid peale ellujäänud, kes omal jõul läbi purunenud akende pääsesid vee kohal paistva laeva küljele. Paadid ja paadid korjasid ellujäänuid veest üles. Sel juhul oli aeg hindamatu. Sel ajal umbes 4 °C veetemperatuuri juures võis terve ja tugev inimene selles viibida olenevalt individuaalsetest eelsoodumustest maksimaalselt mitu minutit. Kella 21-ks olid päästjad maale toonud juba 45 inimest ning tund pärast laevakere üleujutamata ruumidesse sisenemist ületas ellujäänute arv 200 inimese piiri.
Samal ajal suundusid tuukrite rühmad laeva uppunud osadesse. Näis, et nende pingutused ei too mingit tulemust, välja arvatud järjekordse surnukeha väljatoomine. Kell 00 leiti aga ühest pakipoolsest ruumist kolm ellujäänut. Ruum, kust katastroof nad leidis, ei olnud täielikult üle ujutatud, sellesse tekkis turvapadi, mis võimaldas kannatanutel abi saabumiseni ellu jääda. Siiski jäid nad viimaseks ellujääjaks.
Kuu aega pärast õnnetust tõsteti tuntud firma Smit-Tak Towage and Salvage (Smit International AS-i osa) jõududega üles tähtsat faarvaatrit blokeerinud parvlaeva rusud. Kolm ujuvkraanat ja kaks päästepontooni, mida toetasid puksiirid, panid parvlaeva esmalt ühtlasele kiilule ning seejärel asusid laevakerest vett välja pumpama. Pärast seda, kui vrakk taastas oma ujuvuse, pukseeriti need Zeebruggesse ja seejärel üle Westerschelda (Scheldti suudme) Hollandi laevatehasesse De Schelde Vlissingenis. Laeva tehniline seisukord võimaldas renoveerida, kuid reeder ei olnud sellest huvitatud ning teised ostjad ei soovinud sellist lahendust valida. Nii sattus parvlaev St Vincenti ja Grenadiinide Kingstowni firma Compania Naviera SA kätte, kes otsustas laeva käsutada mitte Euroopas, vaid Taiwanis Kaohsiungis. Pukseerimist teostas 5-1987 Hollandi puksiiri "Markusturm". Emotsioone polnud. Puksiirmeeskond elas esmalt üle suure tormi Finisterre'i neeme juures, kuigi puksiir purunes ja seejärel hakkasid rusud vett tõusma, sundides neid sisenema Lõuna-Aafrikasse Port Elizabethi.
Laevaomanik ja laev
Townsend Thoresen Shipping Company loodi 1959. aastal Townsend Car Ferries laevafirma Monument Securities kontserni ja seejärel selle emaettevõtte Otto Thoresen Shipping Company poolt. 1971. aastal omandas sama kontsern Atlantic Steam Navigation Company Ltd (kaubamärgiga Transport Ferry Service). Kõik kolm Euroopa parvlaevade alla rühmitatud ettevõtet kasutasid Townsend Thoreseni kaubamärki.
