Jacques Hart
Traaler B-20/II/1 Jacques Ker. Foto autori kogu
Poola laevaehitustööstus alustas kalalaevade ehitamist juba 1949. aastal, kui veebruaris pandi Gdanski laevatehas (hiljem V. Lenini nimeline) kiilu alla esimesele pardatraalerile B-10, mis püüdis külje pealt ja oli varustatud 1200 hj mootor. aurumootor. Need ilmusid 89-osalises plaadiseerias. Viimane kalaauur võeti kasutusele 1960. aastal.
Alates 1951. aastast oleme paralleelselt ehitanud erinevat tüüpi mootoragregaate: traalereid, lugrotraalereid, külmutustraalereid, töötlemistraalereid, aga ka põhitöötlemise tehaseid. Selle ajaga on meist saanud üks suurimaid kalalaevade tootjaid maailmas. Asjaolu, et oleme jõudnud sellele positsioonile 10 aastat pärast Poola esimese mereväe laeva ehitamist, on meie tööstuse üks suurimaid õnnestumisi. Seni olid nende üksuste saajad peamiselt NSVL ja Poola ettevõtted, mistõttu otsustati nende vastu huvitada kõrgelt arenenud riike.
Kõik algas Prantsusmaal laiaulatusliku propaganda- ja reklaamikampaaniaga. See andis häid tulemusi ja peagi sõlmiti lepingud 11 B-21 laevale, mis viidi üle Gdański Põhjalaevatehasele. Vaatamata seeria välimusele erinesid need üksteisest oluliselt, eriti suuruse ja varustuse poolest. See oli uuendus meie laevaehituses ja selle põhjuseks olid kohaliku turu mõnevõrra erinevad kombed. Prantsuse kalandusettevõtted on eraisikud või ettevõtted, kellel on tavaliselt pikad merepüügi traditsioonid. Nad ei käsitlenud iga laeva mitte ainult elatusvahendina, vaid ka hobina ja ambitsioonide väljendusena, olles uhked oma saavutuste ja välimuse üle ning ei talu ühtegi ebaõnnestumist. Seetõttu investeeris iga reeder laeva kujundusse palju isiklikku loovust, tal oli kogu laeva või selle detailide kohta oma ideid ja ta ei tahtnud neist loobuda. See tähendas, et isegi kui traalerid olid samast seeriast, kuid erinevatelt ettevõtetelt, ei olnud need kunagi ühesugused.
Edukas sisenemine kohalikule turule väiksemate paatidega tõi kaasa soovi korrata seda Stocznia im. ehitatud suuremate jõuallikatega. Pariisi kommuun Gdynias. Need olid meie riigi jaoks toodetud väga edukad B-20 traalerid, moodsamad ja kallimad kui B-21. Peagi tundsid nad huvi kahe Boulogne-sur-Meri suurima laevaomaniku vastu: Pêche et Froid ja Pêcheries de la Morinie. Prantsuse versioonid erinesid oluliselt nii varustuse poolest meie kodumaistest kui ka omavahel. Peamine muudatus puudutab püütud kalade säilitamise viisi. Kohalikud kalurid tõid selle värskelt otsetarbimiseks või maismaal asuvasse konservitehasesse, sest prantslased ei ostnud seda külmutatult. Uued laevad olid ette nähtud õigeks püügiks Põhjamerel, Atlandi ookeani lääne- ja põhjaosas ning värskeid tooteid kavatseti transportida kas lahtiselt või kastides -4 °C-ni jahutatud trümmides. Seetõttu kadusid traaleritelt varem Poola versioonis olnud külmutusseadmed ning aluse mootori võimsus ja kiirus kasvasid.
Laevatehase peadirektor, magister. Erasmus Zabello soovis, et esimene laev esitleks end uuel kohalikul turul võimalikult hästi ja hoolitses isiklikult, et Jacques Coeuril oleks kõik parim, mis võimalik. Ja seetõttu valmistati laev suure hoolega, hoolitsedes mitte ainult selle hea tehnilise kvaliteedi, vaid ka välise esteetika ja elamute interjööri eest. Seda mõjutas ka laevaomaniku esindaja ingl. Pierre Dubois, kes kontrollis regulaarselt iga paigaldatud elementi kuni väikseima detailini. Tema ja ehitajate vahel oli ka hõõrumisi ja tülisid, kuid see tuli laevale kasuks.
Jacques Coeur traaleri projekti ja dokumentatsiooni koostas laevatehase projekteerimis- ja ehitusbüroo, sh. insenerid: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski ja Jan Straszynski. Laeva kere kuju võttis arvesse laevaomaniku kogemusi ja Teddingtoni näidisbasseinis tehtud katseid. Ehitust jälgisid Lloyd's Register of Shipping ja Bureau Veritas.
Traaleri kere oli terasest ja täielikult keevitatud. Ajamimootorite suure võimsuse tõttu tugevdati spetsiaalselt ahtri konstruktsiooni ja kiil oli kastikujulise kujundusega. Plokk jagati vaheseintega 5 veekindlaks kambriks. Külgtraalide all ja vahel olevat kereplaati paksendati ning sellele keevitati terasest kaitseribad.
Laev mahutas 32 meeskonnaliiget. Navigatsiooni tekil asusid raadiosaatja kabiin ja haigla, kus varem olid vaid palju suuremad üksused. Paaditekil olid kapteni, 300., 400. ja 3. tüürimehe kajutid ning peatekil 2., XNUMX., XNUMX. ja XNUMX. mehaaniku kajutid, kaks meeskonnakabiini, kambüüs, sööklaruumid ohvitseridele ja meeskonnale, kuivatusruumid. , külmutuskamber, toiduainete ladu. ja ahtripeegliga. Ülejäänud meeskonnakajutid asuvad ahtritekil. Traaleri vööris olid laod ja kajut töötajale, kes laeva sadamas viibimise ajal hooldas. Kõik ruumid on varustatud kunstliku ventilatsiooni ja veeküttega. Traaleri jaoks toodeti auru koguses XNUMX-XNUMX kg/h ja rõhul XNUMX kg/cmXNUMX BX-tüüpi veetorukatlas. Laskeseade oli automaatne, Lääne-Saksamaa firma AEG elektrohüdraulilise roolimootoriga. Roolimehhanismi käivitati roolikambrist telemootori abil või rikke korral käsitsi. Täiendav tüürimehe töökoht asus tüürpoordi roolikambris.
Pealisehitise ees olevale peatekile paigutati Belgia traalvints Brusselle nimitõmbejõuga 12,5 tonni ja trossitõmbekiirusega 1,8 m/s. Traaltrosside pikkus oli 2 x 2900 m. Pealisehitise ees, peatekil oli koht traalivintsi teenindamiseks. Selle lifti uudsus seisnes selles, et sellel oli kahekordne juhtimine: elektriline ja pneumaatiline. Pneumaatiline paigaldus võimaldas seda juhtida nii peatekilt kui ka juhtimispostilt. Tänu spetsiaalsetele instrumentidele oli võimalik teha ka lifti veojõu mõõtmisi ja salvestada need graafikule.
